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麦弗逊式独立悬架
多连杆式独立悬架
双叉臂式独立悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）
双横臂式悬架
拖曳臂式悬挂
扭力梁式悬挂
大多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但其是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较高，四轮多连杆的车屈指可数，大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。
由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。
连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，无法与标准多连杆式相提并论。这种结构也无法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是无法相提并论的。从悬挂的价值来说，连杆支柱式与多连杆式是不可比的，过去大部分厂商都将其直接称作多连杆式，后来可能是因为消费者认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆式，有的则直接就叫麦弗逊式。
连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势，成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。赛拉图,别克凯越,海马3采用了连杆支柱悬挂。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂。
采用多连杆后悬挂的车型，如长安福特福克斯、一汽大众老速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志等。
多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占用的空间，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线行驶的稳定性。
多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较高，不适合任何级别任何价位的车型。为此，需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成自由度小。
麦弗逊是世界汽车工业里程碑似的人物，他研制的减震弹簧+减震臂+下托架形式的汽车悬架系统是当今应用最广、最经济、最实用的悬架形式，故用其名字来命名。后者与其相比当然在舒适、稳定、减震效果上要好于前者，但是维修复杂，维修费用高导致不如前者普及。只知其一不知其二，网行家里手勿笑，敬请批评指正。
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂（Double wish
bone），双叉臂式悬挂又叫做两连杆式悬挂（双连杆式悬挂，双摇臂式悬挂）。相比麦弗逊式悬挂，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV
Q7、大众途锐，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。
双横臂式独立悬架的减震器没有横向载荷，而且上端高度较低，有利于降低车头的高度，改进车身造型。因此，这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性，是比较高级的悬架。但是双横臂式独立悬架也有的一些缺点，比如结构复杂，成本高，占用的空间较大等。广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。
另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。
后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性，中型轿车本田雅阁和马自达6都采用了双横臂式前悬挂。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。大众豪华SUV途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂。据说，双AB杆悬挂算是双叉臂式悬挂的一种。
思域所使用的双横臂式后悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点，对于不少车迷来说，手动挡思域是个有乐趣的选择。
斜置单臂式独立悬架，这种悬架是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。
拖曳臂式悬挂，是单纵臂扭杆梁式悬挂的俗称，是专为后轮设计的悬挂，不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。
目前广泛采用的非独立悬挂分为拖曳臂式悬挂与扭力梁式悬挂，拖曳臂式悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，起到支撑作用。扭力梁式半独立悬架是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳，它将车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动。
非独立悬挂，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式半独立悬挂。其实扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经相当优秀。
思铂睿（Honda 北美 讴歌
TSX）的悬挂使用了双叉臂结构带横向稳定杆的前悬挂，后悬挂为多连杆结构，简单点说就是四轮独立悬挂。虽标榜前后均带有横向稳定杆，但最大的优势则是来自——能通过避震筒内的油压阻尼变化调整车身支撑力的双模减震系统。只要稍微快速地驾驶一下思铂睿，车身平稳的动态、和在高速并线时悬挂系统提供的支撑力，都能明显地分别出与雅阁偏向舒适取向的的悬挂特性。这也是有别于雅阁的另一个不同。
东风本田思铂睿其实就是欧版雅阁，所以它的悬挂结构和8代雅阁几乎没有区别，这套悬挂系统的潜力不错，只要调教适当就能获得优秀的操控性。作为一款运动车型，它的悬挂感觉要比雅阁稍微硬朗，只是不那么激进，还是照顾到一定的舒适性；不过在20万元出头的B级家用车里，思铂睿的操控性能已然非常优秀，得益于功底不错的悬挂系统，它的极限比一般家用车都来得晚。
思铂睿的后悬挂可以分成两部分，上半部用的是双摇臂的上臂，下半部用的是三根连杆。行驶中主要的力都卸给了上面的摇臂，下面的三根连杆是起到稳定性的辅助作用。这是思铂睿的后悬挂和老款雅阁不一样的地方（八代雅阁后悬挂结构改成和思铂睿一样），六、七代雅阁后悬挂则是真真正正的五根连杆，无半点虚假。虽然到现在为止东本、广本仍然管他们都叫五连杆（厂家应该是认为上面一半的A臂可以视为两根粗连杆，所以加上下面的三根连杆组成五连杆）。至于这个改进是进步还是退步我一时真的不好确定因为对这种设计有两种说法：1、思铂睿、雅阁八代的后悬挂是对思域后悬挂的改版，因为思域后悬挂是标准的双摇臂，本田是把思域后悬挂的下摇臂更换成了三根连杆装在了思铂睿和雅阁八代上。这样做的理由是降低成本，老款雅阁的后悬挂是5根独立连杆，可能工艺要求较高导致成本高。2、思铂睿、雅阁八代的后悬挂改进是为了提升系统刚性，提升操控性。
负责的说，思铂睿这个后悬挂设计是同级别里最巧妙的，制造成本估计也是最高的。但是操控性这个东西不是简单的悬挂结构就能决定的，比如前悬挂雅阁八代/思铂睿都是双摇臂，同级别只有锐志是这样的设计，但你觉得锐志的操控性很好么？同理，宝马三系/奔驰C级前悬挂都是支柱式，但他们的操控性特别是车头的指向性又非常之好。还有极端的例子是奔驰新E级，前悬挂从双摇臂降级到支柱式，但到现在为止好像没有什么人能量化出来新E级操控是否真的比老款退步。这个例子就更证明悬挂结构对操控性的影响并不是直接的。所以用哪种结构只能说是厂家的偏好，或者说厂家是否愿意下血本给旗下车型打造一副操控性好的底子，剩下的事就全靠市场决定了。
CR-V因为四驱系统不够强大而被人诟病，但谁也不能否认它还是非常成功的。它和思域采用相同的平台，所以悬挂类型也是一样的双横臂式独立悬挂。这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，其在舒适和操控性上优于扭力梁，略逊于多连杆。在SUV车型中，它的舒适性要比纯正越野车的整体桥式有明显优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CR-V、森林人使用的都是这种后悬挂类型。
汉兰达使用的底盘与老凯美瑞相同，而老凯美瑞的双连杆后悬在中型车中有点拿不出手。毫无疑问，与凯美瑞一般粗细的连杆根本不能指望它来抵御越野时强大的侧向冲击力，一次弹跳甚至都有可能让它的双连杆彻底变形，更不要说别的高难度越野动作了。但这样的悬挂在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适，由此也可以看出汉兰达的定位是以舒适为主的城市SUV。
奇骏的后悬挂形式为带横向稳定杆的复合式多连杆悬挂，紧凑型SUV中，使用多连杆独立悬挂的并不多，这种悬挂类型的好处就像在紧凑型轿车上一样，能够实现更加准确的定位，操控性会更好一些。但在SUV上，这样的悬挂除了定位好的优点之外，可能在强度上还不如双横臂结构，越野时抗冲击的能力略差一些，不过在奇骏能够实现手动锁止的四驱系统帮助下，其越野能力不容小觑。
途观来自于大众的PQ35平台，而国产的老速腾和明锐也都来自于该平台，所以途观的后悬挂自然就是和两款轿车一样的多连杆类型。和奇骏一样，这样的后悬挂类型充分照顾到了乘客的舒适性和城市性能，但因为抗冲击能力有限，所以并非完全为越野而生。途观的中央差速器为多片离合式，其后轮悬挂类型、中央差速器类型都和奇骏十分接近，两款车理论上有相近的越野和公路表现。
哈弗的后悬类型为四连杆螺旋弹簧非独立悬挂，别看哈弗便宜，但是论越野的话，那些20多万的车跟它比起来，有点小巫见大巫。原因就在于它是非承载式车身，抗形变和抗冲击的能力比承载式车身强太多了；不过话说回来，非承载式车身的后轮悬挂一般都是非独立悬挂，而且都是整体桥式设计，在越野时能够承受数倍于独立式悬挂的冲击力，但它的舒适性上肯定比独立悬挂要差一些。
盘式刹车
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