软尾车架分类

软尾车架在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻尼(PassiveDamper)。其原理解释起来很长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密(但是不如全避震。有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些)，给骑手更好的控制。软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属折中设计。

软尾车架的七大类别

软尾车架有哪些？本文主要介绍七大主流后避震车架结构，主要分为单连杆系统、多连杆系统、四连杆系统、无下沉的四连杆系统、浮动式连结系统、虚拟式连杆转点(VPP)系统、单一连结系统。

1、单连杆系统

 

 

主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。

优点：重量轻、价格便宜且易保养。

缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。

技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。

代表车款：CannondaleJekyll,ScottStrike.

2、多连杆系统

 

 

主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。

优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。

缺点：因轴承较多，容易晃动。

技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。

代表车款：RockyMountainElement,Storck,Adrenalin,StevensF9.

3、四连杆系统

 

 

主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。

优点：作动极灵活，无传动系统干扰。

缺点：有四个轴承，略嫌过重。

技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。

代表车款：Specialized,FSR,Scott,Genius.

4、无下沉的四连杆系统

 

 

主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。

优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。

缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。

技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此—避震系统早已做好防晃动措施。

代表车款：GiantNRS

5、浮动式连结系统

 

 

主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。

优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。

缺点：需要复杂的车架结构设计。

技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。

代表车款：Fusion.

6、虚拟式连杆转点(VPP)系统

 

 

主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。

优点：踩踏时无明显晃动。

缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微脚踏回击现象。

技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。

代表车款：Intense,SantaCruzBlur.

7、单一连结系统

 

 

主结构：在此种单一连结避震系统中，脚踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。

优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。

缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。

技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。

代表车款：KleinPalomino,Maverick

来源：互联网