 秦沈高铁，即秦沈客运专线，是中国第一条铁路客运专线，全长404.641公里。亦是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈高铁的设计、施工、运营，能够为建设京沪高铁提供大量的数据及资料。其是中国铁路的里程碑式的建筑，其为中国高铁发展奠定了坚实的技术基础。是一条以客运为主的双线电气化高速铁路，是中国自主研究、设计、施工的第一条客专高铁，它的建设和投入运营，带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，从而进一步加快了中国铁路客运高速化的进程，不仅增加了进出关通道运输能力，而且促进了沿线经济社会发展，也提高了中国铁路技术水平。 秦沈铁路开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时的条件。 基本信息  中文名称 :秦沈客运高铁专线 外文名称 :Qinhuangdao - shenyang high-speed railway 全长 :404.641km 设计时速 :250km/h 开工日期 :1999年8月16日 通车日期 :2003年10月12日 主要站点 :沈阳北-锦州南-山海关-秦皇岛 总投资 :150亿人民币 基本内容 经此线路从北京直达沈阳，全程只需3小时59分。全线共新建特大桥30座，计42095延长米，大中桥170座，其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里，长度居国内铁路桥首位。 秦沈铁路总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作，该线已于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日凌晨1时，长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出，驶进“秦沈铁路”，标志着中国第一条快速客运专线——秦沈铁路正式运营。 秦沈客运专线是中国一条连接秦皇岛与沈阳两座城市的客运铁路，自河北省秦皇岛市起，经 辽宁省绥中县、兴城市、葫芦岛市、锦州市、盘锦市、台安县、辽中县，至沈阳市沈阳北站，全线总长404公里。由2006年12月31日起，秦沈客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路，所以秦沈客运专线已是京哈铁路的一部分。 2007年02月01日，秦沈铁路并入“京哈线”，被称为京哈线“秦沈段”。  秦沈高铁修建秦沈铁路有着重大的意义：首先，解决我国进出关交通运输能力不足的问题。其次，秦沈铁路在全国路网中的地位非常重要，近期可形成北京至沈阳的快速通道；远期可以沟通京沪客运专线铁路和哈大客运专线铁路的联系，构成中国东部地区铁路高速客运网。 秦沈铁路设计理念 秦沈铁路无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等，都做了许多有益的探索。 秦沈线近期通过客流密度1900万人次，开行旅客列车53对，其中运行时速200公里的列车有8对，将采用中国自行生产的高速电动车组，其余列车的时速也达160～140公里。全线设秦皇岛、山海关、前卫北、绥中北、兴城西、葫芦岛北、锦州南、凌海、盘锦北、高升、台安、辽中、杨士岗、皇姑屯、沈阳北、沈阳等17个站。现已开设秦皇岛、山海关（接轨站）、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯（接轨站）、沈阳北、沈阳等11个站。其中，新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路，甚至是国外高速铁路的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。本线的运营管理模式虽然仍参照既有的行政区划，但对养护维修体制将进行改革，采用公司化的资产经营责任制的管理模式。 秦沈线通信 秦沈线通信、信号的设计实现对列车的远程集中控制指挥、管理维护,保证高速列车的安全、正点，满足旅客对乘车旅行的快捷、舒适、安全、正点的需求。设计中广泛采用了信息技术、数字技术、计算机网络技术、传感技术、遥控技术、遥信技术等先进技术，其中许多先进技术在我国铁路信号领域是首次采用。信号综合系统的研究和设计由中国自行完成。 秦沈铁路是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈铁路的设计、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈铁路是中国铁路的里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。 建设历程 1998年7月，经国务院批准秦沈客运专线开工，并被列为国家重点建设工程。 1999年8月16日，秦沈客运专线全面开工建设。 2001年5月，秦沈客运专线开始铺轨。 2002年6月16日，秦沈客运专线全线铺通。 2003年10月12日，秦沈客运专线开通运营。 沿线车站 秦沈客运专线铁路全线设秦皇岛站、山海关站（接轨站）、东戴河站（新建）、绥中北站、葫芦岛北站、锦州南站、盘锦北站、台安站、辽中站、皇姑屯站（接轨站）、沈阳北站等车站。其中，绥中北站等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路，甚至是国外高速铁路的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。 车站 距起点距离(km) 秦皇岛站0山海关站16绥中北站79葫芦岛北站138锦州南站181 查看表格更多内容 技术创新 牵引技术 接触网悬挂系统是电气化的秦沈客运专线实现200km/h及以上的速度目标值、保证电力机车良好取流和列车运行安全的关键，是高速电气化铁路的重点和难点。秦沈客运专线采用了中国自主开发的“弓网受流技术模拟软件”仿真计算，全面使用额定张力放线车，使接触网铺设基本实现一次到位，在高速列车运行下，弓网受流质量良好。 牵引变电所是电气化铁路的牵引供电系统中的关键设备。秦沈线采用了中国自行研制的牵引变电所安全监控及综合自动化系统，实现了牵引变电所的无人值守、远动控制和自检自诊断功能，提高了牵引供电的安全性、抗干扰性和可靠性。 通信技术 秦沈客运专线通信网由基础网、业务网和支撑网构成，是一个集有线及无线通信为一体的信息采集、传输与处理的综合通信系统，在技术上具备先进性、兼容性、高可靠性和可扩展性。并首次采用了数字集群技术及光纤射频直放技术用以解决区间公务通信，替代了传统通信设计中采用的干线电缆、区间通话柱及区间电话转接机的区间公务通信模式。 秦沈客运专线客运自动化系统主要由通靠显示网络、列车到发通靠系统、客运广播系统、旅客引导显示系统及客运电视监视系统组成，实现了秦沈客运专线信息管理现代化，并首次实现全程联网信息共享、全程集中图像监控、全程集中广播等功能，极大地改善了客运管理与服务水平和旅行环境。 信号技术 信号设备是保障行车安全、提高运行效率的关键。中国在秦沈铁路上首次采用车载速度显示信号作为行车凭证，取消了传统的区间地面通过信号机，是中国铁路信号发展史上的重要里程碑。 信号综合系统主要由列控联锁—体化系统、列车运行指挥系统和信号集中监测系统组成。设计中广泛采用数字信息技术、网络技术、现代通信技术、遥控和遥信等先进技术，形成以车站信号计算机局域网为基础、以专用通道构成的计算机专用广域网为骨架、以调度所和综合维修基地信号计算机局域网为龙头的信息和资源广泛共享的综合信号系统，达到远程集中控制、集中指挥、集中管理和维修的目的。 重要意义 秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的设计、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。 提升运力 为沿线地区的经济发展提供基础保证 东北是中国第一个比较成熟的大经济区，既有农、林、牧、渔在全国均占重要地位的农业基础，更有以钢铁、机械、石油、化工为主导，包括煤炭、电力、建材和纺织、造纸、制糖等比较完整的工业体系，是中国重要的农业基地和重工业基地，2001 年东北经济区的国内生产总值中各产业比例为第一产业: 第二产业: 第三产业=12.8 : 50.1 : 37.1 。 东北区的经济特点决定了进出关交通运输通道的客货需求量大，运输密度高。在秦沈客运专线的设计年度，沈山线的营业里程占全东北铁路营业里程的2.7 % ，占全国铁路营业里程的0.8 % ，而完成总货运量周转量占全东北的16.1% ，占全国的3.2 % 。沈山线全线双方向平均客货换算密度是东北路网的6.1 倍，全国路网平均值的4,2 倍。随着国民经济的发展，进出关的运输需求量将迅猛增长，由于沈山线是关内外经济区间客货交流最理想的通道，客货运量集中于沈山线的状况将日益加剧，如果通道的客货运需求得不到满足,将严重限制进出关客货运量的增长，成为制约东北地区国民经济发展的运输“瓶颈” 。 秦沈客运专线的运营实现了秦沈线、沈山线客货分线运输，既大大增强秦沈线的客运能力，又充分释放了沈山线长期紧张的货运能力，从而彻底实现进出关客货运输的畅通无阻。客运专线运营后，旅客列车日通过能力为100对以上，双向输送能力将达到1 .2 亿人次，为2002 年铁路进出关客运量的3.4倍。客运专线具有强大的通过能力和输送能力，具备了很好的适应客货运输持续发展的条件，使得秦沈线可以在相当长的时间内起到带动国民经济持续发展的重要作用，为实施“振兴东北老工业基地” 的发展战略奠定了的基础。 促一体化 随着京秦铁路提速改造工程开通，秦沈客运专线将延伸至北京，北京一沈阳之间的旅行时间，按设计速度计算，将由以前的特快列车9小时10分，缩短至5个小时左右，形成京沈快速客运通道，将全国政治文化中心和经济管理中心首都北京，最大的能源运输港、北方重要的对外贸易口岸秦皇岛港，以及东北地区重要的重工业城市沈阳连接在一起，沿途还经过不少其他较重要的城市，如锦州市、葫芦岛市、盘锦市。因此客运专线的修建将大大缩短时空距离，加强沿线城市和区域间的经济联系，优化资源配置，促进沿线及区域间经济一体化。 带动发展 秦沈客运专线的修建，原有的机车车辆、信号系统、列车运行指挥系统都已经不再适用，需要采用高功率的牵引动力、性能完善的轻型车辆结构、高标准高质量的线路以及先进的通信信号设备等。 新型的机车必须在适应高速运行条件下，采用轻合金车体，减轻重量；车辆构造上要降低振动，减少噪音； 随着速度的提高，空气阻力的影响越来越大，要求设计合理的列车外型； 为了保证高速列车运行的安全，要采用新型的高速制动和控制技术，安装高速列车机车信号系统; 由于客运专线要求列车在高速行驶的情况下要保证可靠的通信，通信系统要满足高速铁路通信中的数据传输及调度通信功能，当列车运行于隧道、封闭的高架、深路堑中，应具有不间断性和可靠性。 秦沈客运专线试车的国产“ 先锋”号、“中华之星” 号动车组，其核心技术和主要装备都拥有自主知识产权。在试验运行中，“中华之星” 号动车组最高时速达到321 km/h ，平均时速250km/h。秦沈客运专线信号综合系统是以车站信号计算机局域网为基础，以计算机专用广域网为骨架，以调度室和综合维修基地信号计算机局域网为龙头的信息和资源广泛共享的信号系统。车站采用法国列控系统与计算机连锁系统一体化设备，列车运行控制系统采用TVM 430，其地面信息传输设备采用UM20 (X) 型无绝缘数字化轨道电路,由地面向移动的列车间实现地对车信息的单向传输。列车运行指挥系统(CTC) 以调度集中指挥为主，车站控制为辅，实现集中指挥、集中控制与管理。 秦沈客运专线是一项涉及多学科、多专业的综合性先进技术，它涉及了电子、信息、材料、机械、航空、环保等一系列高新技术领域；客运专线采用的高新技术通过科技攻关、技术引进和消化吸收，不仅将极大地推动中国铁路技术水平的提高，还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，从而为中国产业向高、精、尖方向发展作出贡献。 促进提高 秦沈客运专线对铁路运营管理水平提出了新的要求。高速铁路是高科技的产业，因此其管理体制必须摆脱已有体制的惯性影响，立足中国的国情和路情，借鉴国外已建成高速铁路的国家的成功经验，充分发挥客运专线在促进国民经济发展中的独特优势，用市场机制处理内外部经济关系。 在运作管理过程中，政府干预要少，信息反馈要快，成本控制要好，经营手段要灵活，经济效益要高，并且要充分满足现代企业制度的特征，真正按照效益最大化、管理最优化原则，实现对高速铁路企业调控的科学化。因此秦沈客运专线的建设还将促进铁路组织管理水平和运输服务质量的提高。 产业优化 促进区域经济产业结构的优化 秦沈客运专线在京沈线提速后形成京沈客运通道，其沿线有许多全国著名的风景名胜和文物古迹，文化古都兼具现代首都风貌的北京；秦皇岛市是中国重要的旅游城市；北戴河海滨是良好的疗养、旅游胜地；山海关是长城的起点；锦州市的辽沈战役纪念馆；沈阳市的故宫、北陵和东陵等古文化遗址。 秦沈客运专线运营后由于旅行时间的大大缩短，将带动旅游业的发展。旅游业的产业带动性很强，旅客人数的增加将促进旅游业的发展，带动商业、餐饮、交通等发展，促进产业结构向高级化迈进。 节省时间 由于列车运行速度的提高，大大地节约了旅行时间，这意味着交通运输为消费者提供更多的工作、休息和娱乐时间。 中国铁路各主要干线的旅客列车旅行速度约为110 km/h ，旅客的平均运程为300 km ，若乘坐客运专线，旅行速度按200km/h 计算，则在相同的时间内，旅行范围可以到达545 km ，这样，人们可以在同样的时间内在更广泛的范围内从事社会、经济、文化等方面的活动，从而为扩大地区交流、繁荣社会经济、加速社会各项事业的发展起到积极的推动作用。 |
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