技术资料宝马F25动力传动系

系统概览

前桥主减速器

所有发动机和变速箱型号中都使用现有的前桥主减速器VAG 170AL。

前桥主减速器的传动比始终与相应后桥主减速器的传动比相同。

分动器

1概览

分动器ATC450是ATC 400（源自上一代车型 E83）的后续开发产品。

技术亮点

·重量减轻约2 kg

·优化了效率

· 成本降低

通过以下方式提高了效率

·印刷电路板和伺服电机集成在分动器 VTG 控制单元内

·取消了机械式油泵

·通过齿形链的供油功能润滑和冷却组件

·减少了机械执行机构的部件

· 机械公差减小

2动力传递路线

在此通过动态稳定控制系统DSC 控制前桥主减速器与后桥主减速器之间的全可变力矩分配。要求作用在分动器片式离合器上的规定力矩由分动器 VTG 集成式控制单元进行调节。这个过程取决于磨损和运行情况的校正功能，从而确保在整个使用寿命期内提供最佳位置精度。通过分动器VTG 控制单元内不断进行计算的热负荷模型可以防止因过热而造成分动器毁坏。

至前桥的可变力矩分配叠加在至后桥的刚性直通传动装置上。

片式离合器处于分离状态时，所有驱动力矩都传递至后桥主减速器（0/100%）。系统控制分动器内的片式离合器时，在正常情况下驱动力矩按典型的 BMW 模式（40/60%）分配到前桥和后桥上。

DSC内的 xDrive功能可以根据行驶情况（例如由于路面摩擦系数不同）任意改变车桥之间的力矩分配。有关 xDrive 功能的其它信息请查阅产品信息“F25 底盘”。

3工作机构 / 片式离合器

分动器 VTG 控制单元的整个单元由电机和控制单元印刷电路板组成，该单元通过螺旋齿轮轴（5）将力矩传输到带啮合齿的传动环（4）上，传动环借助球道系统将力矩转换为轴向力，从而通过一个活塞压紧摩擦片组（2）。

轴向力越大，可从主变速箱（1）分到前桥的力矩越大，这个力矩通过链条传动机构（7）传递到前桥法兰（6）上，然后继续传递到前桥。

片式离合器完全分离时，所有输入力矩都通过刚性直通传动装置传输到后桥法兰（3）。

4特殊机械机构

后桥主减速器

F25中安装的后桥主减速器 HAG 188LW 或 HAG 215LW 是 E70 和 E90 中球墨铸铁壳体型后桥主减速器（GGG40）的后续开发产品。

1技术亮点

·重量：28.5kg（包括 0.8 l 润滑油）

·传动损失降低

·优化了效率（约 1%）

通过以下方式提高了效率

·使用低粘度液压油

·更改了动力传动系径向密封环材料

·优化了小齿轮轴承的润滑

·采用焊接方式替代了被动齿轮在差速器壳体上的螺栓连接

2名称

在技术文件中使用后桥主减速器名称来准确识别后桥主减速器。

3型号

传动轴

1概览

针对每个发动机和变速箱配置都有一个根据扭矩要求进行相应调整的钢制传动轴型号。

F25传动轴设计的重点是，除传输扭矩外，还要满足噪音和振动方面的舒适性要求。

设计万向节、轴长度分配和轴直径时，确保不会通过这些因素将连接点上的干扰噪音或振动传递到车身上。

F25的传动轴仅通过万向节盘连接在分动器上，同时通过十字轴万向节或固定式球形万向节连接在后桥主减速器上。

2碰撞功能

发生正面碰撞时，传动轴将有针对性地吸收一部分变形能量。因此可以减小乘员负荷并提高被动安全性。

集成在前传动轴管中的碰撞功能在特性方面进行了优化。在此进一步减小了使前传动轴管变形的溃缩变形力。同时保证扭矩传输能力没有任何变化。

前桥半轴

半轴将发动机 / 变速箱单元的力矩传递至车轮。在此必须补偿动力总成（带支座的发动机 / 变速箱）运动、后桥运动、车轮弹性行程以及传动系中的角度变化。

在 xDrive 车辆上转向时前桥半轴的车轮侧万向节必须承受较大的弯角。半轴必须也能够传递传动系上出现的最大力矩。

以前车轮侧连接时使用纵向啮合的半轴轴颈。与E84 一样，F25 也采用了这种端面啮合连接方式。

1概览

后桥半轴

F25后桥使用带长花键的普通半轴。

后桥主减速器的位置决定了左右半轴的总长度不同。

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