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“最近波罗的海国际海运理事会（BIMCO）与国际航运协会（ICS）共同发布了一份最新的人力资源调查报告。根据该报告预测，到2025年服务于世界商船船队的officer级别（包括驾驶员与轮机员）的海员缺口还将达到147500人。如果不加大对海员的培训水平这个数据缺口还有进一步扩大的可能性。” 然后我们在后台就收到了很多朋友的不解的“问候”。 “LZ都没有船可上了，你还说缺船员？有病吧！？” “胡说八道！” 较温和的朋友这么不解的问到：“现在船员都没工作了还会缺吗？” 也有好心的朋友给我们提建议：“现在海员工作都成问题，还在说海员缺口大是不是不和时宜？” 在这里觉得有必要要跟大家解释一下了。 大家冷静客观的继续往下看。 首先有一点要说明的是，正如文中所说，该份报告由BIMCO与ICS联合发布的，所以即使是说得不对，也是他们说得不对，要打屁股得去打他们的屁股。^_^ （BIMCO官网截图） （原文网址：https://www./News/2016/05/17_BIMCO_Manpower_Report.aspx） 开玩笑了，当然了BIMCO以及ICS都是行业内权威的国际性机构，所以其真实性以及数据的权威性一般来说是不容置疑的。 可是根据很多朋友的反应来看，咱们中国的海员（尤其是二副三副二管三管）的确是有点饱和啊，上船的确不好上啊，上去了工资也低啊。 这到底是怎么回事啊？BIMCO他们到底有没有“放屁”啊？！ 这儿我们要认真的看一下几处原文：
汇总一下标出的几个事实重点词汇： 1,该报告表明到2025年大约需要额外的大约147500 OFFICER(仅提及officer未提及普通海员）. 2，另外着重强调了缺乏的officer主要是管理级别的轮机员以及特种船舶的officer等。 3，需要的是“合格“的”胜任“的海员（我们在下方详谈）。 4，可胜任国际海上运输任务的中国海员数量是有限的！ 综合以上几个重点词汇，该报告的意思是：到2025年国际商船船队预计将缺少147500名合格的胜任的高级海员（officer /engineer）。请一定要注意，是合格的并且胜任的，高级海员。 然后我们再来看一组比较权威的数据： 1，根据联合国贸易与发展会议《2015海运述评》中截至2015年1月份全球100总吨以上的海船（propellered seagoing merchant ship）数量为89464艘，总运力达到17.5亿吨。（注：这些数据统计截止日期都是一年多以前，与现在的实际数据可能有一定差距，毕竟2015,2016年以来拆船数量较大。） 如下图： 2.根据联合国贸易与发展会议《2015海运述评》，截至2015年1月份我国100总吨以上的机动商船数量为：4966艘 香港：1258艘（由于香港船旗注册的开放性，这儿几乎不能归于我国所有船队，但是考虑到我国航运企业也有在香港及其他有税收优惠的地方注册公司的情况，我们姑且将香港的national flag全部划为我国所有船队。）这样总计我国船队数量位5700艘。 3.再来看看海员数据，根据CNSS海事服务网提供数据， 截至2014年底，全国拥有注册船员1,316,381人，其中注册海员608,467人，注册内河船舶船员707,914人，年外派海员124,568人次。 2013年查得人民日报公布数据： 关于外派海员人数，另查根据商务部数据（如下图），2015年我国外出务工（海员）为11.2万人次。较上年同期减少370人（与上面数据略有差异），但是总体趋势反应都是在减少。 4.根据菲律宾海外劳务委员会数据统计，在任何时候，在世界各个角落的商船上，都有大约229000名菲律宾海员在工作，光去年菲律宾就派出了海员358,898人次，为该国创汇55.75亿美元。菲律宾海员数量占据了世界海员数量总数的四分之一以上。菲律宾劳动就业部形容其为全球航运业最大的就业团体。 详情点击可查看→：菲律宾——世界第一海员输出大国！我国航海院校招生却陷入“危机” 5，世界商船船队按船型分类占比： 好了，罗列了一大堆数据，为什么一方在说缺海员，一边又找不到船上呢？我们来看看问题出在哪？！（注：由于某些数据的欠缺，本文仅做一个大概的解说，有些地方甚至采用了一种“自以为是”的主观认为，大家看看就好，有些不严谨的地方大家也可以提出自己的见解，拍砖，共同探讨。） 从CNSS提供的数据表明截至2014年底我国注册海船海员注册海员608,467人。再来看看根据上述我国船队（估算）保有量5700艘，由于存在大船小船配员差异的原因我们取个平均值20人，这样在我国船队上所需的海员11.4万人（请注意，我国企业的方便旗船舶还有雇佣外国海员的状况，中远海运，招商轮船等所属的方便旗船舶（尤其是一些大型集装箱船,VLCC,LNG船舶）上普遍有雇佣外籍海员，并且近来诸如长航集团又开始要逐步扩大雇佣越南，老挝等东南亚国家“廉价”海员的趋势），所以实际上可能受雇于国内航运企业的中国海员有可能更少。 然后我们来看外派海员输出量每年仅为11万人次，注意这里是人次，而实际输出人员数量应该在8-9万人（主观判断，欢迎海事主管机关及海员外派机构提供更确切数据）。另外这儿还有一点需要注意的，其实派往我国企业所属的方便旗船舶（1996艘）工作的海员也属于外派海员。这儿其实重复计算了，由于没有这方面的数据统计，到底这1996艘船上有多少中国海员！所以我国外派到真正意义上的外国船东所属船舶上工作的外派海员数量是要在这9万人上打个折扣的。 我国海员就业压力大的情况是确是存在的。 事实上，中国本土船东的迅速扩张也是国内海员行业繁荣的驱动力，但是近年来增长的中国海员大部分服务于中国船东的船队，而不是目前菲律宾船员活跃的广大国际市场。 同样，虽然拥有海员人数优势的中国海员管理公司实力很强，但是这些公司大部分服务于中国市场。与此同时，菲律宾海员高水平的英语技能对国际上的船东和船管公司十分有吸引力。Thome公司总裁Claes Eek Thorstensen就表示：“只要菲律宾的海员比其他国家优质，菲律宾仍然会是我们的招聘重心。” 如上不严谨但是能够反映大面的数据，60万注册海员，11万人的本国需求量，9万人的外派输出量（如上所述，实际外派到真正外国船东船舶外派人员数量是少于这个数的）。也就是说，我国海员在海上工作的实时人数应该是少于20万的，加上现在航运市场不景气，船东为节省经费，换人周期势必拉长，再加上我国海员存在一定结构失衡，新证三副三管等相对较多，各种因素叠加。所以就业压力可想而知。 中国海员就业压力这么大为什么上述报告却说海员预计到2025年有147500名缺口呢？ 如上文数据，截至2015年1月全球共有100总吨以上seagoing机动商船约9万艘，按照前面的平均没艘船舶所拥有海员数量为15人算，全球需要至少135万海员（而网上的数据一般为150万左右）。根据前文引用菲律宾海外劳务委员会的数据，在世界各个角落的商船上，每时每刻都有大约229000名菲律宾海员在工作。 一方面，我国的海员注册数量占据了世界第一位。而另一方面我国海员的实时在船就业人数以及海员外派人数（菲律宾每年33万人次，我国每年11万人次）都是远远小于菲律宾的！！这是严重不对称的！中国海员走向国际化的道路其实是一直没有被打开的！ 就在近日就有这么一则新闻： 之前也有这么一个报道： 今年3月，国际气体船运输与码头经营者协会（Society ofInternational Gas Tanker & Terminal Operator Ltd, 简称SIGTTO）首席执行官AndrewClifton在法国戛纳举行的国际LNG峰会上如是表示，“目前LNG运输行业正面临着严重的人才短缺的困难局面，考虑到在未来的三年里，LNG船舶的数量还可能会增加1/3，这一困难局面还将会进一步加剧。”详情点击可查看：→再说一遍！这种海员，极度欠缺！！ 综合以上信息，想必问题其实渐渐明了了，从整个世界范围来看是缺少合格的胜任的officer级海员的，尤其是管理级别的以及一些特种类型船舶的officer，这与我国目前海员上船难，就业难其实是没有直接关系的！ 一方面高薪找不到合格的海员，另一方面我国国内的海员又出不去，大量的海员在国内又没有船上不好就业。 中国海员走不出去，为什么？ 1.英语是硬伤！ 之前在《点击可查看→外国船东眼中的“中国海员”，到底是啥样？》一文中，我们了解到，派遣中国海员所需花费的成本比起菲律宾海员来大概会节约10%的成本，中国海员的业务技能，专业技能，领悟能力，敬业态度其实都不输菲律宾的海员，但是整体英语的水平与菲律宾印度海员比起来显然要差一些。 （不排除有一些英语水平很棒的中国优秀海员，但是我们得承认整体平均英语水平的确是劣势。） 2. V.Ships东亚地区人力主管Benny Lee曾指出：“许多中国海员似乎天生缺乏一种安全意识和责任感，”LEE认为这可能与中国只准生一个的计划生育政策有关系，这使得孩子们相对团队合作能力差一点，也不大会在成长的过程中从错误中得到学习。经常有外派公司的主管在整套班子派出时说，兄弟们好好干，争取拿下这条船，顺便再多从印度人菲律宾人手上抢几条过来。虽然有屡屡成功抢占市场的成功案例，但是最终败兴而归的不在少数，被人抢走也不少。主要什么原因？Benny Lee说出的这一个原因不知道算不算是。 3，海员组成结构较为单一。目前我国外派海员基本上集中在技术层面上相对较“低级”的干散货船上。诸如LNG LPG等特种船舶上的中国海员的比例还是相当的低。做上船长轮机长等管理级别的海员就屈指可数。需要这一部分已经在这类船舶上工作的“开拓者”努力工作争取为后辈开拓出一篇崭新的市场。同时国内关于特种船舶的培训及教育机构也相对较少且处于探索阶段。 作为海员市场的顶层，菲律宾在为快速发展的邮轮市场提供船上服务人员方面，仍旧拥有很强的实力。并且进军了业务流程外包（BPO）行业，现在雇佣了接近一百万的人员。 4，海员（尤其是高素质的，英语好的海员）流失严重。由于对海员对航海文化的不重视，我国生活水平的逐步提高，海陆工资差距逐步缩小，与其他行业一样我国海员的人口红利逐步消失殆尽，加上如上文所述LNG LPG 高档邮轮等具有高工资的外派海员市场未被打开，造成优秀海员的流失相当严重。（据非官方不正规统计，大连海事大学海上专业毕业5年后海员在船率仅为1/5左右），市场大门还未打开而优秀海员就先流失，多少有点出师未捷身先死的感觉。而高端市场必须又需要有有有些的前辈海员去开拓。 5，东南亚海员的崛起，国家层面视乎对海员的重视程度愈发减弱。虽然受教育水平业务技能赶不上中国海员。但是一个最重要的因素——便宜！！尤其是在如今这个市场环境下，船东能省钱就是王道！！日前，长航就已经公开招募东南亚海员，而华洋海事也已经向老挝派驻了指导船长准备长期大规模招募东南亚海员。 优秀船员的培养是一个庞大的系统工程。除了教育和培训外，还包括船员的实习、提升、使用、实践等重要环节，培养一名合格的船长或轮机长，从航海院校毕业的学生通常需要8～10年的时间。国企尚不愿在这方面投入，民营船务公司就更无能为力，也不愿在培养船员上进行投入，而是靠劳务外派培养人，这一方面阻碍了中国船员资源的持续发展，，这势必未我国海员的培养发展与走出去带来重重的一击。 6， 菲律宾外派方式难以借鉴。与中国海员输出的诸多尴尬相比，菲律宾的劳务外派可谓风光无限。在目前国际上的5大外派船员输出国或地区中（菲律宾、俄罗斯、印度、东欧以及中国），菲律宾占据整个国际船员市场的霸主地位，值得感慨的是，菲律宾总人口只有8000万，相比拥有13亿人口的中国来说，他们的船员输出量却是我们的好几倍。 事实上，菲律宾船员外派市场的红红火火，与其特有的国情密切相关。一方面，菲律宾基本无工业，国内几乎没有一家像样的本土航运公司，自然也没有自己的船队，因此其推广对外劳务输出顺理成章。另一方面，菲律宾的国家政策相当开放，本国政府设有专门的“海外就业局”，这相当于由官方出面鼓励劳务出租。在菲律宾政府的全力推动下，目前该国每年劳务输出达五六十万人，如菲佣等劳务工种闻名世界，海员也只是其中之一罢了。 7，海员外派存在一定的体制羁绊。国内外业内人士普遍认为，中国外派大环境存在许多亟待解决的深层次矛盾和问题，中国国情下的海员外派高门槛值得商榷。据记者了解，目前中国船员市场政策是鼓励外派，但在实际促进中国船员外派发展中，我国的政府管理机制还有诸多羁绊。参考辽宁国合海员人力有限公司李建阳总经理《点击可查看→【致中国海事局党委的一封信】》一文有更多阐述。 以上几个原因，相互交织，恶性循环，中国海员走不出去，国内海员上不去船，高工资高技能的特种海员市场打不开，陆海工资差距在缩小，工资高不起来，优秀海员流失更严重，然后市场更打不开········· 国际上，officer级别的海员在欠缺。而中国海员却走不出去。这，是我们的宿命吗？ 世贸组织的服务贸易是一块大蛋糕，对于我国一些学者和官员来说,却是一份巨大的责任,因为只有他们将这块巨大蛋糕的纸盖子全然揭开,预备餐具,制定规则,才可以让学生自由的分享,他们也能为国家的昌盛做出自己的一份贡献,也为自己的未来开辟出自己的,那一片蔚蓝的天空! 本文消息来源： |
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