本文辨析“紧凑城市的谬误”：对可持续发展，紧凑城市既不充分也不必要。用城市形态来追求可持续发展往往适得其反，只有认识到城市形态是城市化的过程性结果，才能为城市规划方法打开新的大门。 Micheal Neuman,2005. The compact city fallacy. Journal of planning education and research , 25(1), 11-26. Souce: http://jpe./content/25/1/11.short http://img1.imgtn./it/u=1601825058,1738837819&fm=21&gp=0.jpg 大规模人口向城市迁移和城市内部人口向外疏散过程同时进行着。城市紧凑的人口和活动无疑为人们提供诸多便利，但也有很多人选择定居于扩张中的都市边缘。对城市生活的追求（urban desirability）与郊区的宜居性(suburban livability)之间存在着矛盾。 这个矛盾迄今仍未解决。人们试图用“紧凑城市(compact city)”、“精明增长(smart growth)”、“健康社区(healthy community)”等方式抑制城市扩张，同时提高城市宜居性。紧凑城市是否比非紧凑城市更可持续发展呢？本文通过对比分析实证研究和可持续性的思想基础和涵义来回答这个问题。 本文首先讨论“紧凑城市”、“城市扩张(urban sprawl)”以及“紧凑城市的悖论（The compact city paradox）”，以往规划者认为紧凑城市比城市扩张更可持续的观点，实际缺乏明确实证证据支撑。接着，本文围绕“使城市更可持续发展，到底是形态还是过程”的问题展开论述。通过对可持续性的思想和特征的考察，用紧凑城市在规划设计中的实际操作来评估是否达到可持续发展的要求。最后本文指出，迈向更可持续发展的城市，过程比形态更为关键。 “紧凑城市”一词，传达与“城市扩张”截然相反的含义。据说紧凑城市的能源利用更高效、污染更少，因为紧凑城市的居民彼此生活更近、采用更绿色的出行方式（步行、骑车和公交）工作或购物。紧凑城市的倡导者认为它能够促进社区导向(community-oriented)的社会模式。毕竟，美国当代的紧凑城市运动源自对分区规划和郊区的批判。在美国，紧凑城市又被称为公交导向型发展(transit-oriented developments)、新传统小镇(neotraditional towns)，通过精明增长运动加以推进。 以往的研究并未严格界定紧凑城市，人口密度是最重要的特征，有的研究则把混合土地利用和公共交通纳入，本文首次尝试提出紧凑城市的特点列表（如表1） 表中的各项特征本身并不能使一个城市变得更可持续发展。初步的实证研究表明城市的紧凑度与可持续性呈现负向的弱相关关系，或者仅在少数几方面相关。例如，社会公平与城市紧凑程度关系有限；地方性活动的短距离出行可能减少了，但特殊职业、独特消费和休闲活动的出行距离却与城市密度没有关系；而随着私家车拥有率、周末航空旅行和商务旅行的增加，仅靠物质规划难以减少人们对能源消耗大的交通模式的需求；而在紧凑城市发达、非机动车出行程度高的荷兰，不同空间密度的人均交通能源消耗量差别也仅在5%以内。 彼得·霍尔(Peter Hall)一项关于城市形态对交通影响的综述研究，发现既有研究结果模棱两可，因为这些结果仅仅考虑一个参数（距离，时间，频率）而没有进行全面评估。比如一项英国出行调查得出结论认为出行频率最高的地区人口密度却较低，而另一项研究却发现出行频率与人口密度之间统计上不显著，实际上，出行与汽油价和收入关系更为密切。这项研究挑战了对提高城市建筑密度就能降低出行的正统观点。 交通的能源消耗比例虽然不低，其他部门的能源消耗比例更大。2000年，美国交通能源消耗占全部的27%，与1950年相比只上升了3%，但建筑的能源消耗却从1950年的29%增长到38%。可持续发展城市要求降低个人、家庭和企业的能源消耗，他们对能源总消耗的影响大于汽车。在环境意识最强的荷兰，1950到1992年间，尽管人口只增长了50%，家庭能源总消耗却翻了13倍。 城市可持续性也关注健康和幸福水平。齐美尔和沃思提出高密度的生活给人带来紧张感和负面的心理状况。在巴塞罗那都市区的实证调查发现城市边缘低密度和更多的开放空间能够提高个体的感知福利。新的研究议题还包括建成环境对体育活动的影响，其研究假设一般为紧凑的城市形态和混合土地使用促使人们更多步行与骑行，因而更加健康，但这些研究并没有区分其他非城市形态因素的合并影响，如饮食、基因、医疗获得和医疗质量等。 综上，目前的实证证据仍无法得出确定结论，紧凑城市并非一定可持续发展，不能一概而论。 作为人口增长和地理扩展的结果，城市扩张带来了两类新词汇，一类指城市边缘区，如卫星城、边缘城市、远郊地区等；另一类指大规模的全新城市，如都市带、巨型城市、城市集聚、标准都市统计区等。这些词汇被统称为城市扩张，因为郊区和远郊地区正在迅速城市化并进入了城市的权力管辖范围。 下表是Burchell所定义的美国城市扩张的10个最主要特征。 “紧凑城市悖论”指紧凑城市在可持续性与宜居性之间的反向关系。一座城市为了实现可持续发展，人口与功能应高密度集中；而为了更宜居，人口和功能应该低密度疏散。 多数观察者声称紧凑城市更可持续，并获得学界和政策机构的认同。但紧凑城市的政策偏好与两个事实相违背：第一有能力的人纷纷以脚投票，从市中心搬到郊区，并且各级政府的补贴政策加速了这一过程。第二，某些紧凑的使用方式影响人和生态的健康。 目前，这两种自相矛盾的趋势并行发生着——紧凑城市与城市扩张。一方面人们搬到城市外围以寻求更高的生活品质，另一方面中心城区的再定居与再投资也在继续。有人认为这是对城市与郊区的个人偏好所导致，但像费城、巴尔的摩这些城市曾出现过大片的紧凑居民区，虽然都市的总人口和面积在增长，但中心居住区却空置了多年。 要解决这个矛盾，现存的思维和实践方式无能为力。而考察紧凑城市是否符合可持续的要求是解决问题的路径之一。 可持续性包含4个共同主题：过程(process)、健康(health)、地方特定条件(place-specific conditions)以及系统间要素的相互关系(interrelationships among system components)。对于这四个共同特征，紧凑城市是否有所回应？ 紧凑城市是长期进化过程的结果吗？并非如此。几乎所有的建筑都是根据总体规划设计，一次性全部完工，而不是一点一点日积月累的“生长”。 紧凑城市是健康的城市吗？城市的健康由很多因素决定，人口密度或紧凑度只是其中之一。19世纪高密度工业城市非常不健康，现代城市规划乃出于解决工业城市过度拥挤问题而产生。如今，问题反转，都市蔓延是不健康的，紧凑城市才是解决办法。欧洲城市的汽油消耗量远低于美国城市，但更可能因为美国石油价格低廉。紧凑城市强调高密度、步行和公共交通，只能解决部分现代城市问题。 紧凑城市是针对特定地方的解决办法吗？好的设计都应该考虑到特定的环境特征，但实践中许多紧凑城市设计并未表现出对社会、经济、政治环境的敏感。而且紧凑城市过于强调单一操作化指标：人口密度。把复杂城市简化为一个单一标准，不仅限制了研究，也导致偏误行动。 紧凑城市具有更强的互动性吗？部分如此，但紧凑城市中依然出现土地使用隔离的情况。商业和行政主导着市中心，居住区位于边缘，许多居民需要长距离通勤。依然存在经济和阶层的居住隔离，许多新城市主义小镇不过是中上层白人阶级的飞地。 当然，紧凑形态的确具有一些优势，如土地占用少、基础设施建设成本低、利于资源的保护。然而，许多紧凑发展多以居住为主，远离市中心，产生工作、购物和娱乐的通勤需求，因而导致城市扩张。 有关紧凑城市的可持续性的辩论仍在继续，尚不能盖棺定论。已有的分析局限于城市形态紧凑与否，但城市不只限于物质形态，物质形态也不仅表现为密度或紧凑度，为了回答城市可持续发展问题，必须超越紧凑城市本身，重新设定辩论问题。 本文讨论可持续性与紧凑城市的表现与含义。紧凑城市通常作为城市扩张的对立面而存在。但人们用紧凑的方法对抗城市扩张，仍然只是与对手同场竞技，并没有向更高的竞技水平努力。 形态影响着过程，但也是过程的结果。与其问紧凑城市这种形态是否更可持续发展，不如问我们建造城市、在城市生活、消费、生产等过程是否符合可持续发展的要求。只有这样，我们的“竞技”水平才能提高。 本文的目的在于澄清紧凑城市的谬误。对于可持续发展，紧凑城市既不充分也不必要。用城市形态来追求可持续发展往往适得其反，而只有认识到城市形态是城市化的过程性结果，才能为城市规划方法打开新的大门。紧凑城市是城市的一种形态，其本身并不能回答是否更加可持续的问题。就像我们我不能问我们的身体是否可持续，而是应该问我们生活得是否可持续。同理，城市要生存延续，过程才是最终的关键。 并不存在“独立的”可持续发展的城市，城市必须依赖其腹地和远方的食物贸易伙伴。企图通过物质形态的方法来达到可持续发展是没有意义的，应该把可持续性视为城市共同演化的过程，这样我们才能争取实现“可持续发展”。
