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在本文第一篇中，我们看到了令人可耻的一幕，。
这是位于右安门西街的路面，不仅北侧的停车位被占满，车主们更是不顾骑车人的死活，把车停到了南侧的非机动道内， 令汽车人与机动车对向行驶。 以上那些图片，基本反映了当今北京大多数老旧以及普通新小区的面貌，私家车无所不在，占据了一切可以塞下小轿车的地面与道路，特别提示大家的是：这些车辆中没有几辆是临时办事停放的，绝大多数都是定点定时在此停车且超过10小时以上的，没错，这些车主就是住在附近楼房中的住户。 人们虽然已经司空见惯了，然而，如果提醒大家，在北京曾经购买私家车上牌照是需要提供停车位证明的，我们是不是应该觉得很奇怪了。 。 说起来，在西方，汽车的诞生与发展很早，与其西方社会的人口与住房等方面的发展得以协调，相信那里的人们有条件和时间更好地发展规划与汽车的普及相适应的城市发展。 而在我国，特别与其他发达社会的社会历程以及意识形态和政策，使得我们在几十年中，无论是人口还是城镇发展的规划几乎完全没有考虑汽车特别是私家车的使用与普及，即便是90年代初建造的如北京方庄这样的小区，也没有考虑如今这种私家车的普及。由此可以想象，在北京三环以内的居民住宅区中，能够有多少可供停车的停车位。 要说起来，我们的政府不是没有看到这种情况，所以北京曾经在1998年至2003年底的5年中，要求购车者必须提供具有停车位的证明。然而，这一本来可以有效限制私家车数量不合理扩大的措施，却半途而废了。 究其原因，首先是措施本身有着巨大的漏洞，因为它完全没有考虑停车位的有效性。什么是有效性，不多说，你住在劲松，给你开一个在方庄停车的证明，你会把车停过去吗？因此这种根本不在居住地的车位证明只是换来了购车许可，却不会有实际停车的车位。 当时还要求，这种证明必须是在交管局备案的停车场才可开具，换句话说，交管局完全掌握这些停车场的具体位置，也完全可以掌握这些停车场到底有多少车位。 然而，在执行这种政策的近5年间，北京市的机动车增加了100万辆，达到了205万辆，换句话说，近百万人拿着自己的户口本和“停车位证明”去登记时，我们的有关部门在做什么？他们完全无视停车场可供车位与近百万张“停车证明”之间的巨大差距，他们完全不考虑这些“停车证明”的有效性。 而在当时，因为停车位紧缺，甚至还出现了包括“泊位代理公司”在内的灰色利益链。谁知道，他们是不是不是一群弱智白痴？明摆着有巨大漏洞的政策无人修补。谁知道，近百万辆私家车的购置对他们有多大的利益？谁知道，有多少人就此政策大捞了一笔、中饱私囊？谁知道这后面存在多少以权谋私，权钱交易甚至贪污腐败？ 本来，对于这样一个政策措施，虽有漏洞，但是只要认真审查，严格程序修补不足，还是完全有可能限制北京私家车的迅速不合理增长的。否则的话，北京市为什么又打算重新执行这一政策呢（显然已经太晚了）。但是，令人奇怪的是，有关管理部门，却在2004年开始废除了这一政策。从此，北京市机动车保有量呈加速状上升。至今机动车保有量达到了520万辆，而据统计，在2014年底，北京市仅有停车位290万个左右，更可以想象，这些停车位中又有多少是位于三环以内的老旧住宅区内的呢？于是我们便在北京看到了，只要是有人居住的地方，大街小巷，院落空地无不被私家车见缝插针一样的塞满了。 是啊，几百万辆汽车，这得增加多少GDP？这每天会销售多少汽油？这得将带动多少市政道路改造工程，这给假日经济装上了腾飞的翅膀，这让城市有了更多的收费面积。“好处”太多了。这就难怪了。 可是结果呢，北京的环境被搞得一塌糊涂。 北京的严重空气空污染事件越来越严重
北京城内多数道路的平均时速降到了不足20公里/小时。从首都变成了“首堵”
北京的许多路口的等待时间越来越长。
北京的道路被占用面积越来越多，通行能力减弱，迫使非机动车与汽车混行，严重威胁他们的生命安全。
北京除了几条主要环路干道以及如长安街这样的道路，几乎俨然一个大停车场。公共道路以及公共活动面积被大量私家车当作了自家停车场。公共利益被少数人严重侵犯。
至此，我们有理由再次高声质询：是 谁搞乱了北京？！ |
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