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六、阀箱 为了便于集中控制、管理方便和节省阀件，可以将两个或两个以上的阀件(截止阀或截止止回阀)组合为一体的联箱.这种联箱称为阀箱。 阀箱有单排和双排之分，根据需要可制成双联式或多联式。阀箱一般用铸铁整体铸成，也可以用“组合阀”连接而成。按用途可分成吸入阀箱、排出阀箱和调驳阀箱三种。 1. 吸入阀箱 吸入阀箱都是下部分开而上部连通的单排阀箱，其联数则根据需要而定，吸入阀箱能将液体分别从一个阀门的下部吸入箱内，然后由上部的公共排出室排出，如图2.2.11所示。 吸入阀箱的特点是下部分别吸入，上部公共排出。根据这个特点，吸入阀箱被广泛地用于燃油、滑油、供水等系统中的多路吸入管路。如某些船舶的舱底水系统中，阀箱下部各吸入口分别用吸入管与污水井或污水沟连通，开动舱底水泵就可以任意将任何一个污水井或污水沟内舱底水排出舷外。为了防止舱底水倒流，舱底水吸入阀箱应采用截止止回阀箱。 2. 排出阀箱 排出阀箱都是上部分开而下部连通的单排阀箱，其联数也是根据需要而定。液体从排出阀箱下部的公共吸入室进入阀箱，然后由上部控制的阀将它们分别排出，如图2.2.12所示。 排出阀箱的特点是下部公共吸入，上部分别排出。根据这个特点，凡需要集中管理、操纵的系统如机舱供水、燃油输送等管路均可使用。如将排出阀箱下部公共吸入口与供水系统的排出总管连通以后，就可以通过阀箱上部的阀将水分别送到各个用水场所。 3. 调驳阀箱 将吸入阀箱与排出阀箱结合在一起，就成为一种具有公共吸入室和公共排出室的调驳阀箱。图2.2.13为双排四联调驳阀箱的结构示意图。它分为上下两层，上层按前后横向分隔，下层按纵向将阀两个一组分隔成四组。上层两个空间分别与压载泵的吸入口和排出口连接，下层的四个空间则分别与各压载舱相通。 图2.2.14为双排四联压载水调驳阀箱的工作原理图。调驳阀箱后排上层的1，2，3，4是相通的，接至压载泵的吸入口，称为调驳阀箱的排出口；前排上层的5，6，7，8也是相通的，接至压载泵的排出口，称为调驳阀箱的吸入口。下层的1~5，2~6，3~7，4~8互通，且分别与压载舱的第一、二、三、四舱连接。 压载水的驳入、调驳和驳出的工作步骤如下： ⑴ 驳入——将压载水驳入第三舱 打开海水总管上的截止阀A，起动压载泵，压载水（海水）就进入压载泵，打开截止阀B，压载水就进入调驳阀箱的5，6，7，8上层空间，此时只要打开与第三压载舱相通的阀7，压载水就从调驳阀箱的上层流入阀7的下层，从而进入第三压载舱。 此项工作也可简写为：海水总管→开阀A→起动压载泵→开阀B→开阀7→第三舱。 驳入工作也可以不起动压载泵，依靠舷外高位海水自流灌入压载舱，即打开海水总管上的截止阀A，海水（压载水）进入调驳阀箱上层1，2，3，4空间，此时只要打开与第三压载舱相通的阀3，压载水就从调驳阀箱的上层流入阀3的下层，从而进入第三压载舱。依靠自流驳入的时间较长。 ⑵ 调驳——将第四舱压载水驳至第一舱 打开与第四舱压载舱连通的阀4，起动压载泵，第四压载舱内的压载水就从阀4的下层进入调驳阀箱的上层驳出侧，经过压载泵后，再打开阀B。压载水就进入调驳阀箱上层5，6，7，8空间，此时只要打开阀5，压载水就从第四舱驳入第一舱了。 此项工作可简写为：第四舱压载水→开阀4→起动压载泵→开阀B→开阀5→第一舱 ⑶ 驳出——将第二舱压载水驳至舷外 打开与第二压载舱连通的阀2，起动压载泵，第二舱压载水就通过阀2进入调驳阀箱上层的驳出侧，经过压载泵后再打开阀C，第二舱压载水就推开舷旁排出阀排出舷外。 此项工作可简写为：第二舱压载水→开阀2→起动压载泵→开阀C→舷旁排出阀→舷外。 以上各项调驳工作之前，假设各阀件都是关闭的。 阀箱适用于公称压力低于1MPa的海水、淡水和燃油管路上。 七、球阀和旋塞 球阀与旋塞的工作原理基本相同，都是利用中空的阀芯在阀体中转动，依靠阀芯与阀体之间的通孔位置，来接通或截止（部分或全部）管路，不同的是球阀是阀芯是球体，而旋塞的阀芯是锥体。它们都可以作截止和方向转换之用。 它们共同的优点是通道面积几乎不变、介质流通阻力小、开关转换迅速方便、可以实现遥控。球阀由于阀座采用软密封，所以还具有转动灵活、密封性好、不会产生卡死现象，长度又较短、压力范围广，除了成本较高外，几乎没有缺点。而旋塞由于依靠锥形塞芯与塞体间的硬密封，所以转动时摩擦力较大，旋塞内介质污浊后较易磨损而失去密封性，介质的压力或温度较高时，塞芯和塞体的密封面可能因塞芯膨胀而发生“卡死”现象，只适用于低压管路。 1. 球阀 球阀的种类很多，按结构分为一片式、二片式和三片式；按流通的方式分有直通、三通两种，三通又可分为L型三通和T型三通；按连接方式分有法兰式、内螺纹式、外螺纹式、搭焊连接和对焊连接；按传动方式分有手柄传动、蜗轮传动、气动、液动和电动；按材料分有铸钢和不锈钢。 所谓一片、二片、三片式球阀，指的是阀本体由一只零件、二只零件或三零件组成。图2.2.15所示的为螺纹连接的二片式直通球阀（CB/T3191-92），它由阀体、接头、球体、阀杆、阀座（密封环）、手柄等组成。 螺纹的标准可以按CB*56-83、CB*822-84或由买方指定，也可采用法兰连接，图2.2.16即为法兰连接的二片式直通球阀。 球阀按采用的材料不同，可适用于淡水、海水、滑油、燃油、气体和蒸汽等管路。螺纹连接的球阀其公称压力为6.4 MPa~32.0MPa，公称通径为10mm ~32mm，螺纹尺寸为M271.5~M562。法兰连接的球阀其公称压力为20.0 MPa，公称通径为40 mm、50 mm和80mm。 2. 旋塞 旋塞的种类也很多，根据使塞芯与塞体保持密封的紧固方式分有压盖式和紧定式两种；按连接方式分也有法兰连接、内螺纹连接、外螺纹连接和胶管连接等；按材料分有青铜、黄铜、铸铁和铝合金等，按流通方式分也有直通、L型三通和T型三通三种。 ⑴ 压盖式旋塞 图2.2.17为压盖式旋塞的示意图(GB/593-93 船用法兰青铜、铸铁填料旋塞)。它由塞体、塞芯、填料、压盖和手柄组成。压盖式旋塞是依靠压盖4压紧填料3来防止介质泄漏的。塞芯2是一个中空的锥形体，其顶部的槽道用以表示塞芯的位置。塞芯材料采用铸造锡青铜，塞体的材料有铸铁和铸造锡青铜两种。 法兰旋塞的公称压力为0.6MPa，公称通径为20 mm ~80mm；采用外螺纹连接的青铜旋塞标准为GB598-80，它的公称压力为1.0MPa（直通旋塞），公称通径为32mm；1.6MPa（L型三通旋塞），公称通径为20 mm、25mm；2.5MPa（T型三通旋塞），公称通径为6 mm ~15mm。都适用于淡水、海水、滑油、燃油的管路。 ⑵ 紧定式旋塞 紧定式旋塞不同于压盖式旋塞，它直接依靠旋紧下部的螺母而使塞芯紧贴在塞体上。紧定式旋塞的通径一般较小，常用的有放水旋塞（有直通和直角两种），茶桶旋塞和内螺纹黄铜压力表旋塞等。图2.2.18所示的即为这三种旋塞.。目前船舶上紧定式旋塞使用得极少,这是由于其在使用中常常会发生泄漏、咬死、转不动等的缺陷所造成的。 3. 球阀与旋塞通道位置的转换 球阀与旋塞都有直通、L型三通和T型三通三种，直通只能起截止作用；而L型三通能起到截止和转换方向的作用；T型三通主要起到转换方向的作用，但当处于特殊位置时也可起到截止作用。它们的位置转换见图2.2.19。 4. 球阀和旋塞使用和安装的注意事项 ⑴ 根据介质的工况、性质选用合适的球阀或旋塞，但旋塞不可用于蒸汽管路。 ⑵ 球阀和压盖式旋塞内部介质的流通方向与阀杆或塞芯顶部槽道方向一致，因此，它们的工作状态是看槽道的方向而不是看手柄的方向。紧定式旋塞的手柄则直接表示介质的流向。 ⑶ 球阀和旋塞应垂直安装，与管子连接平面应在自然状态下无明显的歪斜或偏心，不可因强行拉装而引起本体变形，从而会影响它们的密封性。 ⑷ 由于球阀适用于高温、超低温和高压的管路，因而阀座（密封环）的材料一定要选择得正确。一般聚四氟乙烯（PTFE）适用温度为-40℃~200℃，聚四氟乙烯（ETFE）为-196℃~200℃，复合石墨（GM）为-29℃~300℃，尼龙（NYLON）为≤80℃。 ⑸ 对焊式球阀焊接时，应采取措施防止密封材料的受损。 同样，根据国家标准化委员会关于整合国家标准的要求，材料为青铜的一部分阀件和阀箱在近二、三年（2005-2007年）中将降为行业标准。 第三节 自 动 阀 件 上节我们讲了常用的阀件，但在船舶上还使用有许多自动阀件，它们所起的是常用阀件所不能起到的压力控制、温度调节、水位调节、自动关闭等作用。相对而言它们的结构、工作原理要比常用阀件复杂得多，下面我们仅介绍一些常见的自动阀件，如减压阀、安全阀、温度控制阀、自闭阀、水位调节器等；有些自动阀件将在系统中作介绍，如阻汽疏水器、呼吸阀等；有些简单的自动阀件归入普通阀件如止回阀、防浪阀等。 一、减压阀 减压阀是用来降低蒸汽、压缩空气等管路中的压力，以适应低压系统应用的装置。船舶常用的减压阀有蒸汽减压阀和压缩空气减压阀两种。 1. 蒸汽减压阀 图2.3.1所示为蒸汽减压阀（CB/T1852-93）。主阀3下部有一根被压缩的主阀弹簧1，主阀3上部的阀杆与活塞5相连，活塞上下移动就带动主阀升降，从而形成减压阀的开启或关闭。控制阀7的下部是控制阀弹簧6，控制阀弹簧将控制阀压向控制阀座。控制阀阀杆的顶部与圆形金属片8的下部接触，膜片上部由调节弹簧9压住，该弹簧可用手轮11进行调节，调节后由锁紧螺母10锁紧。 高压蒸汽在进入减压阀之前，主阀3是关闭的，这是因为主阀弹簧1的张力迫使主阀压在阀座2上；，同时，由于调节弹簧9的张力大于控制阀弹簧6的张力，控制阀7是开启的。当高压蒸汽进入减压阀后，由于主阀关闭着，不能立即进入低压出口，高压蒸汽就由通道A进入控制阀下部空间，穿过控制阀后，再由通道B到达活塞5上部。由于活塞上部的截面积比主阀的投影面积大得多，所以活塞就迫使主阀向下运动，直到向下压力（活塞下压力）和向上压力（主阀弹簧1的张力）处于平衡状态，主阀就保持一定的开度。此时，控制阀的向下压力（调节弹簧张力）和向上压力（控制阀弹簧张力和减压蒸汽经通道D作用于膜片8下部的压力）也处于平衡状态，控制阀也保持一定的开度。根据节流原理，高压蒸汽就被减压为一定数值的低压蒸汽，从减压阀的出口引出。 只要进入减压阀的高压蒸汽的压力保持不变，主阀的开度也就维持不变，减压后蒸汽的压力也保持不变。 蒸汽减压阀有微量的压力自动调节作用。即当进入减压阀的高压蒸汽的压力比规定压力略高时，开始时减压蒸汽压力也比规定压力高，此时，减压蒸汽经通道口进入控制阀下部的上压力也比原来的上压力增大，迫使膜片平坦一些（上凸），调节弹簧被压缩，控制阀在控制弹簧作用下向上运动，控制阀的开度减小，这样高压蒸汽经通道A、B进入活塞上的蒸汽流量减少，活塞下压力降低，主阀在主阀弹簧的作用下上移，主阀开度亦随之减小，这样，减压蒸汽仍趋向于原来的规定压力。反之，当高压蒸汽压力略低于规定值时，控制阀开度增大，主阀开度亦增大，使减压蒸汽压力维持不变。 2. 压缩空气减压阀 图2.3.2为压缩空气减压阀结构示意图。顺时针转动调节螺栓4，通过弹簧3迫使弹簧2压缩，薄膜片1下凸使阀盘6下降，这样在阀盘6与阀座5之间保持一定的间隙。当高压压缩空气从通道a进入减压阀后，通过阀盘与阀座之间的空隙，压缩空气被节流而减压，减压空气从通道口引出。 减压阀还可以进行小范围的自动调节，使减压空气的压力保持不变。减压空气一部分从通道b引出，另一部分则从通道c引至薄膜片1的下部，产生向上的压力，这个压力加上弹簧7的向上张力与弹簧2的张力相平衡，薄膜片形成一定的凸度，阀盘与阀座保持一定的开度，这样引出的减压空气就保证有一定的压力。如果进入减压阀的压缩空气比规定压力略高，刚开始时，减压空气的压力随之升高，但通过通道c 进入薄膜片下部的压力也增大，薄膜片向上运动，阀盘也随之上升。由于阀的开度减小，增大了节流度，使通过减压阀的空气量减少，减压空气的压力就相应下降，直至趋向于原定的减压压力为止。反之，进阀的压缩空气压力略低，则会自动地使开度增大，增大进气量使阀后压力升高，接近原定的压力。 减压阀的调节和安装应注意如下几点： ⑴ 顺时针旋转手轮（调节螺栓），减压蒸汽（压缩空气）的压力升高；逆时针旋转手轮（调节螺栓），减压蒸汽（压缩空气）压力降低（图2.3.2中的下调节螺栓的调节作用刚好相反）。 ⑵ 减压阀应按箭头方向垂直安装于水平管路上。 ⑶ 减压阀前后的管路上一般还应安装有压力表，进口管上装有滤器。 二、安全阀 安全阀用于锅炉、压力容器等设备及船舶管路上。当这些设备、管路内介质的工作压力超过规定数值时，它可以自动排除过剩的压力，使介质的工作压力保持在规定范围之内。 船舶所用的安全阀一般都为内弹簧式。图2.3.3和2.3.4所示为最常用的两种安全阀。 图2.3.3为压缩空气安全阀。阀座1上部即为阀盘3，下部为压缩空气进口，它与设备或管路连接。上弹簧座4在调节螺栓6的作用下压缩弹簧5，使下弹簧座4将阀盘3紧紧压在阀座上，弹簧5的张力由调节螺栓6来调整，开启压力（弹簧张力）调整后，即由锁紧螺母7锁紧。 当设备或管路内压缩空气的压力超过安全阀的开启压力（大于弹簧张力）时，阀座就被推开，压缩空气就从通道8外泄，设备或管路内压力立即降低，起到了安全保护的作用。 压缩空气安全阀的开启压力由弹簧的张力决定，开启压力一般不大于1.1倍工作压力。 图2.3.4为法兰铸铁安全阀（CB304-92和CBM1038-81）。它的工作原理和压缩空气安全阀一样，常用的公称通径为25 mm ~80mm，适用于公称压力小于1.6MPa的海水、淡水和温度≤225℃的蒸汽管路。 安全阀安装时应注意如下几点： ⑴ 弹簧式安全阀必须直立安装。 ⑵ 安全阀出口应无阻力或避免产生压力（即留压）的现象。 ⑶ 安全阀用于蒸汽或淡水管路时，要用支管将排出的蒸汽或淡水引回原处，支管的管径不小于安全阀的出口通径。 ⑷ 出口无接管的安全阀安装时，其出口不得对准走道、机械设备或仪表等，防止发生人生或设备事故。 三、温度控制阀 柴油机动力装置中的一些机械设备在正常运行中不断产生热量，这些热量必须及时散发，否则发热件温度将继续上升，以致超过容许的限度而破坏机械设备的工作可靠性。另一方面带走的热量有很大一部分是燃料燃烧做的功，一般要占燃烧热量的20%~30%，这是一种损失。因而必须控制带走的热量的数量。再就是冷却液与所冷却的部件间的温差不能太大，否则会产生热应力，部件就会产生裂缝。所以冷却液的温度必须控制在一定范围内，不能太高，也不能太低。温度控制阀的作用就是在于将冷却液温度控制在这一范围内。 温度控制阀有直接式和间接作用式两种。直接式的结构简单，造价低，使用维修简单，但有静差，调温范围有限制，存在调节滞后现象。间接式的调温阀结构和系统比较复杂，造价高，使用维修要求较高，但没有静差，且温度控制很稳定，调温范围较宽，温度调节较灵敏。两种控制阀各有优缺点，目前船舶上都有使用。我们主要介绍石腊式调温阀、机械式气动调温阀和蒸汽温度调节阀。 1. 石腊式调温阀 石腊式调温阀是一种直接式温度调节阀。它利用石腊的热膨胀而推动阀门。由于石腊液体（工作时被加热而成液体）的膨胀力远大于低沸点的蒸汽压力，因此测温敏感元件可做成很小，仍能推动较大的阀门节流元件，这可使阀门的开度滞后不太大，为大口径调温阀采用直接式控制器创造了条件。 图2.3.5为石腊式调温阀的结构图，它采用三通转阀结构。用一个转阀控制二个阀口。根据实际要求，调温阀下面的二个通道均能接至旁通或冷却器，上方接口通至主机淡水（滑油）的出机口。图上所示上口为进口，右方为出口至冷却器，左方为出口至旁通。
壳体1上具有流通截面相同的三个通道口。从柴油机出来的冷却水（或滑油）由上面的口进入调温阀，下面左边的口接旁通回柴油机的管路，右边的口接冷却器。转阀2可在主轴10上转动，它的两个阀面可控制旁通口和通冷却器口的流量大小。转阀有二个极限位置：一是当旁通口全部打开时，通冷却器的口正好关闭；另一是当旁通口全部关闭时，通冷却器的口正好全部打开。热敏元件3经导管固定在支架8上，支架8固定在主轴10上，杠杆9与热敏件顶柱5、支架8、导杆11均通过圆柱销连接。推动转阀旋转的力就是从热敏件通过杠杆9，导杆11和安全弹簧12传递到转阀轴13上。热敏元件是利用其内装的感温膨胀物（石腊）受热熔化膨胀，推动热敏件顶柱5外移，致使杠杆9左端承受力矩而向下移动，通过杠杆支点带动导杆11向上。通过安全弹簧12推动转阀轴13，转阀就逆时针方向转动。 液体的温度越高，热敏件顶柱外移越多，转阀旋转角度就越大，旁通口就关得越小，通冷却器口就开得越大。热敏件顶柱5除了和杠杆9连接外，还与连接板7相接。在顶柱5外移时，连接板7压缩回复弹簧6，在流经调温阀的介质温度升高时，回复弹簧6是被压缩的；在温度下降时，感温膨胀体受泠收缩。此时回复弹簧力就通过连接板7带动顶柱5回缩，通过杠杆9致使转阀顺时针方向转动，通往冷却器的口就关小，旁通就逐渐开大。这就是调温阀的整个工作过程。 调温阀可以任意角度使用。当调温阀的热敏元件失灵时，可以通过转动主轴10的外接手轮进行人工调节。该调温阀有一定的滞后现象。 2. 气动三通调温阀 图2.3.6是由气动三通调温阀、比例调节器和控制对象（假设是冷却水）组成的温度调节系统原理图。由柴油机来的冷却水（淡水）进入三通调温阀，阀内有转动的阀瓣1，用作控制冷却水至冷却器与旁通出口间的水流量，至冷却器的水经冷却降温后与旁通出水汇合并回到冷却水循环泵的进口。
比例调节器上有一用毛细管19联接的温包20，温包可插入冷却水管道。调节器的输出为气压信号，当温包测量的被调温度降低时，输出的气压升高。输出的压力可在20~100kpa之间变动。输出气压通到三通阀的气缸，迫使活塞5压缩弹簧4向下移动，并通过活塞杆2转动阀瓣1。而作用在活塞上的总压力必须与弹簧的张力平衡，所以，被调温度降得越低而输出压力增得越大，活塞向下位移也越大，旁通口就开大，冷却口则关小，使旁通流量也相对增加越多，对被调温度起校正作用。反之，被调温度升高，则输出压力减低，旁通口就关小。冷却口开大，使旁通量相对减少。 比例调节器内有一个角尺形的杠杆14，它用二块相互交叉90°的十字簧片15装在支架16上。十字簧片可以起支点作用，它与一般机械式轴铰链支点比较，其优点在于没有摩擦力，因而可以提高调节器的灵敏度。温包的液压力靠毛细管传入装在支架17上的测量波纹管18，后者另一端顶在杠杆的垂直臂上，形成测量力。在杠杆的水平臂一端作用给定弹簧10的张力，即给定力，它可以用螺丝6调整。 在杠杆的一端有喷嘴8，支架上装有档板9，来自空气减压阀的气源经恒气阻软管7到达喷嘴。气源另一路供应放大器11，喷嘴背压经过放大后，一路经输出管送到三通阀气缸，输出压力用压力表p显示；放大器输出的另一路通到支架13上的负反馈波纹管12，后者另一端顶在杠杆水平臂上而作用一个负反馈力。 调节器的作用原理是利用杠杆的比例，它的支点就是十字簧片15。它的比例元件是一个角尺形的杠杆，在杠杆的垂直臂上承受一个由测量波纹管18产生的测量力；又在水平臂上承受一个由给定弹簧10产生的给定力和由负反馈波纹管12产生的负反馈力。这三个力维持杠杆平衡，如不平衡就会引起杠杆的转动，而改变喷嘴与档板之间的间隙，引起喷嘴背压变动和输出量的变动，负反馈力也会跟着变动，于是又达到新的平衡。控制对象温度降低时，温包内液压力降低，则使测量波纹管的力减少一个微量，此时杠杆就失去平衡而顺时针转动，喷嘴与档板间间隙减少，喷嘴背压增高，输出压力增大。输出压力回到负反馈波纹管，使反馈力增大，则使杠杆逆时针转动，与测量力减小的作用正相反。所以杠杆顺时针转动，杠杆又达到新的平衡，输出压力增加一个微量后就维持不变，反之亦然。由于喷嘴与档板间的间隙仅在极小范围内变动，杠杆仅需转动极微小角度就达到新的平衡。因此可认为达到新的平衡后，给定弹簧长度没有什么变化，即可以假设给定力不变。这样就只有测量力和负反馈力的变化达到新平衡就能维持杠杆的平衡状况。因负反馈波纹管的支架可以在水平面长槽上左右移动，可设定两者之间的比例关系，一旦参数调整好以后，就把支架固定。从而达到了温度的变化偏差与阀门开度的变化量之间形成比例关系。 三通阀温度的调节范围可以用调整给定弹簧力的方法达到，如放松给定弹簧的给定力，在同样的负反馈力下，必然使测量力减少。所以放松给定弹簧，可以获得较低温度区域。如压紧给定弹簧，则将得到较高的温度区域。但它的调节范围是有限的。 3. 蒸汽温度调节阀 上面两种调温阀主要用于冷却水和滑油的温度调节。但船舶上生活用水、燃油和滑油的加热，一般都用蒸汽加热。它们的温度主要是通过装于蒸汽管路上的蒸汽温度调节阀控制进入加热器的蒸汽量来达到的。蒸汽温度调节阀有直接式和间接式两种，图2.3.7所示为直接式蒸汽温度调节阀。
直接式蒸汽温度调节阀的作用原理几乎与减压阀的原理相同。区别仅在于蒸汽温度调节阀是减少出口蒸汽的流量，而减压阀是降低阀出口的压力（实际上也是通过减少流量来达到目的的）。 调温阀由温包1测量介质温度，并转化成温包内液体的压力。压力传到储液盘4并作用在膜片5的下面，把膜片向上抬，膜片带动顶杆10；另一方面，弹簧7的张力却使顶杆 向下移动。顶杆下有压座口，它压在反馈膜片23上。反馈膜片下有脉冲阀1 4，阀下有小弹簧，因此顶杆上下移动，可引起脉冲阀的上下移动。新鲜蒸汽由阀的左方进入，除大部分经 主阀20流向出口外，一小部分由小通道a到达脉冲阀的下方。在水温下降时，温包液压力降低，顶杆下移，打开脉冲阀。蒸汽经脉冲阀和通道口而到达活塞17上面，迫使活塞下移而开大主阀。通过主阀蒸汽流量增大，并且阀后压力增高。阀后压力又经通道c到达反馈膜片下方。反馈膜片就往上抬，使脉冲阀关闭，主阀就保持在较大开度。由于蒸汽流量增加，柜中水温回升。如柜中水温升得太高，顶杆上移，脉冲阀一直保持关闭。在活塞上的蒸汽逐渐经过活塞环间隙漏到活塞下方，再经孔d到阀的出口，因此活塞上移，关小主阀，蒸汽量减少，使柜中的水温下降。 间接式蒸汽调温阀的作用原理基本上与直接式阀相同。不同之处在于介质温度的变化通过调节器转化为空气压力的变化，传给调温阀。 四、自闭阀 自闭阀主要装于平时必须处于关闭状态的管路或箱柜上。机舱内双层底油舱的测量管上部装的自闭式测量管头就是一种自闭阀，油柜液位计两端与柜相连的阀也是自闭阀。这儿要介绍的是安装在机舱内油柜上泄放用的自闭阀。由于燃油中一般均含有少量的水，故在其箱柜的下部均装有放水、兼放零用油的阀，根据船级社的要求，该阀必须是自闭阀，以防止操作失误时发生危险。图2.3.8为适用于船舶燃油、滑油和淡水管路用的自闭式泄放阀。
自闭阀由阀体、阀盘、阀座、阀杆、弹簧、弹簧座、下阀盖、填料函和手柄等组成。与一般阀件不同的是其阀盘置于阀座的下方，依靠设在阀体上方弹簧的张力使阀盘紧压在阀座上，起到截止作用。为了保证阀杆垂直上下移动，阀体的下方还设有导向孔。需要打开时，向下按动手柄，压缩弹簧，使阀杆向下运动，使阀盘离开阀座，介质就可从出口流出。 自闭阀有直通和出口为弯头两种形式。用于油舱放水时，一般使用出口有弯头的自闭阀，出口不接管子，其下方甲板上装有漏斗，以便观察放出介质的情况，当介质中含有较多油份时，应停止泄放。装于油舱上的自闭阀的材料应为铸钢或青铜。 自闭阀的重要零件是弹簧，弹簧太软，容易关不死，造成泄漏；弹簧太硬，打开困难。因而选择适当的弹簧是自闭阀质量好坏的关键。 五、水位调节阀（器） 船舶上使用的水位调节阀（器）主要用于锅炉水位的调节，油柜、冷却水膨胀箱、热井等的自动补充，舱底水的自动排出等。 这儿主要介绍箱柜的自动补充用调节阀，它由两部分组成，箱柜外为普通的截止阀，处于常开状态，箱柜内部为一只浮子阀，为市场品，与大便器高置水箱的浮子阀相似。实际上它只有两个功能，当液位下降时，浮子也随着下降，松开浮子阀阀芯打开进液口，补充液进入箱柜；当液位上升时，浮子也上升，浮子连杆上的另一端渐渐将阀关小，达到设定高度时，浮子连杆上部顶紧阀芯，关闭进液口。 |
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