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民航安监部门未公开的不安全事故征候太多了 有时候 飞机能安全落地 不是因为没有问题 而是因为有 EGPWS —————分割线————— 先看一个（不完全统计）列表 1949年法国航空星座式客机空难 （1949年10月28日） 汉莎航空502号班机空难 （1959年1月11日） 泛美航空151号班机空难 （1951年6月21日） 美国航空320号班机空难 （1959年2月3日） 苏联民航721号班机空难 （1964年9月2日） 联合航空389号班机空难 （1965年8月16日） 泛美航空292号班机空难 （1965年9月17日） 美国航空383号班机空难 （1965年11月8日） 乌拉圭空军571号班机空难 （1972年10月13日） 东方航空401号班机空难 （1972年12月29日） 达美航空723号班机空难 （1973年7月31日）
环球航空514号班机空难 （1974年12月1日）
新西兰航空901号班机空难 （1979年11月28日）
伊内克斯-亚得里亚航空1308号班机空难 （1981年12月1日）
哥伦比亚航空11号班机空难 （1983年11月27日）
马来西亚航空684号班机事故 （1983年12月18日）
哥伦比亚航空410号班机空难 （1988年3月17日）
苏里南航空764号班机空难 （1989年6月7日）
印度人航空605号班机空难 （1990年2月14日）
巴基斯坦国际航空268号班机空难 （1992年9月28日）
韩亚航空733号班机空难 （1993年7月26日）
中国北方航空6901号班机空难 （1993年11月13日）
中华航空140号班机空难 （1994年4月26日）
中国南方航空3456号班机空难 （1997年5月8日）
法国航空422号班机空难 （1998年4月20日）
十字航空3597号班机空难 （2001年11月24日）
中国国际航空129号班机空难 （2002年4月15日）
土耳其航空634号班机 （2003年1月8日）
2010年波兰空军图-154坠机事件 （2010年4月10日）
河南航空8387号班机空难 （2010年8月4日）
泛非航空771号班机空难 （2010年5月12日）
韩亚航空214号班机空难 （2013年7月6日）
UPS航空1354号班机空难 （2013年8月14日）
复兴航空222号班机空难 （2014年7月23日）
…… …… …… 以上所有事故都有一个共同特征 可控飞行撞地 Controlled flight into terrain 这段悲惨录音，记录着中国南方航空3456号航班最后10分钟的声音 视频最后，驾驶舱广播中发出了 “SINK RATE, SINK RATE, PULL UP, PULL UP” 的警告，但此时机组已经没有足够的反应高度…… 发出告警的系统为近地警告系统（GPWS, Ground Proximity Warning System）,在3456号航班中，它的确做出了正确的警告。 那么什么是近地警告系统呢？ 近地警告系统是防止飞机因为离地过近而发生事故的系统，它与空中防撞系统搭配成为保护飞行安全的两大防线。 地面迫近警告系统在起飞开始到降落地面为止，持续监视飞机离地高度，利用无线电高度表获得离地高度，并且以电脑计算出飞机的飞行趋势，若有危险时会以视觉与语音警告飞行员采取避险措施。 近地警告系统有以下几种模式（不同机种的GPWS会有一些不同，但这些模式是共通的。括号内的大写英文字为语音警告）： 过度的下降速率 'SINK RATE' 'PULL UP' 过度的地障接近率 'TERRAIN...TERRAIN' 'PULL UP' 在航机起飞或复飞爬升时航机高度值过度下降(Altitude loss) 'DON'T SINK' 与地障的间距不足（未放下起落架或襟翼小于30度等） 'TOO LOW - TERRAIN' 'TOO LOW - GEAR' 'TOO LOW - FLAPS' 仪器降落时与下滑道（Glide slope）的误差过大 'GLIDE SLOPE' 当飞机遭受风切时警报 “Caution, Wind shear” “Wind shear, Wind shear, Wind shear” 当飞机的侧倾角过大时的警报 “Bank Angle” 正常下降时的提醒 “Five Hundred、Three hundred、Two hundred、One hundred、Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”以及“Minimums”
从1972年起，FAA规定大型飞机都需要安装使用此系统，可控飞行撞地事故自此大幅减少。因此从2000年进一步规定小型商用飞机也要安装使用此系统。 中国方面，中国民航局适航司颁发的适航指令要求，从2005年1月1日起，所有最大审定起飞重量超过15吨或批准的旅客座位数超过30人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地警告系统（EGPWS），也就是说我们目前所乘坐的正在进行商业运行的国内民航客机均安装有EGPWS系统以防可控飞行撞地。 等等，什么是EGPWS？ EGPWS中的“E”是Enhanced的缩写，译为“增强型”，与GPWS的区别在于，GPWS依赖无线电高度，仅具有“下视”功能，无法对前方地形做出判断。因此如果前方地形突然升高，或遇到垂直峭壁，GPWS则无法及时发出告警信号。此外，当机组抑制警告忘记恢复，或当飞机起落架和襟翼均在着陆形态，并以正常速率下降时，无法提供地形警告。因此，改良版的地面迫近警告系统——EGPWS针对以上问题做改良。EGPWS内建了全球的数位地形数据库，且搭配了长距离导航系统（例如全球定位系统）、惯性导航系统和无线电助航系统。EGPWS借由比对内建的数位地形数据库，可提早警告时间以供驾驶员有充足时间可以反应。
目前全球至少97%的民用飞机安装有EGPWS近地警告系统。2005年中国民航局要求所有符合条件的客机安装EGPWS时，还“探索”出了一条航材采购的“新路子”——团购。
据中国民航局下属官方媒体——中国民航报报道： “中国航空器材进出口集团公司推出‘团购’这一新型的服务保障模式，提供专业的外包服务，既为航空公司节约了资金，又为航材集团未来的发展闯出了一条新路，开创了航材集团和航空公司携起手来共同发展，实现多赢的局面。” 为什么要团购？因为 “此次全民航需进行EGPWS改装的飞机约有300多架。而全球EGPWS只有一家供应商霍尼韦尔公司。霍尼韦尔公司根据国内各航空公司机队规模的不同，对各航空公司给出了不同比例的折扣，估计国内各航空公司为本次改装共需花费2100万美元。” 嗯，竟然是霍尼韦尔的独家产品。 而说到GPWS和EGPWS，那就不得不说一位老爷爷 唐纳德·巴特曼 C. Donald Bateman
他就是GPWS的发明者。巴特曼所研发的霍尼韦尔近地警告系统（GPWS）有效降低了可控飞行撞地的风险。此后升级的为增强型近地警告系统（EGPWS），使得可控飞行撞地事故率由近1/3000000（??三百万）降低为小于1/20000000（??两千万）。 巴特曼老爷爷于2014年3月在美国“长空之州”蒙大拿举办的电气和电子工程师协会航空大会上接受颁奖。 他曾说： “从小我就听闻了许多关于Lawrence Sperry和他父亲Elmer A Sperry的故事。他们的聪明才智改变了整个航空业。Sperry父子的故事给了我直接的启示——优良的技术可以带来不同的商业机会，并且他们的故事也激励着我将对工程技术的热爱全部投入到提升航空安全的事业中去。” “怀着拯救生命的信念，我克服了早期研发GWPS系统时的重重阻碍。这个信念对我而言是最重要的，我想如果Elmer在世，他也会为这个信念感到自豪。” 巴特曼老爷爷在效力霍尼韦尔的58年间，在研发世界先进技术的领域发挥所能，不遗余力地推动了航空行业的革新发展。在航空安全技术领域，他荣获了超过50个独有专利和90个外国专利。 2013年，他因为其研发的EGPWS系统获得航空周刊与航天技术终生成就奖。
2011年，美国总统巴拉克·奥巴马为他颁发了美国国家技术勋章。
2005年，入选美国发明家名人堂。2003年，以航空先驱者（Aviation Pathfinder）名义入选航空博物馆。1997年，Bateman被授予航空周刊IT与电子领域月桂奖。作为加拿大萨斯喀彻温大学的研究生，他同时也是皇家航空协会成员和仪表等级私照飞行员。 （一段关于巴特曼老爷爷和GPWS的介绍视频） 从接到来自SAS和Pan Am等航空公司购买GPWS系统的首批订单，到随后持续热销的EGPWS系统以及越来越多的客户，例如英国航空公司、美国联合航空公司、美国航空公司、波音公司的订单纷纷而至，这些都是巴特曼最值得自豪的时刻。迄今为止，霍尼韦尔已经为超过55,000架商用和军用运输机安装了EGPWS系统，15年来这些飞机几乎没有出过任何一起CFIT事故。 2016年6月24日，也就是后天，85岁的唐纳德·巴特曼老爷爷就正式退休了。这位将毕生精力投入在航空领域的人，用自己的学识与才华挽救了无数人的生命。 职业生涯终将结束，但科学技术的发展不会止步。感谢所有有才华又有情怀的人为航空业的安全所做的努力。 最后，祝唐纳德·巴特曼身体健康。 E N D ?
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风上风云｜云端故事 微信ID：hkzs1958 |
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