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近些年，无人机的发展势不可挡。每天有关无人机的相关报道铺天盖地，其中也不乏“闯祸”的案例。那么，我们究竟应该以何种心态看待这个人类“新朋友”的出现，又需要在规范化管理方面注意哪些问题？
无人机虽不是全新的事物，但民用无人机进入飞速发展的快车道也确实是最近几年的事情。当然，新事物的大量涌现不仅仅是繁荣的标志，还往往伴随着无序与混乱，无人机这个“新宠儿”也不可避免。从首相官邸到总统驻地、从军事禁区到机场要塞，都成为了无人机“闯祸”的舞台。除此之外，无人机影响公共安全、造成人身伤害的事件也屡见不鲜。伴随媒体的聚焦，使得事态显得尤为紧迫，加强无人机规范化管理的呼声也越来越高。那么，无人机的规范化管理要怎样落实呢？我们不妨借鉴有人驾驶航空器，从人员规范、运行管理以及航空器适航三个方面开始尝试。 1 “人为因素”依旧是重点 相信不少人对“机长负责制”并不感到陌生。其实，在无人机领域也是如此。由于无人机的结构相对简单，因此，其驾驶、维修、保养等工作往往是由驾驶员、甚至机长一人负责。因此，培养高素质的无人机驾驶员群体就成为了无人机规范化管理的重要环节。 2013年11月，中国民用航空局发布《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。该《规定》将无人机驾驶员分为三类： 在室内运行的无人机、在视距内运行的微型无人机及在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机，由无人机系统驾驶员自行负责，无须证照管理； 在视距内运行的除微型以外的无人机、在隔离空域内超视距运行的无人机、在融合空域运行的微型和轻型无人机以及充气体积在 4600 立方米以下的遥控飞艇的无人机系统驾驶员由行业协会实施管理； 在融合空域运行的小型、大型无人机以及充气体积在 4600 立方米以上的遥控飞艇的无人机系统驾驶员由民航局实施管理。 这一《规定》的出台，一方面贯彻了国家“简政放权”政策的落实，充分调动行业协会参与公共事务的积极性，发挥其专家团队的优势；另一方面也从政策法规层面加强了对民用无人机驾驶人员的规范管理。 紧接着，民航局飞行标准司经过充分的前期调研，于2014年4月下发了《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》。《通知》指出：由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国 AOPA）负责在视距内运行的空机重量大于7千克的无人机驾驶员以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员的资质管理工作。
首先来看训练机构。在2014年以前，无人机驾驶员的培训并没有统一的要求。无人机制造企业、运营公司、销售公司、大中专院校等单位均开展过形式各异的无人机驾驶员培训，颁发的资格证书也是五花八门。然而，由于没有统一的教学标准和高素质的教员队伍，无人机驾驶员的培养基本上停留在经验传授层面，只能够满足基本的操作需求。不仅使得无人机驾驶员的水平良莠不齐，驾驶员的操作技术也难以获得广泛的社会认可。
实践操作方面，无人机驾驶学员需要完成如下项目：不少于 4 小时的飞行前检查、不少于 20 小时的正常飞行程序操作，以及不少于 20小时的发动机故障、链路丢失、应急回收、迫降等应急操作。不仅如此，如果想获取更高级别的机长签注，则需要完成至少 56 小时的实践飞行训练。 在这里，理论培训是我们应该着重关注的问题。一方面，由于无人机的操作灵便、结构简单，出现事故的损坏成本也相对较低，因此，很多人的法规意识与安全意识不强；另一方面，大多数人是从航模爱好者发展为无人机驾驶员的，他们更注重无人机驾驶技术的实际操作，而容易忽略相对枯燥的理论学习。 最新数据显示，2014年和2015年，全国范围内无人机驾驶员理论考试通过率分别为67.2%、69.7%，而平均分数仅分别为71分和79分（根据中国 AOPA的要求，理论考试的及格分数是70分）。显然，这样的平均分数说明整个无人机驾驶员队伍在理论基础环节上还很薄弱。理论指导不了实践，实践难以回归理论，这样势必引起无人机事故频发，而当事人却往往不明就里。 针对这一问题，有关各方需要采取统一、协调的措施。中国AOPA应在无人机驾驶员教学材料的基础上进行及时的补充与修订，保证教材内容的丰富性与时效性，同时在考试题库上投入更多的时间与精力，不断丰富并完善考试系统，严格把控考试质量；无人机驾驶员训练机构需要根据学员的具体情况因材施教，不能仅限于44小时的最低飞行训练标准；对于没有足够理论基础或者刚接触无人机的学员，应该鼓励其进行更长时间的理论学习和飞行训练以保证其对相关知识和技能的掌握。 2 云计算助力空中交通管理 谈到空中交通管理，就不得不提到飞行计划申报。对于大多数无人机驾驶员来说，由于法规意识淡泊，往往忽略了飞行计划申报等环节，有人甚至将《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》中无须证照管理的一类无人机，误解为不受法规管理，可以任意飞行。 事实上，“航空器离地就要申报”，这是民航人最起码的行为准则。2013年11月，中国民用航空局印发了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，其中明确规定，除涉及国境、国界、军事目标等九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请。 然而，对于无人机的飞行计划申请与审批在具体实施过程中存在着相当大的难度。一方面，无人机的成本较低，数量较大，用途多样且多用于个人消费娱乐。如此庞大的数量，将大大增加飞行计划审批的工作量；另一方面，由于无人机结构简单、体积较小且飞行高度很低，很难做到及时有效的跟踪与管理。因此，在无人机空中交通管理方面，急需最新科技手段的应用。在日前发布的无人机“交通法规”就体现了这一点。 为了规范民用无人机的运行，中国民用航空局飞行标准司于2015年12月发布了《轻小无人机运行规定（试行）》， 对可在视距内或视距外操作的、空机重量小于等于 116 千克、起飞全重不大于 150 千克的无人机，起飞全重不超过 5700 千克、距受药面高度不超过 15 米的植保类无人机，以及充气体积在 4600 立方米以下的无人飞艇进行规范化管理。 该《规定》出台后，引起了行业内外的广泛关注，尤其是关于民用无人机的运行管理的内容中，重点提到了电子围栏和无人机云系统。 这里的电子围栏，并非传统安防领域的周界防盗报警系统，而是指为阻挡即将侵入特定区域的航空器，在相应电子地理范围中画出特定区域，并配合飞行控制系统、保障区域安全的软硬件系统。 根据该《规定》要求，对于空机重量大于4千克、小于等于116千克且起飞全重不大于150千克的无人机、可 100 米之外超视距运行的空机重量4千克以下的无人机及无人飞艇应安装并使用电子围栏。 除此之外，无人机云系统也是该《规定》引人注意的重要内容。 近年来，随着云计算技术的发展与应用，互联网服务在各领域的应用更加普遍。通过互联网向无人机用户提供航行、气象等服务，并对民用无人机运行数据（包括运营信息、位置、高度和速度等）进行实时监测已经成为无人机未来的发展趋势。 对此，该《规定》要求对于重点地区和机场净空区以下使用的空机重量大于1.5千克、小于等于4千克且起飞全重不大于7千克的无人机和植保无人机，应接入无人机云，或者仅将其地面操控设备位置信息接入无人机云，报告频率最少每分钟一次。除此之外，满足该《规定》的其他无人机应接入无人机云，在人口稠密区报告频率最少每秒一次。在非人口稠密区报告频率最少每 30 秒一次。 实际上，在2015年，中国 AOPA就根据对国内低空、慢速和微轻小型无人机的研究，并结合互联网发展新思路，推出了“优云（U-Cloud）”无人机监管系统。用户可以通过无人机驾驶员合格证和飞行器编号进行实名注册。通过该系统，用户可以完成飞行计划快速报批，实现禁飞区数据、障碍物、公共建筑物、人口稠密区等基础数据共享，并接收气象、航行等信息。与此同时，空管部门可以通过该系统，进行无人机飞行过程实时监视，并结合禁飞区数据和电子围栏，保证无人机在安全区域内飞行。 3 适航管理将面临新考验 以目前国内的相关法规来看，我国无人机适航管理是对无人机做适航检查而不做适航审定，暂不办理标准适航证，对无人机颁发I类特许飞行证。由于我国还没有专门针对无人机的审查标准和程序，因此审查的标准和程序是基于现行有效的有人机规章制定的。 然而，随着市场化进程的加快，以市场需求为导向的无人机技术升级和跨领域的创新产品将层出不穷。2016年的国际消费电子展（CES），一大批无人机企业蜂拥而至，占据了众多头条。 不仅如此，无人机的智能化发展还将带来新的变革。2015年11月，国内外高校精英齐聚北京，参加2015国际空中机器人大赛。大赛上，参赛选手的无人机已经可以完成稳定的自主飞行、躲避障碍物、搜索目标机器人等任务，其在控制、导航及任务规划方面也发展到相当高的水平。 目前，我国现行的无人机适航审定政策还是暂行性质的。随着我国无人机事业的发展，无人机适航管理政策也将在未来陆续完善，有可能颁布更具有针对性的无人机专用适航规章和相应的管理程序。然而，无人机应用范围的不断扩大，无人机产品更新速度不断提升，必将对其适航管理提出新的要求。 来源：赛迪机器人产业杂志 |
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