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牛车网网友开着宝马去偷韭菜 问： 新科鲁兹使用了瓦特连杆，它有什么作用？跟多连杆的区别又是什么？ 16款新科鲁兹加入了不少新元素，比较关心它的瓦特连杆。 牛车网网友派大叔 答： 一看你就是个对车辆操控性要求比较高的朋友！操控性与悬挂系统、底盘是密不可分的，底盘一般是模块化生产了，同一级别的车型技术水平差不多，但是对于悬挂来说就复杂一些，特别是后悬挂，现在大多使用的是操控性和舒适性都有较好兼顾的多连杆悬挂。现如今，瓦特连杆在部分车上也开始使用，除了新科鲁兹之外，还有奔驰的A级和B级车、英朗等也都在使用。 那么瓦特连杆的作用到底有多大，我们来分析一下： 瓦特连杆是个新玩意儿吗？NO！其实他的发明人就是18世纪那个改良蒸汽机的著名的瓦特先生，而瓦特连杆就是当年他设计做蒸汽机上面的一个往复部件而产生的。 看看它的结构吧：
形状如一个“Z”字形连杆，中间有个枢轴，再来张较详细的图：
由一套三连杆组成的中央控制臂被安置在一个铝制方形封盖后方，当控制臂从左边被推动，它就向右边拉动，反之亦然。这样的话，车子就在左右轮中得到了很好的平衡。
（两端的连杆可以围绕这个轴做一定角度的转动） 似乎道理很简单昂，但在实际驾驶时，能明显感觉到可以很好地控制车身在高速过弯时产生的离心力，保证车身以一个良好的姿态通过，在这方面瓦特连杆发挥的作用可谓不小啊。 新科鲁兹使用瓦特连杆，虽说是扭力梁中加了一根有一定活动范围的支撑杆，算是对扭力梁的一种改造，但可以让扭力梁后悬的抓地性能更好。 它是如何提高抓地性能的？我们来看个视频，道理比较直观。 》》瓦特连杆》》 看到了吧。原理就是：在汽车高速过弯的时候，由于离心力的作用，汽车的重心会偏向一边，如悬挂技术不好，汽车就会出现甩尾现象，如果是瓦特连杆，那么两个连杆分别与左右悬挂的纵臂相连，在极速过弯时，两根连杆会通过中枢轴依据结构力学自动地相互作用，就是在汽车重心偏向一边时，瓦特连杆会形成两股力量，极好的控制住车的重心，防止甩尾及侧滑。 这个道理说的有点规范，似乎不太好理解吧？那么我们换一种通俗易懂的解释：
比如说：车向左高速转弯，那么车辆的重心自然会往右偏，右车身会向下压，左边失重，则左后轮抓地力小，有可能就会离地，如果离地了，车辆容易翻车。这时候如果有瓦特连杆，会向车辆的右后轮输出一股支撑力，向车辆的左后轮输出一股拉力，将处在近乎腾空的左后轮往下拉扯，两侧的后轮因此可以保持足够的、平稳的抓地力，同时避免了车轮过多的形变，使车辆在转弯的时候线路精准，车身稳定扎实。一方面提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。瓦特连杆的这个作用可以说是貌不可言！以前只有在F1赛车上才能找到的悬挂技术，得以在家用车上使用，还是有它的优越之处的。 还有一点，值得一提：新一代科鲁兹采用了弹簧与减震器相互分离的瓦特连杆悬架方式。可以有效地增加车内整体空间，以至于新一代科鲁兹较上一代的后排腿部空间增加了22cm。本来科鲁兹就有空间上的优势，这样优势更大了。 -------------------------------- go on -------------------------------- 在讨论瓦特连杆和多连杆区别前，我们先来看看多连杆悬挂的优缺点： 多连杆悬挂：顾名思义由多根连杆构成的悬挂：
优点是：可以保证行驶车辆的舒适性，由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，尽最大可能维持轮胎的贴地性。 缺点：占用空间大，多连杆悬挂需要有足够的空间作为支撑，牺牲了一定的乘坐空间，对于高档轿车来说可以接受，因为空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。但对于空间拓展“寸土寸金”的中级车来说，就有点得不偿失了。 另一个问题在于多连杆由于结构复杂，材料成本较高，因而要想获得精准的车轮定位，不仅需要设计和调校到位，而且对于悬挂和车身刚度的要求也比较高。 -------------------------------我是美丽的分割线----------------------------- 好了，其实说到这，他们之间的区别自然就很明显了： 1.瓦特连杆悬挂可以让高速急转情况下变得游刃有余，而且占用车内空间少，这一点优于多连杆；除非你跑山路，多连杆悬挂的操控会好一些，也舒服。但在城市，两者差别不明显。 2.瓦特连杆成本比多连杆独立悬挂的成本低，结构简单，维修当然也便宜。多连杆相对来说性能会更好，但是维修费用方面自然就贵很多。 3.结构简单的扭力梁+瓦特连杆在技术上更加可靠一些，弥补了转向时两侧车轮互有干涉的不足，在耐用性上要优于结构复杂的多连杆。
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