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2015年，航运市场景气程度继续在低位徘徊，但表现相比2014年略有好转。反映所有船型平均收入的克拉克森综合运价指数(ClarkSea Index)收于14410美元/日，相比2014年有22%的提升。船东的盈利空间得到一定改善，但这种改善在很大程度上源于燃油成本的下降，并不意味着市场真正转暖。此外，正如我们一贯强调的，克拉克森综合运价指数是一种高度理想化的状态，即忽略船舶等候、空驶等机会成本，且船只处于全速行驶状态，因此并不能等同于船东生存的实际情况，在解读时应予以注意。 1.2 细分市场情况迥异 航运业是高度细分的产业，各大细分市场的表现迥异，因此克拉克森综合运价指数并不能代表所有细分市场的景气状况。在整体景气低迷的前提下，单个市场的突出表现往往能够影响整个指数的走势。 油轮板块表现抢眼。从2014年下半年起，克拉克森综合运价指数开始了缓慢爬升，这与国际油价本轮下跌的起始时点高度吻合。的确，油价的下跌促进了国际原油和成品油海运贸易，此外低油价催生了利用油轮进行套利交易的行为。2015年四季度，油轮加权平均运价比上年同期高出17%，各细分船型中，除轻质成品油轮外，其他船型收入均实现了不同幅度的增长。 散货船板块全面低迷。进入2015年，由于中国对铁矿石和煤炭等大宗散货的需求减少，散货船板块持续低迷。二季度6448美元/日的平均收入水平更是创下了2001年四季度以来的新低。但出人意料的是，三季度散货船板块出现集体反弹，其中，此前最为沉寂的海岬型散货船型反弹幅度最大，三季度平均收入录得14379美元/日，环比增长超过一倍，且逼近上年同期水平。但好景不长，四季度各船型收入重新陷入低迷，显示出散货船板块从根本上不具备长期反弹的动力。与历史均值相比，目前的运费水平依然很低，形势严峻。 集装箱船板块景气出现小幅下滑。集装箱船表现有喜有忧。上半年各细分船型收入均有所上涨，但由于运力增长过快，以及欧洲、俄罗斯和中国需求不振，下半年市场难逃回落命运，四季度降幅明显。虽然各规格船型的收入在四季度环比均有较大幅度的下滑，但是小型集装箱的平均收入依然高于上年同期。 概括起来，2015年航运市场整体有所改观，但各板块表现不一：油轮市场一枝独秀，船型收入整体上扬，集装箱船市场先扬后抑，趋近年底出现大幅回落，而散货船的不景气局面贯穿始终，景气水平较往年同期下滑明显。 2015年，世界经济低迷以及贸易需求不振继续影响新造船市场，全年全球新增造船订单1334艘，共计9790万载重吨，相比2014年分别下降38.2%和19.0%，连续两年出现回落。 分季度看，2015年新船成交量波动明显。一季度，由于散货船市场需求大幅下滑，市场延续了2014年下半年以来的疲弱状态；二季度部分万箱船、超大型油轮的批量成交，使得新造船市场相对回暖并逐步企稳；进入三季度，7、8月份恰逢欧美假期，船东休假对船市产生不良影响，9月假期结束，新增订单有所恢复；四季度新船成交量再度出现下降，全季仅成交241艘，并创下2009年三季度以来新低。 2.2 散货船份额急剧下降 2015年，油轮、散货船和集装箱船依然是成交主力船型，但成交格局明显分化。其中，散货船成交250艘，1770万载重吨，按吨位计同比下降73.4%，市场份额已经从2014年的55%左右骤降至15%左右。从散货船细分船型来看，吨位最大的铁矿石专用船型海岬型船的沉寂无疑是导致散货船整体低迷的最主要原因。 受惠于当前的低油价环境以及油价将长期处在相对低位的预期，油轮船东大肆订购新船，故油轮已经取代散货船成为目前最受市场欢迎的船型，2015年共成交441艘，4840万载重吨。实际上，截至2015年三季度末，VLCC、苏伊士型油轮等主要船型的成交量已经逼近2014年全年水平，推动油轮订单比重由2014年的24%左右迅速攀升至当前的50%。 集装箱船同样扩大着市场占有率，全年新增228艘，2310载重吨。伴随着国际航运联盟的重组整合，以马士基为代表的班轮公司为保持自身竞争力，纷纷下单订造万箱船，业界掀起了超大型集装箱船的“军备竞赛”。此外，由于国际海事组织Tier III排放法规生效在即，届时于2016年1月1日后建造并运营于北美ECA的船舶将接受更为严苛的NOx排放限制，同时部分亚太航线出于低成本考虑提前下单也在很大程度上促进了成交量的攀升。截至三季度末，全球10000TEU以上集装箱船已累计成交96艘，几乎是2014年全年成交数量（51艘）的两倍，集装箱船订单占比藉此由上年的10%大幅提升至25%。
2015年，全球造船国座次发生微妙变化。中国船厂全年累计新接订单461份，共计2930万载重吨，韩国273份，3350万载重吨，日本369份，2900万载重吨。以载重吨计，在中国下降45.5%的同时，韩国、日本分别实现了3.0%和3.2%的逆市增长。三国新增订单份额分别录得29.9%、34.2%和29.6%。中国份额不出意外相比上年下降15个百分点，而韩国和日本则趁机将市场份额分别扩大7.4和6.4个百分点。其中，韩国一举超越中国，成为2015年新造船市场的第一大抢单国，日本也借机缩小了与中韩的差距。 三国座次变化的背后是产品结构与综合造船实力的体现。长久以来，我国造船市场严重依赖散货船订单，散货船订单份额最高时占近60%，而高附加值船型稍逊。韩国利用需求结构的变化在擅长的大型集装箱船和大型油轮板块加大抢单力度。日本则依靠国内需求支撑散货船市场，同时加大了对大型油轮、LPG船和支线集装箱船的营销力度。
受到航运需求下降的影响，新造船市场进入买方市场，船厂议价能力持续下降。此外，船舶转卖价值的缩水、钢铁价格的下跌和远东国家货币的贬值也是2015年新船价格一路走低的原因。新船指导价格指数从年初的136点下降至年末的131点。三大船型新造价格均出现不同程度下降，但幅度不一，其中散货船降幅最为明显，从年初的132点降至12月的117点，降幅达到11%。油轮和集装箱船由于受新增订单支撑，价格尚未出现明显滑坡，价格指数相比年初均下降1%左右。 各船型项下的细分船型实际价格走势也基本符合整体趋势。大型散货船诸如海岬型、巴拿马型和小灵便型指导价格降幅均超过10%，而大型油轮和超大型集装箱船跌幅几乎可以忽略不计。 2.5 新船交付量企稳回升 2015年全球船队共迎来1842艘新船，新增运力累计9620万载重吨。虽然以数量计2015年交付量比上年减少16艘，但以载重吨计同比增长5.4%，船舶大型化趋势明显。在交付的所有船型中，散货船共计4910万载重吨，份额达到51%，但增速最慢，仅增长2%，大型散货船如海岬型和巴拿马型交付量出现了同比下降；集装箱船和油轮则各占20%。从增速来看，油轮新增运力增长迅猛，同比提升16%，其中阿芙拉型油轮交付量同比增长83%至340万吨。集装箱船交付量同比增长8%，其中9000标准箱以上的船型增长19%。 2015年二手船交易市场较为活跃，全年共有1364艘船只在二手市场中交易，略高于上年的1335艘。但成交金额共计238亿美元，同比下降10.3%。 这意味着，交易船舶平均单价有所下降。 从重点细分船型来看，油轮和散货船交易金额均有所下降。其中，二手油轮实现交易320艘，累计金额91.3亿美元，同比分别下降17.5%和22.0%，金额降幅更大也意味着平均单船交易价格出现下降；散货船共交易463艘，相比上年多59艘，但交易金额仅为62.8亿美元，同比下降8%，一升一降的背后，也折射出散货航运板快景气之低迷不但影响新船价格，也同样会拉低船舶转卖价值。鉴于二手船交易价格是船东对于未来航运市场行情预测的体现，业界对行业短期走势的悲观预期可见一斑。 参考文章： 世界经济低迷中的中国造船业 http://www./doc/info-b6ec36d0284ac850ad024299.html
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