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上一篇里，我们概述了商用航空发动机市场的基本面，也简单谈到了未来发动机机队增长的预测，今天我们来谈市场价值和租赁，聊点真金白银的事儿. 首先，第一个问题是，商用航空发动机市场的蛋糕到底有多大？ 要回答这个问题，首先我们来估算市场需求量，到底能卖出去多少台？ 我们在上期里提到过一个粗略的数字，全球大概每年交付2500-3000台商用涡扇发动机。如果我们说点精确靠谱点的数字，2014年空客和波音总共生产了1,324架飞机，与之对应的是，2014年各发动机制造商一共为之交付了2,746台发动机，差不多就是1：2的关系(2746/1324=2.074, 因为还有小部分宽体机是四发配置的)。 那么根据波音公司的最新预测，2015至2034年的20年里，全球需要交付38,050架商用飞机，那就意味着未来20年的商用发动机的交付量是78,915台(38,050*2.074=78,915)。 这是交付配装的发动机，别忘了还有备用发动机需求。我们知道，新一代的发动机，随着可靠性提升，相比于过去的发动机，备发要求要低很多。型号不同，航空公司机队规模不同，备发要求也不太一样，但总体上，我们可以假定“备发比”为10%，那就是7,891台的备发需求。 两者相加，我们可以说，未来20年，全球商用航空发动机的需求量是86,806台(78,915+7,891)。 价值几何呢？ 一个简单的估算办法是，一般地，发动机的价值占新机整机价值的20%左右(比如一架A320ceo官方价格9500万美元，一台CFM56发动机官方报价1000万美元，两台就是2000万美元)。那么，波音公司的预测里，未来20年38,050架新机需求，市场价值是5.6万亿美元，那大致上我们可以说，商用发动机的市场价值是1.12万亿美元(5.6*20%=1.12). 1.12万亿 / 86，806 = 1300万美元/台，大概就是一台商用发动机的平均价值。 下图是日本航空器开发协会(JADC)的未来20年商用航空发动机交付和销售预测：
和我们的估算结果差不多。 这里都是说的新发动机的价值，而且我们知道，发动机作为飞机上面最昂贵最复杂的部件，其价值保值能力是远超过飞机机身的。
我们再来看下一个图表：
同时我们也看到，图中底部蓝色代表资产自有比例，上面草绿色部分为租赁比例。显然配装的发动机的租赁渗透率和飞机是一样的，我们以前多次提到过，35%左右，并朝着50%迈进。而备发市场的租赁率目前要低一些，差不多25%。但未来的趋势也是会逐步提高租赁的比例，按Rolls-Royce & Partners Finance公司的预测，将来备用发动机市场的租赁比例也是朝着50%去。 发动机价值评估办法和影响因素 说了这么多发动机市场价值的总体情况，我们于是想问，具体到某一台发动机，其市场价值到底如何来评估呢？ 发动机价值评估的基本方法，一般就是以半寿命(Half Life)的市场价值(Market Value)为基准，再根据发动机的具体维修状况进行调整(Adjustment)后，得到一个调整后的市场价值(Adjusted Market Value)。 即：调整后的市场价值AMV=半寿命的市场价值MV+维修状况调整值Va. 乍听起来有点玄乎，如果打个比方，就容易理解得多。 假设你评估的不是一台发动机，而是你家打算出售的一套房子，那么通过房产中介，甚至网上公开的正规信息渠道，根据市场行情、小区地段、房子产权面积、楼层、历史成交价等条件，你会得到一个建议的市场售价，这个就相当于MV。然而你还需要考虑你家房子的实际装修保养情况，在MV基础上，做一个调整(Va)。比如你家房子上个月刚装修好，地板、橱柜、家电等都是正规大品牌，那你肯定要多报30万，这个30万，就是维修调整值Va。 当然，拿卖房子来比喻，原理是一样的，但要说最大的区别，则在于，房子的价格，地段和面积大小是最重要的决定因素，而对于发动机来说，其维修状况(Maintenance Status)在很大程度上影响着发动机，尤其是中后期发动机资产的市场价值。原因是发动机作为一个复杂的高精尖工业产品，它是高度模块化的，有风扇模块，低压模块，高压模块等等，生产厂家都可能不同，然后拼积木一样拼装起来，而每一个模块是可以单独维修和更换的。尤其是发动机里那些价值不菲的LLP部件(时寿件)，它们有严格限定的使用寿命(以飞行小时FH或飞行循环FC为单位)，到期后直接替换一个全新的，所以发动机经过大修以后，其性能和价值是几乎可以完全复原到新机状态的(关于发动机维修，具体详见'航空租赁与金融'公众号系列文章下期：航空发动机市场与价值分析(下)：维修与产业链)。
所谓半寿命和全寿命，其实就是两种资产价值评估的标准手法，一般地，半寿命价值评估用的更普遍一些。
MV值一般是来自某专业价值评估机构，他们会综合考虑多种市场和技术因素来出具一个MV值。具体考虑的因素主要包括： 我们仅以机队规模因素为例，来看一下它如何影响发动机的市场价值。 Va值怎么来呢？既然MV值评估是假定的发动机和部件的半寿命状态，但发动机和各部件实际使用寿命往往不是正好都在半寿命状态，那就需要根据实际使用寿命和一次大修成本(Maintenance Event Cost)，来计算出一个调整值。其中关于大修成本，发动机返厂大修的主要工作内容，分为性能修复(Performance Restoration)和LLP部件更换两大块, 那么主要成本也可分为这两大部分(具体详见'航空租赁与金融'公众号系列文章下期：航空发动机市场与价值分析(下)：维修与产业链)。 好吧，这么说还是有点虚头八脑，我们来点实际的，做一道数学题来演示一下: 假设一架波音737NG飞机，挂载两台CFM56-7B发动机，我们来评估其调整后的市场价值AMV。 首先，你找Ascend，IBA等咨询公司，或者很多资产评估商也行，它们会根据如前所述的各种市场和技术因素，告诉你这两台发动机的当前市场价值。比如下图：
维修调整值Va是多少？ 假定两台发动机交付至今，累计飞行了20,000飞行小时FH/10,000飞行循环FC。我们再假定该发动机的预计第一次返厂维修(Shop Visit)前能飞行25,000飞行小时。其他数据见下图:
其次，发动机LLP件的半寿命调整值Va2=所有LLP部件的剩余价值 - 全新LLP件总价值*50% = 1,122,600 - 2,000,000*50% = 122,600美元; 那么，总的维修调整值Va = Va1+Va2 = 122,600-600,000= - 477,400美元. 于是，我们可以说，这台发动机经调整后的市场价值AMV=MV+Va=5,700,000 - 477,400 = 5,222,600美元.
我们看Engine Shop Visit和LLP Maintenance Value这两项维修状况价值(Maintenance Value)在发动机残值评估中比重。比如对于左图CFM56-7B发动机，维修状况价值占发动机整体残值比重的65%。而对于右图中相对较老的CFM56-3C发动机，维修状况价值的占比达到了85%。
上面的图中底部出现了Current和Mature概念，这指的是这两款发动机所处的生命周期。 一般地，我们会把发动机的生命周期粗略分成三个阶段:
备用发动机和租赁市场 处于不同生命周期的发动机，备发的需求也不尽相同。处于成长期的发动机，在翼时间很长，可靠性比较高，备发率一般都在5-6%左右。10-15年以后，发动机进入所谓的“成熟期”以后，二级市场开始活跃，可靠性开始下降，因而备发的需求起来了，一般备发率会在12-15%左右。而如果该发动机的运营商越分散，备发率会越高。 而一个越来越明显的趋势是，航空公司更多地选择租赁的方式来满足备发的需求。而背后的原因，和航空公司更喜欢租赁而不是自购飞机是一样的，主要是提高机队管理灵活性，提高备发支援反应时间，盘活资产，规避残值风险，更好地迎接下一代发动机的到来等等。 航空发动机租赁这个专业而细分的市场，大概是从20世纪80年代末开始兴起的。早期的发动机租赁，主要是应对返厂维修时的发动机中短期租借需求，而发展到如今，动辄5-10年的长租约已经成为发动机租赁市场的主流产品，特别是当下来自发动机OEM“产品+服务”打包模式大行其道的时候。业界机构普遍预测，到2020年，备发市场的租赁率也将达到50%。 那么，如果说飞机租赁公司我们还算耳熟能详的话，发动机租赁公司都有谁呢? 总体上，我们可以根据专业背景不同，把发动机租赁公司分成四大类: 第一类:OEM系发动机租赁商 OEM系租赁商就这么寥寥几家，但占据着(备用)发动机租赁市场差不多一半的市场份额. 下图统计的是2012年底各发动机租赁商的自有和管理机队规模。我们看到GEEL的发动机机队超过了400多台，RRPF也超过了350台，毫无疑问是市场中的佼佼者。 这些OEM系发动机租赁商，现在自然是短则几日，长则几年，售后回租，融资性租赁等什么都做，但早期，基本是从单纯的质保期内的备发保障业务起步的。和市场中其他类型的租赁商相比，OEM系的优势不言而喻，而且随着发动机技术的进步和复杂性越来越高，OEM系租赁商凭借其对产品本身的了解和广泛的MRO渠道，其优势越来越明显。特别是在这些OEM纷纷玩起了所谓“Power By Hour”的全面打包服务，也许叫法不同(RR管它叫TotalCare, GE叫TruEngine,PW叫PureSolution), 但都是旨在进一步占领发动机的售后市场。比如RR的TRENT系列发动机，90%以上都打包了全面维护服务协议(TotalCare)。于是乎，备发的需求和租赁业务，也都肥水不流外人田了。 德国MTU公司也没闲着，2013年MTU Maintenance公司与日本住友商事公司(Sumitomo)组建了两家合资公司，一家叫MTU Maintenancee Lease Services B.V,（注册在阿姆斯特丹，MTU占80%股份)，专注于打造一个发动机租赁共享平台，为航空公司，维修商和租赁商提供中短期发动机租赁服务。同时，MTU公司也参股了Sumisho Aero Engine Lease B.V.公司，专注于长租期的发动机租赁业务。
和OEM系租赁商相比，独立系租赁商的优势在于租赁方式和产品非常丰富，基本上什么发动机型号都做，而OEM系租赁商往往倾向于做自己的发动机。而且，相比来说，价格方面，也是独立系租赁公司有优势。 第三类:MRO系发动机租赁商 MRO系发动机租赁商，严格来说，还细分成两大类，一类是有航企背景的，比如Delta TechOps和Lufthansa Technik，还有就是独立系MRO旗下的发动机租赁者，比如StandardAero, ST Aerospace等. MRO系发动机租赁商的主要业务，是填补发动机返厂维修时的及时但短暂的租赁需求。和前两类租赁商相比，MRO系租赁商的最大优势也就在于其及时性和快速的反应时间。 当然，对于那些具有航企背景的MRO系发动机租赁商来说，它还有一个很大的优势，就是可以较低的成本利用母公司的备发资源，来为客户提供返厂维修时的备发短租需求。我们来看下图：
我们在之前的公众号(航空租赁与金融)文章里也提到过，未来20年里，我们将见证一大波飞机退役潮的到来(详见“航空租赁与金融”公众号9月30日的文章: 关于飞机使用寿命的那点事儿)，庞大的飞机保有量，和新一代飞机的到来，促使老机型飞机，有些甚至还在机龄较为年轻的时候，提前退役拆解，催生了二手航材市场，包括发动机资产处置交易的活跃和繁荣。这给这些资产管理系发动机租赁商带来了很好的市场机遇。这些租赁商都有拆解业务和能力，能够为客户提供更好的结构化的发动机租赁和残值管理服务，随着LLP和其他部件材料的供应增长，也能更好地控制老旧发动机的返厂维修成本。
本次航材保障与供应链管理专题论坛，旨在召集航空公司、飞机和发动机维修企业、航材供应和贸易商、租赁企业和其他航材供应链管理解决方案提供商等,共同探讨国内外最新航空维修和航材供应链管理趋势和模式,了解航材计划、采购、库存与供应商管理等方面的最佳实践. www.opplandcorp.com/aviation-parts 了解论坛详细信息，请联系: 市场经理 孙小姐：Mob: +86 135 6463 7605 /echos@opplandcorp.com 我们以专业资讯分享、专家访谈、专题培训和行业论坛等形式探讨和交流关于飞机和发动机资产租赁、融资、交易、评估和处置等环节的行业智慧与实践。请长按图片关注我们，或关注'航空租赁与金融'公众号。
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