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文 / 徐赫
有很多朋友提到，奔驰、宝马、丰田这样的老牌汽车厂商因为有技术储备、有经验、有整套管理方案，所以做出Tesla Model S这样的汽车是分分钟的事。
这个观点我不同意，道理很简单，因为汽车厂商和Tesla的思路一直是迥异的。
这里面要强调的是：同样的时间前提下，欧洲老牌汽车厂商生产一辆有Tesla Model S 80% 的外形、性能、操作感的汽车是可以办到的，但如果说Copy个一模一样，甚至超达到超越，就小看特斯拉这家“连续亏损”但有人执念相信的汽车公司了。
Tesla Model S性能和操控的80%的确是可以凭借生产经验、倚靠技术积累解决。拿宝马举例，用一样的电池（都用松下的），采购同样功率的电机（宝马自己就做交流电机），把iDrive车载系统发力做成一个汽车版本的娱乐系统，或者直接就用Tesla的的软件控制系统，凭着这些只要有时间和钱完全可以做一辆像Tesla的车。况且他们已经有试水产品i3了。
试过i3的人都知道，电动版加速性能很不错，内饰造型也很科幻（外型就不评了），但是操作感离Tesla还有不小的距离，这里宝马当然有成本因素考量（i3都卖到50万了，成本不低哦），但按照这种模式就算成本扩大一倍，在80%基础上再提高的门槛依然很高。
因为核心原因是涉及到汽车公司的核心产品理念：硬件为软件服务，还是软件为硬件服务？
具体说，想达到Tesla Model车系的性能和操控度并不是硬件技术决定的，而是电控单元+电机+电池这套系统的融洽和配合度决定。其中，电控单元如何接收和下指令，电池何时释放最大动能，电机如何消化这些动能，这都取决于电控单元与软件如何配合。
Tesla举全公司之力研发了一套倚靠OTA升级的软件系统，同时做了一套为软件而打造的汽车（所以很多科技媒体评论这是一家科技公司），到现在为止，一般每半个月，Tesla的系统就会有新的版本更新。
这个节奏传统汽车厂商们很不喜欢，
1、从惯性来说，汽车厂商按照经验沿袭了百年的都是机械产品至上，软件团队予以配合就OK了的思路。一辆车的设计和版本升级都可以很实际的算出，每个零件多少钱，如果替换一个部件降低总体工业成本——它们的经验都来自于此，也往往受限与此。
2、是目前汽车厂商的大多采用供应商合作的模式，小到一个螺丝，大到一套系统大部分都出自供应商之手。这种模式能够很标准化的管理，长久的合作，但这个模式也有硬币的另一面：供应商反馈速度和迭代能力不及自有团队。
Tesla曾经官方表示：供应链的把控最重要的是话语权，能自己做的一定自己做，需要合作的一定是自己掌握绝对话语权。就是这种激进、霸道的做法让Tesla在软件更新上速度堪比“智能手机”。
什么？汽车的系统还要半个月一更新？还要远程升级自动驾驶功能？还得想办法提高电池的性能？——不管你理不理解，这些疑问就是汽车厂商目前都不好实现的。如果你说让他们转变思路，那么对汽车厂商来说绝对是一个重头学起的新领域。
举个例子：我们都见过用同样的芯片、处理器、电路板山寨出一个iPhone，但你可见过山寨一个同样与之适配的流畅的iOS系统吗？世界上所有具备多年技术经验的手机厂商都想做这件事，但哪家成功了？客观的说，系统山寨的虽然用力，但身位差的不是一点半点啊。
所以，想制造Tesla其实并不是技术的竞赛，而是思路和理念呀。
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