"猜·测"第一季 全尺寸SUV横评之四驱篇

"猜·测"第一季 全尺寸SUV横评之四驱篇

2016-06-08 00:00 爱卡汽车 常帅

雷克萨斯LX570 两滑轮测试

　　[XCAR 评测 原创]

　　在前面的三期文章中，我们分别为大家详解了这四款全尺寸SUV的外观、内部配置、空间、车辆性能等内容。既然是全尺寸SUV，那么这四款硬汉车型的四驱能力想必也是消费者们更加关注的。所以在这四款全尺寸SUV对比测试的最后一篇文章，我们将为大家带来这四款全尺寸SUV的四驱测以及盲区和悬挂高度测试内容。

　　公路性能最好的路虎揽胜加长版是否能够在四驱测试环节继续领跑？以越野性能著称的雷克萨斯LX570在前几项测试中表现较为中庸，那么它是否能在本期测试中一举秒杀竞争对手？您将在接下来的文章中找到答案。

 

　　在进行四款全尺寸SUV横评的四驱测试项目时，我们使用的是一台带有三个滑轮组的铁架台。该铁架台配备的三个滑轮组分别位于车辆的两个前轮以及右后轮，三个滑轮组可任意锁止其中一个。另外，该铁架台的坡度为25%。与放置在地面的滑轮组不同，放置在25%坡度上的滚轮台不仅考验的是车辆的脱困能力，还将考验其有附着力车轮的抓地能力以及整车的动力性能，难度更高。

　　  注：由于试驾车排期原因，故四驱测试中的部分环节雷克萨斯LX570更换了车辆，但在配置方面无任何差异，请知悉。

　　或许对于雷克萨斯LX570而言，最为令其自傲的就是越野性能。从发布初期我就始终不觉得它豪华的质感是广大用户的关注点，而强大的通过性则绝对有实力成为卖点之一。当然，越野性能光说并不能代表什么问题，滑轮组更能说明问题。

　　首先，LX570采用了硬派越野车所热衷于使用的非承载式车身，车身承受更多的是来源于乘客与行驶时惯性产生的力。也就是说，它拥有相比承载式车身更强的车身刚性，帮助车辆已更多角度和方式通过障碍物。而由于底盘和车身之间配有车架，所以车辆的重心与高度也有所增加，呈现更好的通过性。

　　在四驱结构方面，LX570采用了我们常见的针对纵置发动机的托森扭力感应自锁式差速器的全时四轮驱动系统，同时配备牙嵌式差速锁，而在前后驱动轴之间并未设计有机械式差速装置（不支持选配），也就是说在控制四轮滑动时依旧需要依靠电子系统来进行控制。在雷克萨斯LX570轮胎失去附着力或在绵延的山路行驶时，四驱系统会在63:35至35:65之间进行有效转换，在一般情况下前后轴的动力会按照更为偏重后轮驱动的方式进行分配（40:60）。

　　 ▲25%坡度两滑轮组测试：

　　在25％坡度的模拟交叉轴测试时，我们对雷克萨斯LX570开放式的是左前以及右后两组滑轮，右前和左后车轮拥有附着力。对于这样的上坡交叉轴测试雷克萨斯LX570并没有展现出任何费力，打滑甚至在刚要开始就被抑制，同时将动力快速分配至有附着力的车轮，整个过程一气呵成，丝毫没有停顿。

　　雷克萨斯LX570 25%坡度两滑轮组测试视频：

林肯领航员两滑轮测试

　　和LX570一样，林肯领航员也采用了非承载式车身结构，而林肯将自己的四驱系统称为Control Trac，可在4×4 AUTO、4×2、4×4三种模式下进行切换。与英菲尼迪QX80一样，领航员并没有配备硬派的牙嵌式差速锁，而是采用博格华纳的电磁多片离合器分动箱作为中央分动器。

　　▲25%坡度两滑轮组测试：

　　首先进行测试的是25%坡度的模拟交叉轴测试。我们将开放左前以及右后两组滑轮，并使得右前以及左后车轮有附着力。

　　在对角布置两组滑轮组的测试环节，领航员依靠电子辅助系统，利落稳健的通过了测试。电子限滑系统的介入既坚决又柔和，整个测试过程车内甚至感觉不到明显的顿挫。

　　林肯领航员25%坡度两滑轮组测试视频：

路虎揽胜加长版两滑轮测试

　　路虎揽胜加长版采用的是承载式车身，配备一套全时智能四驱系统。另外，揽胜加长版还配有强大的第二代全地形反馈系统，在AUTO模式下系统会根据信息反馈自动判断路况，驾驶员只需掌控好油门和方向即可，大幅简化了越野的难度。揽胜加长版同样不具备任何机械式差速锁，前后轴的轮间限滑主要靠电子辅助系统来完成。中央差速器为多片离合器式结构，且带有低速挡。

　　▲25%坡度两滑轮组测试：

　　首先进行测试的是25%坡度的模拟交叉轴测试。我们将开放左前以及右后两组滑轮，并使得右前以及左后车轮有附着力。

　　在左前及右后车轮发生打滑后，电子辅助系统迅速将动力分配到右前以及左后车轮。全铝车身的应用让揽胜加长版有着四台车中最轻的整备质量，这让它在测试中具备一定的先天优势。在测试过程中，驾驶员仅需保持油门开度，揽胜加长版即可轻松通过25%坡度的交叉轴测试。

　　路虎揽胜长轴距版25%坡度两滑轮组测试视频：

英菲尼迪QX80两滑轮测试

　　英菲尼迪QX80采用的是非承载式车身，并配备一套全时四驱系统。该四驱系统可在AUTO（自动分配）、4H（高速四驱）、4L（低速四驱）三种模式下手动切换。英菲尼迪QX80并没有配备任何机械式差速锁，前后轴的轮间限滑主要靠电子辅助系统来完成。中央配备了一套电控式多片离合器负责分配前后轴的动力分配，并配备了低速四驱扭矩放大功能。另外，英菲尼迪QX80也并没有配备任何电子辅助的越野模式。

　　 ▲25%坡度两滑轮组测试：
　　首先进行测试的是25%坡度的模拟交叉轴测试。我们将开放左前以及右后两组滑轮，并使得右前以及左后车轮有附着力。

　　虽然没有机械式差速锁，但依靠电子辅助系统，右前以及左后车轮都相应的分配到了不少的动力。打滑车轮能够用肉眼看到有效的制动过程，这说明动力能够一定程度上被分配到了有附着力的车轮。25%坡度并没有牵制住两个有附着力的车轮，在加大油门后，英菲尼迪QX80顺利的通过了25%坡度的交叉轴测试。

　　英菲尼迪QX80 25%坡度两滑轮组测试视频：

雷克萨斯LX570三滑轮测试

　　 ▲25%坡度三滑轮组测试：

　　在三组滑轮组通过测试项目中，LX570在所有四款豪华全尺寸SUV中表现最为轻松，这要得益于其配备的自动爬坡控制系统Crawl Control。先将车身底盘升至最高，然后再N挡状态下切换至低速四驱模式，此时VSC稳定系统会自动关闭，但仍需要手动长按3秒将TRC牵引力控制系统彻底关闭；之后再将挡位切换至D挡，然后按下坡道辅助按键，此时即可松开油门踏板（车速可通过自动爬坡控制系统Crawl Control旋钮进行调节1-5挡），双手把好方向盘，静待车辆自行开始爬坡。LX570的四驱效率表现得相当之高，在通过滑轮组时，三个失去抓地力的车轮仅会有短暂的空转，之后驱动力会迅速转移至有抓地力的右后轮，开始带动车身缓慢蠕动通过滑轮区，此时无论车内和车外都可以感觉到车身在脱困过程中保持得异常稳定，相比另外几款车型完全没有无效率的动力流失和前窜后挫的振动感。

　　雷克萨斯LX570 25%坡度三滑轮组测试视频：

　　 ▲盲区测试：

　　我们测试盲区的方法是在车前等距摆放锥筒（间距1米），然后通过一名身高为188cm的驾驶员观看正前方锥筒的数量来判断盲区。通过体验我们得出，当驾驶席座椅调制最高时，雷克萨斯LX570的驾驶员能看到第四个锥筒的一小部分。虽然盲区不小，但雷克萨斯LX570在车身四周配备了大量摄像头帮助车主快速查看盲区内的障碍物。

　　 ▲悬挂高度：

　　与大多数豪华越野车不同的是，雷克萨斯LX570并未采用气动式悬挂布局，取而代之的是一套油压系统进行控制，摒弃了气动系统传统的充气放气时的速度限制，油压的升降速度更快，更为适合在复杂的非铺装路面对车身高度进行快速调节，与此同时，油压系统如果发生损坏，造成泄露车身高度也并不会像气动系统那样瞬间下降，给予驾驶者最大限度的补救时间。在调节范围方面，雷克萨斯LX570共提供三种模式（高、中、低），升降高度分别为110mm、100mm、以及手动设定

　　我们分别测试了在悬挂最高点与悬挂最低点时轮胎与轮眉间的距离。当我们将雷克萨斯LX570的悬挂升至最高时，前悬挂能够呈现出一拳两指空间，后悬则有两拳空间，而在悬挂降至对低时，前悬挂只有三指空间，后悬挂则有一拳距离。

林肯领航员三滑轮测试

　　▲25%坡度三滑轮组测试：

　　接下来进行测试的是25%坡度三滑轮组测试。我们将同时开启左前、右前、右后三个滑轮组，并使得左后车轮有附着力。

　　相对于对角布置的两组滑轮组，在三个车轮打滑的情况下，对于偏重公路行驶性能的领航员来说，还是颇有难度的。不过令人出乎意料的是，领航员的电子限滑系统反应极快。测试中只要在车轮开始打滑的瞬间保持油门开度，随后缓慢加大油门，在片刻的犹豫之后领航员就会干脆利索的成功通过测试。

　　林肯领航员25%坡度三滑轮组视频：

　　▲盲区测试：

　　接下来进行的是车辆的盲区测试。我们测试的方法是使用等距离的锥筒（间距1米）摆放在车辆的正前方，通过车内驾驶员（身高188cm）观看正前方时所能看到的锥筒数量来判断该车的盲区范围。

　　▲悬挂高度：

　　领航员的避振器也采用了传统的螺旋弹簧，相比同级对手的空气悬挂来说，由于无法改变车身高度，因而对路况的适应能力要略逊一筹，不过反过来看，螺旋弹簧结构在可靠性与维护经济性方面也有着自己的优势。此外，领航员185mm的离地间隙其实并不小，应负一般的非铺装路面完全不在话下。

 

路虎揽胜加长版三滑轮测试

　　▲25%坡度三滑轮组测试：

　　接下来进行测试的是25%坡度三滑轮组测试。我们将同时开启左前、右前、右后三个滑轮组，并使得左后车轮有附着力。

　　揽胜加长版虽然没有配备前后轴机械式差速锁，也并没提供中央差速锁，但强大的电子辅助系统同样让揽胜加长版拥有超强的脱困能力。在只有左后一个车轮有附着力的情况下，其他三个打滑车轮在短暂的打滑之后便被电子系统牢牢锁住。在加大油门后，揽胜加长版顺利通过25%坡度的三滑轮组测试。

　　路虎揽胜长轴距版25%坡度三滑轮组视频：

　　▲盲区测试：

　　接下来进行的是车辆的盲区测试。我们测试的方法是使用等距离的锥筒（间距1米）摆放在车辆的正前方，通过车内驾驶员（身高188cm）观看正前方时所能看到的锥筒数量来判断该车的盲区范围。

　　揽胜加长版车内的驾驶员将座椅调整至最高后，正前方视野中能够看到第四个锥筒的顶部，但无法看清第四个锥筒的全部。

　　▲悬挂高度：

　　揽胜加长版配有空气悬架，并拥有进入高度、正常高度以及越野高度三挡高度可选。

英菲尼迪QX80三滑轮测试

　　 ▲25%坡度三滑轮组测试：

　　接下来进行测试的是25%坡度三滑轮组测试。我们将同时开启左前、右前、右后三个滑轮组，并使得左后车轮有附着力。

　　英菲尼迪QX80不仅没有配备前后轴的机械式差速锁，也并没提供中央差速锁，前后轴之间的动力分配依靠电控多片式离合器。相比起刚才的测试来说，在只有左后一个车轮有附着力的情况下，其他三个打滑车轮的制动效果就不那么显著了。有附着力的车轮虽然能够分配到动力，但无奈25%的坡度给脱困带来了一定的困难。最终英菲尼迪QX80并没有通过25%坡度的三滑轮组测试。

　　英菲尼迪QX80 25%坡度三滑轮组视频：

　　 ▲盲区测试：

　　接下来进行的是车辆的盲区测试。我们测试的方法是使用等距离的锥筒（间距1米）摆放在车辆的正前方，通过车内驾驶员（身高188cm）观看正前方时所能看到的锥筒数量来判断该车的盲区范围。

　　英菲尼迪QX80车内的驾驶员将座椅调整至最高后，正前方视野中能够看到第五个锥筒的顶部，但无法看清第五个锥筒的全部。

　　 ▲悬挂高度：

　　在悬挂高度的测试中，英菲尼迪QX80所采用是不可调节的螺旋弹簧，相比起竞争对手的空气悬挂来说，不可改变车身高度使得其对不同路况的兼容度略差了一些。但好在整个车身的离地间隙并不小，所以还是具备一定的非铺装路面行驶能力的。

接近角、离去角、纵向通过角、最小离地间隙对比
	雷克萨斯LX570	林肯领航员	路虎揽胜长轴距版	英菲尼迪QX80
接近角	27°	22.2°	34.5°	20.9°
离去角	23°	21.4°	30°	22.3°
纵向通过角	27°	16.6°	26.1°	21°
最小离地间隙(mm)	230	206	280（越野高度）/222(正常高度)	234
驱动形式	全时四驱	分时四驱	全时四驱	全时四驱
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

特殊技能
	雷克萨斯LX570	林肯领航员	路虎揽胜长轴距版	英菲尼迪QX80
外部特殊技能	N/A	电动迎宾踏板	电吸门/进入高度模式	N/A
内部特殊技能	雷克萨斯自动空调控制系统/12.3大尺寸屏幕	油门/制动踏板 电动调节	全液晶仪表盘	N/A
空间特殊技能	最大乘员数量8人 （第三排配备中央头枕及安全带）	行李厢空间 胜出	第二排腿部空间 胜出(没有第三排）	N/A
行驶特殊技能	60km/h噪音最低	出色的制动无车能及	排量最小破百最速	性能测试全部项目第二，静音夺魁
四驱特殊技能	自动爬坡控制系统Crawl Control 越野辅助转向系统	分时四驱	全铝车身带来的最轻质量	N/A
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

　　编辑点评：在这次全尺寸SUV横评的五篇文章中，我们分别对这四款车的外观、内饰、空间、公路性能、四驱能力这五大项进行了详细的测试，而这四款车型也分别表现出了自己最擅长的领域：雷克萨斯LX570以其醒目的外观给人带来了耳目一新的感官体验，其精致的内饰做工以及高配置水平也让它在车内体验中获得高分，而在四驱测试中也同样轻松的展现了自己的强大实力；林肯领航员的V6涡轮增压发动机表现出的动力性能并不输任何竞争对手，与此同时，它的整车装载能力（无论载客还是载物）也是四款车型中最为出色的，而无论是满载还是空载，优异的制动数据也让对手心服口服；路虎揽胜加长版因为轴距的原因和五座设计，所以第二排空间完全是无敌的存在，车体的轻量化以及优秀的发动机匹配调校工艺则使它拥有了最出色的加速性能，同时在四驱测试中也表现优异；英菲尼迪QX80则一改常人印象中笨重的主观感受，它的公路操控性可以说是四辆车中表现较为出色的，动力储备也表现得十分浑厚饱满，在静音测试中更是凭借出色的成绩拔得头筹。

　　至此，我们本次的全尺寸SUV横评就告一段落了。相信通过这篇文章，大家对这四款全尺寸SUV也有了非常深入的了解。也请各位网友继续关注我们“猜·测”栏目为大家带来的精彩选题。

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