 探寻中国近代建筑之62——沪杭甬铁路 2010-05-01 09:30阅读： 1897年，在英国向清政府要求的五条铁路修筑权中，其中就有由苏州至杭州或展至宁波的铁路。长江中下游地区是英国经营已久的势力范围，英国争夺这条铁路的权益其目的在明显不过了，那就是为了更好的控制这一地区。1898年10月，英国怡和洋行代表英国银公司同清朝铁路公司总办盛宣怀订立《苏杭甬铁路草约》。不过，得手后的英国并没有急于去修建。时间很快来到了二十世纪，庚子事变沉重打击了清王朝的统治，也让统治者意识到必须实行“新政”才可能阻止王朝的灭亡。新政中，民族资产阶级开始崭露头角，并参与到国家的政治生活，商部的设立正是反映了他们的利益需求。商部成立后，铁路事务划归该部管理。1903年，清政府批准了商部拟定的《铁路简明章程》，共计24条。章程中划定华商集股修建铁路，凡切合定章者“父母官均应一体掩护，惟不得过问公司服务之权”。商部在颁布章程时，声称这是“国家保惠商人之至意”，但章程中谈到商人时处处以华、洋并提，中国的民族资产阶级势力比较单薄，还无法与洋商相抗衡，真正实现商办铁路还有很长的路要走。 不过章程刚刚颁布，各地绅商表现十分活跃，一场以收回路权为宗旨的保路运动在全国范围内掀起。1903年，浙江商人李厚祐向盛宣怀主持的铁路公司提出修筑杭州至江干长16公里的铁路。为此，盛宣怀于当年5月24日致函英国驻沪领事壁利南，称如英方六个月内再不勘路估价，则以前合同作废。不过，英方并未给予反应。1905年8月26日，商办浙江铁路有限公司成立，汤寿潜任总经理，刘锦藻任副经理。次年，江苏铁路公司成立，商部右侍郎王清穆任总经理，公司得到了著名实业家张謇的大力支持。江浙两省的商人积极认股。浙江铁路公司成历史，计划先招股600万元，不到一年的时间就已经凑齐了484万元，为了保管这笔款项，铁路公司还成立了浙江兴业银行，附属于公司名下，以铁路间接带动了该省金融业的发展。江苏的集股也很顺利，集齐股款共计388万元，足够沪杭铁路江苏段的修筑。两家公司邀请参与修建关内外和芦汉铁路的中国工程师南下，力求从资金到人员全部来源于本国，力求打造真正的中国制造。1906年7月4日，商部正式授权两家公司承建沪杭甬铁路，并要求两省提交建设方案。沪杭甬铁路以嘉兴府的枫泾为界，江苏段自枫泾到上海南站，并经联络线与沪宁铁路相连，浙江段先修建从钱塘江闸口经杭州到枫泾一线，所以最初修筑的铁路是沪杭段。1906年10 加载中... 内容加载失败，点击此处重试 加载全文 月，浙江段开始施工，12月底，先建成了由钱塘江闸口经南星桥、杭州城、山门到拱宸桥湖墅的江墅支线，长约16公里。1909年5月，从钱塘江到枫泾的125公里铁路完工。江苏段于1907年3月动工，1908年11月通车。1909年9月，从上海南站到钱塘江闸口的沪杭铁路全线通车。 正当江浙两省人民积极筹建铁路的时候，英国人坐不住了。1905年9月9日，英国驻华公使道义（E.Satow）向外务部提出照会，称沪宁铁路合同已经签订，要求尽快签订沪杭甬铁路合同。江浙两省上至督抚大员，下至黎民百姓均对英国人蛮不讲理的做法表示反对。负责铁路督办的盛宣怀既不敢得罪英国人，又忌惮国人的呼声，一时也是难以解决。1907年10月20日，外务部下令两省绅商不能筹款为借口，下令取消授权。1908年，清政府最终向英国人屈服，3月6日外务部和邮传部与濮兰德签订了《沪杭甬铁路借款合同》，规定由英国人提供借款150万英镑，九三扣付，年息五厘，期限三十年，并聘用英国人为总工程师。4月，清政府发布上谕，承认两省铁路公司的合法性，算是作出一些让步。此时，沪杭甬铁路快要完工，清政府的卖国求荣的举动激起了两省人民更大的反对声，一场声势浩大的“拒用英款运动”开始上演。清政府命两江总督端方和江浙两省巡抚说：“现在人心不靖，乱党滋多，近因苏杭甬铁路一案，各处绅民纷争不已，难保无该党匪徒布散谣言，从中煽惑，阳借争路为名，实则阴怀叵测”。而端方等人也向朝廷报告说：“苏浙路事起后，两省人心嚣然不靖。苏、松、嘉、湖，桌匪方炽，设若附和，深为可虑。上海宁波帮人最多，工商劳役皆有，向称强悍。屡有路事决裂，全体罢工之谣，尤属堪虞。”清政府从北方急调兵南下，驻扎在皖南、浙西一带随时准备镇压。江浙两省的局势千钧一发，但是并没有发生官民冲突。不过这场运动却点燃了四川人民的怒火，四川的保路运动进一步升级，清政府命驻武昌的湖北新军入川镇压，革命党人趁武昌守备空虚，发动了武昌起义。这场由人民的爱国热情引发的保路运动，间接上却加速了清王朝的灭亡。 上海南站： 侵华战争期间，日本军国主义惨无人道的对上海进行空中袭击，曾经繁华的大上海处处焦土。今天当我们翻开陈旧的相册，回忆那段屈辱的往事时，大家一定会对一张照片记忆犹新。照片上一个满身鲜血的幼儿坐在火车站废墟的铁轨上，惶恐地嚎啕大哭，是因为害怕，还是因为失去了爸爸妈妈，我们无从得知，但照片中凄惨的场面足以震撼世界。这张照片是著名新闻摄影家王小亭拍摄的，小孩子背后破损的车站就是上海南站。    沪杭铁路上海站选址在上海老城厢南部的繁华地区，建于1908年，并于当年3月20日开始办理客运业务。车站站房是一座古典主义风格的大楼，采用横三纵五的格局。正中和两侧楼梯外凸，并在顶部置波浪形大山墙。主入口设在正中，共三个开间。立面为券廊式构图，拱券相连，比例协调。 1916年，沪宁铁路和沪杭铁路的联络线建成，上海的火车站有了南北之分。北站成为两条铁路的总站。南站的客运量有所缩减，但货运量一直位居长三角地区车站排名的第一位。1937年8月28日下午，日军战机轰炸了上海南站，南站损毁严重，运输被迫中断。上海沦陷后，日军又将上海南站至日晖港之间被炸断的长约1.5公里的铁路拆除。后来，南站的货运业务转到了日晖港，客运业务由上海北站承担，南站从上海铁路营运的版图上消失了。 解放后，国家对日晖港车站进行了改造，1958年，经铁道部批准车站正式定名为上海南站。  （沪宁、沪杭甬联络线上的梵皇渡车站，今长宁站） 2006年，一座全新的上海南站竣工。这座现代化的车站，与上海国际化大都市的地位完全匹配。现如今，上海南站也是联系长三角和珠三角及中国南方其他城市包括港澳地区的重要交通枢纽。  （新上海南站） 杭州站： 1906年，现代的铁路穿过了杭州古老的城墙，在老城清泰门一侧建造起了杭州的第一座火车站。1910年，杭州站迁到清泰站以东300米的位置。新建的这座车站与上海南站的风格相似，笔者推断杭州站的建设可能是参考了上海南站。不过杭州站要比上海南站更加气派和豪华。建筑为古典主义风格，横三纵五式的布局，两侧的山墙更加高大，细部装饰更加精美，而且内设阁楼，外开阁窗，立面上拱券的造型更加统一，而且雕琢的工艺更高。正中屋顶上还建有一座小塔楼，上面覆盖着半圆形穹顶，极具罗马风格，这个部分也是上海南站所不具有的。抗战爆发后，这座漂亮的建筑被炸毁，简单修建后能够勉强使用。1941年，原址上重建了杭州站，新车站一改往日的欧式风格，是一座纯中式传统风格的建筑，悬梁斗拱、歇山挑檐屋顶，正好与杭州这座江南古镇相映衬。这座车站一直使用到1999年，才被今天更加现代化的杭州站所取代。  （清泰站）   从杭州到宁波的铁路称为萧甬铁路，这一路段在1910年6月开始施工，由于该路被钱塘江和曹娥江两江隔开，因此先修建了从宁波至曹娥江的一段，1912年12月，宁波至慈溪段通车，全线在1914年1月完工，长77.9公里，6月11日正式通车。1936年10月，萧山到曹娥江段开工，1937年11月建成，两端之间隔着曹娥江，往来两岸的旅客需要中途换车。1938年，为战争防御需要，国民党政府下令将萧甬铁路拆除，仅留下路基。直到1959年，萧甬铁路才全线通车。 钱塘江大桥： 钱塘江大桥建于1935年4月，1937年9月26日建成通车。它是沪杭甬铁路上重要的一处枢纽，是我国自行设计和建造的第一座双层公铁两用特大桥，全长1453米，宽9.1米，高71米。大桥。由我国著名桥梁专家茅以升主持设计施工。 1937年12月23日，为了抵御日军的进犯，国民党政府给茅以升下达命令，炸毁大桥。下午5时，随着一声巨响，钱塘江大桥的两座桥墩被毁坏，五孔钢梁折断落入江中。这座耗巨资修建的雄伟大桥，仅仅存在了不到两个月就被毁了。1947年，钱塘江大桥得以重建，新桥风貌仿照老桥，至今保存完好。2006年，大桥被列为全国重点文物保护单位。   宁波站： 宁波最早的火车站并非今天宁波站的位置，而是位于江北岸的外国人居留区内。今天的江北区大庆南路84号，还保留有一座早期宁波站的附属建筑。这是一幢二层砖木结构小楼，楼体用青砖砌筑，立面四周整齐的排列着半圆型的拱窗，拱券用红砖砌筑，建筑转角处以及装饰用的扁平壁柱也都用红砖砌成。 如今的小楼已经十分陈旧，室内散落着一些坍塌的椽子和楼板塌，有的柱子已被虫蛀的千疮百孔了。这座建筑是沪杭甬铁路上唯一保存至今的车站建筑，因而具有很高的历史价值。在城市改造中，这座小楼曾经面临被拆迁的危险，但考虑到其存在的意义，得以最终保留下来。宁波市已将建筑列为市级文物保护单位，并已着手对建筑进行保护。 |
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