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〖感谢大家一直以来对我的关注和支持，在此深表感谢！我创办了一个微信公众号：xjyy8889【心静雅苑】，里面有我的原创作品，也有极为有深度的文章，欢迎大家继续关注并给予支持，谢谢！〗 ——公共交通“门到门”高效出行模式解决方案（上） 在切入正题之前，我们先来看一幅图片，这是我同事某一天上午在微信朋友圈发布的状态，这颗挤碎的橙子侧面反映出了北京地铁的拥堵状况。近年来，为实现“公交优先战略”，提升公交服务品质，各大城市可谓是不遗余力，取得的成果却并不理想，与国务院发布的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》提出的发展目标相比，我国城市公共交通系统总体出行效率不高、相比小汽车出行吸引力还远远不足。显然，公共交通出行效率主要应体现在“门到门”全出行链的总体效率，包括从家门到车站和从车站到单位的“最后一公里”、等车、乘车及换乘四个环节的效率，如图2所示。乘客对任何环节的不满意都会导致放弃公交出行！怎样提高公共交通“门到门”全程出行效率？需要客观审视现状、剖析问题症结，探寻解决之路。 图1杜某某的橙子 图2 公共交通“门到门”出行链示意图 1、公共交通“门到门”出行高效吗？
图片来源：北京工业大学陈艳艳教授课题组 图4公共交通“门到门”出行链示意图 一个例子可能说服力不够。中国各大城市交通综合调查数据显示（如图4所示），地铁“门到门”平均速度为13.7km/h，公交“门到门”平均速度仅为10.3km/h，与其他交通方式的平均旅行速度相比，仅相当于自行车的骑行速度；此外，以北京和上海为例（如图5、图6所示），从公共交通“门到门”出行链四个环节的时间构成对比情况来看，出行者在“换乘等候”和“最后一公里”损耗的时间占到了总时间的约50%，也就是说我们居民采用公交出行有一半的时间都耗在了乘坐公共交通工具以外，公共交通“门到门”出行效率极低。
数据来源：根据中国各城市最新居民出行调查报告汇总 图6 北京公共交通在途时间构成对比 数据来源：北京市第四次综合交通调查报告 图6上海公共交通在途时间构成对比 数据来源：上海市第五次综合交通调查报告 2. 既然公共交通“门到门”出行效率不高，那么存在的主要问题是什么？ “公交等半天也不来，好不容易等来一辆，人都站满了，怎么挤也上不去。”“坐地铁倒是快，可从家到地铁站走的时间比坐车时间还长，有时换乘得绕七八分钟。”“坐在车里堵着起码能听广播、玩手机，挤在公交里手都没地儿搁。”这些都是从乘客视角反映出的公共交通“门到门”效率低下的表象问题。如何才能通过现象看到本质问题？需要从公共交通与城市发展、公共交通与小汽车、公共交通体系内部及公共交通全出行链条这四个关系来进行分析：
一方面，我国城市公共交通基础设施薄弱，轨道交通建设起步晚。按照国际经验，城市拥有100万辆机动车时应该有约100公里的轨道交通才比较合理，而我国大城市在机动车保有量达到100万辆的时候，轨道交通建设情况才刚刚起步，难以发挥公交系统的骨干作用，如表1所示；另一方面，我国绝大部分城市公交处于转型时期，难以满足居民出行品质的需求。在重大项目建设集中期，公共交通“排堵保畅”形势严峻，导致公共交通客流效益维持在一定水平，并未吸引小汽车出行者转向使用公共交通出行，小汽车比例并且明显减少，自行车比例持续萎缩，从北京的数据可以看出，自行车的出行比例由1956年的63%降为2014年的11.3%，如图7所示。
数据来源：北京市交通发展研究中心 问题二：公共交通总体服务水平低，吸引力远远不足 我国大城市的公共交通出行效率并未得到有效改善，普遍存在速度慢、准点率低及舒适性差等问题，再加上公共交通不具备“门到门”服务的优势，与机动车相比，吸引力还远远不足，如北京“门到门”全程出行速度常规公交只有小汽车的56%、地铁也仅有小汽车的79%，如图8所示。
数据来源：北京市第四次综合交通调查报告 问题三：公共交通功能层级不明确，客流组织模式混乱 目前，北京、上海及广州等我国大城市基本形成了“常规公交+轨道”的骨干公共交通系统，但公共交通网络层次结构不健全，不同网络层级缺乏合理分工及有效衔接等问题较突出。各大城市对于轨道和地面公交的整合仍属于轨道开通后对部分公交线路的小修小补，缺乏对两张网系统层面的融合，不仅使得城市公交线网换乘系数逐年增加，远远超过《城市道路交通规划设计规划》中规定的大城市公交线网换乘系数（1.4），如图9所示；而且在部分轨道客流压力较大的走廊，导致公交与轨道尚未形成合力。故在轨道建设有限的情况下，需要更高效的公交客流组织形式。
数据来源：互联网 问题四：公共交通出行链不完整，“门到门效率极低” 从整个出行链条来看，我国大城市公共交通普遍存在“换乘不方便”及“最后一公里缺乏”等共性问题，严重制约了公共交通的整体效率。以北京为例，目前北京市区公交平均换乘距离约为355米，步行时间为6分钟，远高于《城市道路交通规划设计规范》规定的最大换乘距离（200米），尤其是部分立交桥等节点公交换乘距离最长超过500米，给乘客带来了极大不便（数据来源：关于北京市公交线网优化问题的调研、对策与建议）。
从宏观上来看：公共交通管理及运营主体多头，不同功能层次难以一体化衔接。我国大城市的公共交通建设、运营、管理及运营是分属于不同的政府企业的，公共交通管理层对运营企业的调动和管理权限十分有限，执行主体的多头管理，客观上导致轨道网、地面公交网络难以一体化整合。 图11公共交通管理及职能部门示意图 从微观上来看：公共交通“门到门”出行链关注不够，全过程环节难以整合。近年来，在“公交优先”战略指导下，我国大力推进“公交都市”的建设，各城市纷纷重视公共交通骨干网络的建设，缺乏从整个出行链条的角度对公共交通系统进行整体规划；往往偏重于公交分担率、线网密度及站点覆盖率等建设型指标，忽视无缝换乘、出发地至站点的无缝衔接程度等服务型指标。客观上导致公共交通出行链条“出行首末段”及“换乘”环节并未得到应有重视，公共交通出行全过程环节难以一体化整合，如图12所示。
从体制上来看：公共交通建设及运营管理体制不健全、市场化严重不足。中国大城市公交发展模式曾经历“政府主导”与“市场主导”之间的摇摆，自90年代中期以来，随着中国房地产改革的推进，城市土地开发已完全“市场主导”。但迄今为止，城市交通基础设施建设、经营与服务还主要是“政府主导”：首先，这种“政府主导”的公共交通设施建设模式与完全“市场主导”的城市开发建设模式不统一。二者的难以融合导致我国公共交通可持续能力不足，使得TOD模式在中国内陆鲜有成功范例，如图13所示；其次，“政府主导”的公共交通运营模式，导致亏损补贴严重。政府严重的亏损补贴反过来又加剧政府的财政负担，将制约公共交通进一步发展；再次，“政府主导”的公共交通运营模式，对于企业缺乏考核与运营监管。导致我国大城市公共交通运营服务水平难以保障。以伦敦为例，伦敦的常规公交共19家运营商，由伦敦交通局统一监管，伦敦交通局制定精细化的运营服务评价指标体系进行严格运营监管，并通过排名及奖惩模式、鼓励竞争，以此来提升伦敦整体公交服务水平。
图13公共交通政府主导与市场主导示意图 （未完待续）
文章内容来自国家发展改革委城市中心综合交通研究院与英国政府机构合作的中国繁荣战略基金项目（建立新型城镇化下的可持续公共交通高效出行模式-以武汉为例） 特感谢武汉市规划局和武汉市交通发展战略研究院对本项目提供的帮助和支持！ ———————————— 微信编辑：陈嫡
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图5 中国各城市门到门出行平均速度
