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深度分析民航业数据 抓住挖掘金矿的最后机遇

2016-04-05  真友书屋


民航业就是民用航空业,包括民用飞机制造业,主要是民航运输业以及相关生产、服务等配套产业。


民航业作为国民经济和社会发展的重要行业,也随着国民经济的发展而不断发展壮大。在过去的十年时间里,不论从体量上还是规模上都实现了跨越式发展。


近年来却少见相关的该行业分析文章。今天摩尔撰稿人@可爱的时光 根据公开资料整理完成了这一篇民航业的深度分析。图片较多,流量党需谨慎,但价值非常大。


一、行业概况

1)国内行业概况

2010-2014年,国内航空公司营业收入处于上升趋势中,年化复合增速8.88%,略高于中国GDP增速;但利润额表现体现出较强的周期特点,民航业的竞争日趋激烈以及油价一直处于高位,让民航业在11年到13年的日子很不好过,历年表现如下图:

从旅客运输量来看,2010-2014年也处于上升趋势,年化复合增速9.97%,略高于航空公司收入复合增速,客运量增速高于营业收入增速,可能也说明机票价格在过去几年处于下降的趋势中,历年表现如下图:


从上面的数据可以看到,航空运输业的市场规模一直处于增长的状态中,这也说明国内消费人群对于民航业的需求一直处于上升趋势中;但由于低价航空公司的冲击(春秋等)、油价一度处于高位、可替代交通工具的爆发式增长(高铁)等因素,2010-2014年,国内民航公司的日子过的并不太好。


2)国际相关数据

关于中国和其他国家的相关对比数据,拿中美日之间的交通密度进行比较,以中国的基数作为1来进行对比,对比的数据分别是公路里程密度、铁路里程密度、机场密度,得到以下的对比图:

并不是说中国在公路、铁路、民航发展上可以达到或者超越美日这样的国家,毕竟每个国家的土地面积、可用面积、人口密度等都有各自的特点,但我们也可以看出,中国在这些交通配套设施的建设方面,依然有很大的发展空间,无论从陆地还是航空来看,现在谈行业的天花板还为时尚早。


二、国内上市公司数据对比

先上些新鲜程度高一些的数据,4大航空公司(不含子公司)及9家中型航空公司的对比数据,摘自民航社区论坛:

从前面2张图可以看出,以母公司的表现来看,南航旅客承运人次最大,但东航保持了最快了增速,且已经威胁到南航母公司第一的地位,而国航在此阵营中达到了第二快速的增长,海航母公司的表现比较一般。

中型航空公司里,从规模来看,深圳和厦门在旅客承运人次月均200+万人次的的第一阵营;在150万人次规模里,只有四川;之后就是100-130万人次阵营的山东、春秋、上海,最后就是80-100万人次的天津、首都、吉祥。从增速来看,中型航空公司整体增速高于四大航空公司,吉祥、山东、春秋在增速方面排在前列,春秋和吉祥已经分别在A股上市,融资能力进一步增强,预计未来会继续保持较高增速,吉祥2016年在体量方面可能会提升1-2个个名次,其他名次的主动变动的可能性不太大。


由于不是所有上市公司都披露了2015年度年报,下面提到的数据对比是以上市公司2014年及之前的年报报和2015Q3报表为基础,以合并报表作为对比依据。


先看看资产流动性(数据截至2015Q3):

从上图可以看出,国航、东航、南航这3家体量前三的国企航空公司流动资产均低于10%,而体量第四的海航,是这四大航空公司中资产流动性最“民营特点”的国有航空公司,而春秋和吉祥资产流动性处在同行中较高水平,这也说明这2家公司的资产流动性较高,资产可变现程度更好,进而为其资产的高周转率带来了潜在可能。


接下来看看这些公司的资产负债率(数据截至2015Q3):

从负债率高低来看,2015年Q3从高到低依次是东航、南航、海航、国航、吉祥、春秋,其中春秋和吉祥均在2015年上市,得到了股权融资,调整了资本结构,使其负债率于2015年度有较大程度的下降。但是只看资产负债率还是不够的,虽然我们知道,净资产收益率取决于企业利润率、资产负债率和资产周转率,但并不是资产负债率越高在实际上对ROE越有利。


所以我们还要看有息和无息负债的结构(数据截至2015Q3):

南航是以上公司中在负债端表现最优秀的公司,其资产负债率较高,在2015Q3达到72.27%,但有息负债率却是最低的,这说明公司“白欠钱”的能力很强,往往负债率高但有息负债占比低的公司,在资金周转和对上下游掌控力方面都具备较强优势。不过随着基准利率的不断下调,对有息负债率较高的公司来说,会迎来更舒服的日子。


下面来比较下这些公司的毛利率和三费占比情况(数据截至2015Q3,部分截至2015年底):

从毛利率的表现来看,除了春秋航空,其他几家公司均在2011-2013年处于下降趋势中,而在2013-2015年,所有公司的毛利率都出现了上升;所有公司即期毛利率都创出2011年之后的新高,主要原因是原油价格在2014Q2后一直处于非常低迷的状态,这种靠白菜价石油的赚钱表现很难持续;春秋航空表现出最强的抗周期能力,海南航空毛利率表现较为平稳,而吉祥航空毛利率最高,东方航空毛利率最低。


我们知道,毛利率是(营业收入-营业成本)/营业收入,所以了解收入和成本的情况也是比较重要的。下面只展开营业收入方面的对比,因为展开了收入,又知道了毛利率,那么营业成本的情况其实已经知晓,如下图(纵轴单位:人民币,部分数据没有获取,无法计算):

单位客运收入=客运收入/可用座位公里,是对比不同公司单位盈利能力的指标。从上图可以看到,四大民航集团公司的单位收入基本在0.5-0.6元之间;吉祥和春秋可获取数据有限,但也能看到,2家公司的单位客运收入低于四大民航集团,而在毛利率方面,吉祥暂时第一,春秋大约排在第三,我们可以推测出这2家公司在营业成本方面控制的非常出色。燃油附加费对民航收入也会带来一定影响,其实不难理解,当燃油价格很高的时候,燃油附加费自然也高;反之,就会很低,于是我们也就理解了为什么2015年民公司单位收入水平出现了下降,但利润反而大幅增加,因为成本降低幅度更大。


下面我们来看看这些公司的三费占比情况,进一步了解民航公司们的成本控制能力,如下图(数据截至2015年底,春秋和吉祥年报尚未更新,数据空缺):

看到这张图,我们似乎明白了点什么。我们都知道,单位售价较低的公司,往往对于原材料成本更为敏感,但春秋却在油价处于高位的几年保持了较好的盈利水平和增速,这其实归功于他们对于各种费用的控制,无论是营业成本还是三费成本,春秋都做到了极致。除了春秋和海航,其他民航公司的三费比重基本保持了同一个区间,由于没有了解海航的年报,所以我并不知道其三费比重高出其他民航公司一截的原因。


总结一下在利润率端的表现,春秋航空的表现更加出色。


好了,把细分的数据了解完了,做一个总结性的数据对比,就是净资产收益率,我们来看看这些公司的自有资产的赚钱效率如何(由于这个行业定增为常态,所以选取加权净资产收益率,2011-2015,春秋和吉祥的2015数据为预测,仅供参考):

吉祥和春秋表现更为出色,前者更有弹性,后者稳定性更好,两家公司在利润率方面出色的表现是排在前两位的主要原因,进一步去挖掘,则是因为他们的成本控制更出色;四大民航集团基本处在一个较低水平中,东方航空相对出色,尽管其毛利率水平最低,三费控制也不出众,但其高财务杠杆帮了忙,可是其有息负债占比并不占优势,换句话说,这并不是一个可持续的竞争力。


最后看看这几家公司的2015年市盈率和市值排序:

市盈率从高到低依次为吉祥航空28.23、春秋航空27.19、东方航空17.54、南方航空16.27、海南航空13.05、中国国航12.98。


市值从高到低依次为中国国航934.25亿、东方航空806.81亿、南方航空626.36亿、海南航空391.05亿、春秋航空372.48亿、吉祥航空294.91亿。


数据列的差不多了,哪些贵,哪些便宜,大家自己判断。


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