聊聊增程式电动汽车

    增程式电动汽车（E-REV - Extended Range Electric Vehicle）这个品类，其实在业界量产的很少，这里来聊聊其问题根源还有兼谈插电式混合动力的某些困境问题。

   我们选了几台车：

• BMW I3纯电版本

• BMW I3增程版本

• GM Volt2 增程式混合动力

• Toyota Prius 插电版

    我们再细致的把这些车的参数进行汇总和分析

1. 在纯电工况下，I3的BEV由于车重和效率问题，其百公里的耗电量是最低的，达到了100英里27度电。

2. 在混动工况下，串联式的I3BEV就出现了较大的问题了，39的MPG，比之Volt2差了很多，比Prius PHV的50就更差了一些

1. 串联的效率，如I3的发动机=》电池（维持SOC） 驱动车辆的效率不是想象的那么高

2. 为了达到前半程完全不用发动机的PHV才算得上是增程式混合动力，这样付出的代价其实也不小，电池小了，对满足高速和低速工况的要求挺高的，这类的电池既要满足高功率输出，又要满足能量密度的要求
   

3. 某种程度上，小电池（10kwh）的插电式混合动力，带给用户的体验会有些怪异，类似Prius PHEV的设计已经到了极致，几乎没有纯电的里程，对客户而言

1. 充电与否关系不大

2. 省钱有限，用户很难区分到底插电之后，用电不用电有区别
   

所以架构上，我们把几个车罗列一下，就能得到比较有趣的架构了

1）BMW I3 REV 

   发动机通过发电机 整流部分的电气连接，来发电驱动车辆。这个时候的电池的SOC的控制是最为苛刻的，能量的需求分几部分（车辆驱动 HVAC 低压电气），如果SOC高了，这个电力转换的效率其实很低；SOC维持的低了，在需要高功率的那个区间，供给就不够了。

比之单纯的BEV，在能量管控和功率管控上，需要平衡燃油经济性和控制的简易度，甚至是电池的寿命。

2）GM Volt2 

   感兴趣的可以查看SAE的论文

3）Toyota Prius PHV

      这里丰田的工程师在样品阶段采用三包分开，电动和HEV的模式。这种先串后并的模式带来了很多的困难。

   所以，后面都改成了14串成一个module，然后分四个module进行串联，虽然带来挂个电池包大一些。总的来说，丰田对于此车的设计，是将混动的工况看成了较大的比重，所以对于SOC的稳定点，比别的车要高一些。重点是保证车辆的HEV的工况。

 具体工况的数据对比，可以参考INL的实际测试数据一项项对比。

  总的来看，插电的设计考量，是尽量让用户在不充电的情况下也得到一个比较好的燃油经济性，所以丰田后面不发布这个车的充电数据，所以这里就变成了一个空白区，你拿到了特殊的政策鼓励，但还是完全烧油，既得到了补贴又免除了需要充电的事情，这事就变得特别奇怪了。所以这车到2015年中旬，暂时不卖了，等2016年发布2017款，前面防风把无线充电作为一个标准配置，其实也是强制的把充电的这个事，默默隐含在整个停车行为里面，在小的纯电里程的情况下，真的很难让用户，插啊拔啊的。

小结：

1）为了应对政府的管理和不强迫消费者充电，小电池包的PHEV想要名符其实，必须送用户一个无线充电的包，这个钱其实也是回应补贴。否则不充电的情况下，ZF补贴电池的钱完全没有意义。

2）EREV如果单纯的插电，还不如好好做大电池包，所以从动力系统和电池两个入手，提高纯电和HEV模式下的燃油经济性，其实是个很大的挑战。新能源汽车战略想要做成功，真的不是一朝一夕能做出来的。

3）未来要做新能源车，要做好思想准备，油箱大小可能给限制；混动油耗段可能给限制；电池质量和配置给限制，各种细致的参数全部反映到你的实际产品上，让你生则生，但灭你也没商量。