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FJ-1“狂怒” 1944 年底 1945 年初美国海军订购了四种舰载战斗机，沃特公司的 XF6U-1“海盗”，麦道的 XFD-1“鬼怪”，XF2D-1“女巫”，北美的XFJ-1“狂怒”。海军原计划在 1946 年 5 月发动的进攻日本本土的皇冠奥林匹克行动中可以让它们派上用场。
XF6U-1
XFD-1 北美公司设计代号为 NA-134，采用传统的下单翼，平直机翼加桶状机身设计。通用公司的 J-35 轴流喷气发动机通过机头进气口进气。座舱盖是水泡型的，机翼的上下表面安装了可收回的条状减速板。
原型机上奇特的条状减速板 空军起初选择了基于 XP-86 设计的“狂怒”的陆基型，但北美公司最后采用后掠翼设计生产了著名的 F-86“佩刀”。但是为了获得舰载机必需的良好低速可操作性，海军决定采用平直机翼设计并制造了三架原型机。
XFJ-1 原型机之一 1945 年 5 月海军订购了 100 架 FJ-1，不久又减少到 30 架。序列号是 120342~120371，公司代号 NA-141。 第一架 XFJ-1（39053）由 Wallace Lien 驾驶于 1946 年 9 月 11 日首飞。 30 架 FJ-1 于 1947 年 10 月至 1948 年 4 月交付完毕。原型机机翼上的减速板被安装在机身上的门板式减速板取代。“狂怒”的前起落架机轮上方还有一可以安装一个小直径的轮子，可以呈“跪姿”以小轮触地，以调节飞机的高度以便于在航母上停放。
FJ-1“跪姿” 第一个也是唯一一个装备“狂怒”的中队是以圣地亚哥北岛海军航空站为基地的 VF-5A。该中队首先对飞机进行了适应性训练，包括在模拟甲板上起降。“狂怒”第一次在真正的甲板降落是在 1948 年 3 月 16 日，那天 VF-5A 的指挥官 Pete Aurand 在“拳击手”号航母上降落，随后是他的副手 Robert Elder。两人降落后用飞机自身的动力实现了起飞，然后再次降落，第二次起飞时使用了弹射器。由于发动机推力小，飞机的滑跑距离较长，美国海军决定把弹射器作为航母的标准装备。
FJ-1 与前一代海军战斗机齐飞 VF-5A 的飞行员对 FJ-1 相当满意，1948 年他们驾驶 FJ-1 获得邦迪克斯杯（Bendix Trophy）竞赛冠军。当然飞行员们也发现飞机在全重状态下性能很差，没有座舱压力和温度调节也让人不舒服。翼尖油箱也有问题，它和机翼不匹配，为此北美公司不得不重新设计。但是问题一直没有彻底解决。 1948 年 8 月 VF-5A 改名为 VF-51。它使用 FJ-1 一直到 1949 年 7 月，然后换装格鲁曼 F9F-2“黑豹”。FJ-1 被海军作为 F2H 和 F9F 的转换训练机。
FJ-1 三面图 FJ-2 “狂怒” 海军对后掠翼舰载机的接受过程十分缓慢，因为舰载机对失速速度和低速可操作性的要求都高于陆基飞机。所以在空军已经使用后掠翼战斗机作为一线作战飞机后多年海军仍然在用平直翼飞机。 但是采用平直机翼的 F-9F 和 F-2H 比米格-15 要慢 112 公里/小时，很显然海军必须使用后掠翼战斗机才能和米格有得一拚。1951 年 1 月 30 日北美公司启动了 NA-181 计划，一种“佩刀”的海军改型。海军立即表示了极大的兴趣，北美公司当年 2 月 6 日提出进行正式的生产计划，2 月 10 日海军宣布订购 300 架 NA-181，稍后调整为 200 架。海军序列号是 131927~132126。它们将在哥伦布市的新工厂制造，那里也是空军 F-86F 的生产基地。
第三架原型机 XFJ-2B（133756）是第一个试飞的 NA-181 基本上是 F-86E 的海军改型，和 FJ-1 几乎没有什么关系。当时外界猜测新飞机的编号会是 F2J-1 或者沿袭英国海军的传统称为“海上佩刀”。但是海军决定新机名称定为 FJ-2“狂怒”，以表示这是 FJ-1 的后续机种。海军认为国会对有着自然延续编号的新飞机在审查预算时会更有好感，而那些拥有全新名称的项目在议员们看来会浪费纳税人大量金钱。 VF-51 的指挥官 Pete Aurand 被海军指定为 FJ-2 项目的负责人。而他正是后掠翼战斗机的坚定支持者。3 月 8 日海军订购了三架 XFJ-2 原型机。这些原型机在北美公司洛杉矶工厂生产，因为哥伦布市的工厂还不具备生产条件。这批原型机的公司代号是 NA-179，海军序列号是 133754~133756。这是个不寻常的编号，因为通常原型机的号码要领先于量产型。 头两架原型机基本就是 F-86E-10 的海军版，装备了 V 型的着陆钩，弹射器挂点以及加长的前起落架（加大起飞的迎角）。但是这两架飞机没有折叠机翼也没有武器。
“珊瑚海”号航母舰载测试期间，甲板人员将第二架 XFJ-2 推入弹射位置 第三架原型机（133756）装备了四门柯尔特 MK12 20 毫米机炮，每门备弹 150 发。和空军把机枪作为首选不同，海军始终更青睐机炮。这架原型机装的是 F-86E 的起落架，没有任何可供在航母上起降的设备。这架飞机北美公司称为 NA-181，海军方面称为 XFJ-2B（B 代表特殊武器）。 三架原型机都安装 J47-GE-13 喷气发动机，都采用 F-86E-10-NA 的全动平尾，都喷成海军兰，这是当时海军飞机的标准色。 尽管编号最大，但 XFJ-2B（133756）是第一个试飞的，时间是 1951 年 12 月 27 日，试飞员 Robert Hoover。这架飞机前往加州进行武器试验。第一架 XFJ-2 于 1952 年 2 月 14 日首飞。海军分别在 1952 年 6，7，12 月接收了三架原型机，12 月份在“珊瑚海”号航母上对 XFJ-2 进行了试飞。新的起落架和着陆钩缓冲器在实际运用中显得过于脆弱，在接近航母和降落过程中飞机也难以操作。
舰载测试期间，第一架 XFJ-2 原型机从“珊瑚海”号航母弹射起飞，身后留下了弹射钢索 尽管海军对试飞结果不满意，但为了尽快装备后掠翼战斗机，海军方面还是决定在问题没有完全解决前开始量产 FJ-2。生产型 FJ-2 采用推力 2,720 千克的 J47-GE-2 发动机，这款发动机实际是 J47-GE-27 的海军型，这也使得 FJ-2 的推力达到 F-86F 的水平。早期 F-86F 的前缘缝翼得以保留，而 6-3 机翼因为严重影响低速可操纵性被取消。FJ-2 装备了全套海军专用设备，包括弹射挂点，着陆钩。轮子直径比空军“佩刀”加大 8 英寸，起落架支柱也得到加强。FJ-2 有折叠机翼，装备了四门柯尔特 MK12 20 毫米机炮，每门备弹 150 发。座舱盖进行了修改。瞄准具是 MK16MOD2，还装了 AN/APG-30 测距雷达。
FJ-2 尽管有诸多改进，但还是不适合舰载操作 因为北美公司在全力生产 F-86F“佩刀”，FJ-2 的生产进展十分缓慢。第一架 FJ-2（131927）于 1952 年 11 月交付后，直到朝鲜战争末期北美公司一共只交付 7 架 FJ-2。此外朝鲜战争的结束也使海军把最初 300 架的订货减少到 200 架。这个合同终于在 1954 年 9 月执行完毕。
FJ-2 的机翼折叠方式 初步的稳定性和操作测试是在 131932 号 FJ-2 上进行的，机鼻上装了一根测试杆，上面有大气压力传感器和侧滑角传感器。这架飞机被赋予新编号 YFJ-2。YFJ-2 在 1953~54 年进行了频繁的试飞。结果证实 YFJ-2 是个稳定有效的设计平台，但必须由经验丰富的飞行员驾驶。起降品质令人满意，但在纵向稳定性和操作性方面还有些问题。在跨音速期间方向舵会发出恼人的噪音。 此外 FJ-2 还得面对一个强劲的竞争对手，格鲁曼公司的 F9F-6“美洲狮”，后者于 1951 年 9 月 10 日首飞。尽管“美洲狮”在平飞速度上不及 FJ-2，但起降性能比 FJ-2 更好。因此大部分 FJ-2 分配给了海军陆战队的陆基单位，而 F9F-6 则在舰载机单位服役。
F9F-6 驻扎在北加州 Cherry Point 的海军陆战队 VMF-122 中队于 1954 年 1 月接收了第一架 FJ-2。它们的大部分时光是在陆地度过的，只是 1955 年曾经部署在“珊瑚海”号航母上。当时大多数舰载机是蓝色的，但陆战队飞机都是无涂装的银色。在太平洋沿岸 VMF-235 首先接收了 FJ-2，取代了老迈的 F4U-4“海盗”。VMF-235 使用 FJ-2 在“汉考克”号航母上进行了弹射试验，有 254 架次的各种飞机曾经用过这艘航母的 C-11 弹射器。这个中队还有四架加强了着陆钩缓冲器，改进了起落架支柱的 FJ-2，但是这些改进并不成功。
海军陆战队的 FJ-2 无涂装，并不容易区别于空军的 F-86 FJ-2 曾在大西洋舰队陆战队的 122，232，312 中队服役，在太平洋舰队陆战队的 235，224，451 中队服役。
部署在“珊瑚海”号航母上的 FJ-2，隶属 VMF-122 中队 美国试图把取消了前缘缝翼的 6-3 机翼安装在 FJ-2 上，此举虽然提高了高速性能，但是着陆速度增大和更差的低速操作性使得它更不适合作为舰载机。在一项加装翼刀的试验中，改装后的飞机在失速前会突然进入无预警的滚转偏航，这可是舰载机绝对不能忍受的毛病。1954 年在另一项加装翼刀的试验中虽然解决了失速预警的问题，但是还不能令人满意，同时在滑翔过程中会出现严重的偏航。1954 年 10 月的一次翼刀试验终于取得了满意的结果，这个布局提供了足够的失速预警，但由于时间关系 FJ-2 没能用上它。这项新成果后来被 FJ-3 采纳。
进场着舰的 FJ-2，襟翼全展，减速板全开
FJ-2 三面图
FJ-3“狂怒” FJ-3 的研制开始于 1952 年 3 月，北美公司代号 NA-194。发动机选用莱特公司的 J65-W-2，这是英国 Armstrong-Siddeley 公司的蓝宝石发动机的美国翻版。J65 的推力达到 3,538 千克，比 FJ-2 使用的 J47-GE-2 的 2,720 千克大很多。大推力发动机使新飞机的性能有很大的提升潜力，1952 年 4 月 18 日海军签署了购买 289 架 NA-194 的合同，由哥伦布工厂完成这批订货。海军赋予新飞机 FJ-3 的编号。序列号是 135774~136162。 为了给 FJ-3 提供一个测试平台，第五架 FJ-2（131931）安装了 J65 发动机。这个计划代号 NA-196，飞机于 1953 年 7 月 3 日首飞。
FJ-2（131931）作为 FJ-3 的原型机 这架改装的 FJ-2 还是保留了原来的进气口，但在测试中技术人员发现 J65 如果要达到预想的推力就必须配合更大的进气口。所以 FJ-3 的进气口比 FJ-2 要大，不过前缘缝翼，液压驱动的全动平尾和副翼被保留下来。武器还是四门 20 毫米机炮，备弹量 648 发。在座椅靠背和仪表板前面都有装甲防护。
生产型 FJ-3 扩大了进气口 第一架 FJ-3（135774）于 1953 年 12 月 11 日出厂试飞，驾驶员是 William Ingram，发动机是推力 3,470 千克的 J65-W-4。 到 1954 年 7 月北美公司交付了 24 架 FJ-3，这种飞机也开始在马里兰州 Patuxent 的海军飞行测试中心进行前期测试。Tom Wolfe 在他的《The Right Stuff》这本书中对 1950 年代中期 Patuxent 基地的测试环境大加赞赏。那时装备海军的飞机都有很多怪毛病，十分难以操作，飞行事故是经常发生的。我那时就住在这个地方，当时每个月至少有一次坠机事故。不过按照当时的标准 FJ-3 还算是合格的，虽然还有点小毛病没解决。试飞中 135785 号飞机在空中吸入异物而发生爆炸，135786 号飞机的驾驶员迷航，耗尽燃油后在 Patuxent 河上迫降。
早期生产型 FJ-3 在舰载测试期间 驻扎在佛罗里达 Jacksonville 的 VF-173 是首个接收 FJ-3 的中队，1954 年 9 月开始运作。1955 年 5 月 8 日 FJ-3 在“本宁顿”号航母上实现了第一次甲板着陆。1956 年 1 月 4 日，VF-21 的指挥官 Ralph L. Werner 驾驶 FJ-3 降落在“福莱斯特”号航母上，这是战后建造的第一级大型航母。从 1950 年代中期开始，美国发展了一套透镜系统引导飞行员着舰，取代了以往的人工引导。1955 年 8 月 22 日 Robert D. Dose 驾驶 FJ-3 降落在“本宁顿”号航母上，这是历史上第一次依靠透镜引导的降落。 1955 年 7 月 1 日美国海军放弃了从朝鲜战争起一直沿用的蓝色涂装，改用上灰下白的涂装。早期的 FJ-3 有前缘缝翼，后期的 FJ-3 延长的机翼前缘安装了翼刀后就把它取消了。机翼面积从 26.77 增加到 28.11 平方米，增加的体积使 FJ-3 多携带了 470 升燃油，许多早期的 FJ-3 也作了这样的改进。
早期型 FJ-3 继承了来自 F-86 的前缘缝翼 从 136118 号机开始机翼下多了四个挂架，内侧可以挂 227 千克炸弹或者火箭发射器，中间的挂架可以携带 454 千克炸弹或“响尾蛇”导弹。1956 年“狂怒”开始携带“响尾蛇”，大约有 80 架“狂怒”作了这种改装，它们被命名为 FJ-3M。
挂载“响尾蛇”导弹，具有 4 个翼下挂架的 FJ-3M 最后一架依据第一份 FJ-3 合同制造的飞机于 1956 年 2 月下线。一共生产了 389 架 FJ-3，序列号 135774~136162。1954 年 3 月 15 日北美公司获得第二份 FJ-3 合同，公司内部代号 NA-215。合同本来要求生产 214 架 FJ-3，但不久就削减到 69 架，到了 11 月又增加了 80 架（FJ-3M），最后的生产数量是 149 架，序列号分别是 139210~139178 和 141364~141443。本批的第一架飞机于 1955 年 12 月交付，最后一架（FJ-3M）于 1956 年 8 月下线。
1955 年 7 月 1 日美国海军放弃了从朝鲜战争起一直沿用的蓝色涂装，改用上灰下白的涂装。后期型 FJ-3 放弃了前缘缝翼，注意这架“狂怒”固定式机翼前缘上的翼刀 FJ-3 在服役期间于左翼下加装了一根空中加油管，加油机通常由北美 AJ-2“野人”担任。不过 FJ-3 也可以和其他战术飞机进行伙伴加油，比如 A4D-2“天鹰”。这一改进使得 FJ-3 的作战半径从 1,038 公里增加到 1,990 公里。
AJ-2“野人”正在给一架 FJ-4 空中加油 有几架 FJ-3 在 1957~60 年间被改装成遥控平台。遥控制导沃特公司“狮子座”导弹的改型为 FJ-3D，遥控 F9F-6K 靶机的改型为 FJ-3D2。
正在遥控“狮子座”导弹的 FJ-3D FJ-3 的发动机一直存在一些问题。比如它的发动机润滑系统如果出现故障，将会导致飞机在弹射时发动机抱轴，飞机将失去动力坠入大海。FJ-3 的发动机有熄火的倾向，当然和同时期的喷气战斗机相比不算严重。J65 发动机偶尔会发生结局悲惨的发动机叶片故障，脱落的叶片会刺穿发动机和机身，酿成重大事故。为了解决这个问题不得不更换了新的叶片。 FJ-3 曾在以下单位服役： 大西洋舰队 太平洋舰队 尽管有发动机方面的问题，FJ-3 还是很受飞行员的欢迎。VF-154 中队指挥官 J. J. Boydston 就很欣赏 FJ-3。VF-142 的 James Powell 上尉也飞过 F9F-6，他感觉 FJ-3 比 F9F-6 快上许多。他觉得 FJ-3 可以击败当时服役的任何飞机，除了 F-86H。作者认为 FJ-3 从未在实战中发射过武器，尽管它参加了 1958 年对黎巴嫩的武装干涉。 1962 年 10 月 1 ，根据一项新的命名法则 FJ-3 被改为 F-1C。“狂怒”在这个命名系统中获得了第一号的荣誉，而此时 FJ-3 已经基本退出现役。FJ-3D 导弹遥控机改为 MF-3C，作为靶机遥控平台的 FJ-3D 和 FJ-3D2 被称为 DF-1C 和 DF-1D。FJ-1 和 FJ-2 没有被赋予新编号，那时它们早已退出军队，甚至连封存的资格都没有了。 FJ-4“狂怒” 海军“狂怒”系列的最后一款是 FJ-4，某些人声称这是“佩刀”系列和“狂怒”系列当中性能最好的型号。FJ-4 乍看像是早期“佩刀”的改进型，但细究起来其实和“佩刀”有很多不同。 FJ-4 的起点是从 1953 年 6 月开始的，当时北美公司代号是 NA-208，先期制造 2 架原型机，NA-209 则是生产型的代号。海军要求 FJ-4 的最大速度达到 0.95 马赫，战斗升限 15,000 米，这些指标如果不使用带加力发动机是不可能达到的。 1953 年 10 月 16 日海军签署了定购 132 架 FJ-4 的合同。1954 年 6 月 26 日追加 45 架。原型机编号 139279、139280，生产型编号 139281~139323、139424~139530 。 FJ-4 比 FJ-3 的最大改进在于增加了 50% 机内载油量。为了多带油，在发动机底下设计了一个油箱，这就必须对机体重新设计。座舱盖后面增加了一条背脊，一直延伸到垂尾，看起来像是 F-84F 背上那个“乌龟壳”。
1954 年秋，两架 FJ-4 原型机之一在北美工厂下线 FJ-4 的机翼厚度薄了大约 6%，但面积更大，达 31.50 平方米。翼展增加两英尺，翼根长度增加但后掠角保持 35 度不变，机翼下反角 4 度，半翼展处设置副翼（早期佩刀和狂怒的的控制面都在机翼外侧），蒙皮由铝制成。 早期“狂怒”和“佩刀”的前缘缝翼是根据空气压力自动伸缩的，伸出的部分可以增加升力和改善低速操作性。而后期“狂怒”（FJ-3 初期型）的缝翼和副翼之间依靠机械连接，只有在副翼放下的时候缝翼才可以伸出。 FJ-4 的尾翼部分几乎是重新设计的，水平尾翼没有上反角并且翼展更小后掠角更大。机翼的厚度更薄并在半翼展处设有控制面。尾翼部分是作为一个整体进行动作的，升降舵和水平尾翼机械连接可以获得更好的高速可控性。 FJ-4 的垂直尾翼比“狂怒”的早期型号要高，而且在后端的中间位置设有燃油排泄口。这个口只用来防止加油过量，和翼尖的放油口不是一回事。升降舵设在排泄口下面，长度只占垂尾的一半，而早期型则占到全部。起落装置也是全新设计，支柱长度从 2.74 米增加到 3.53 米，起落架重新设计以便收回后有足够的外挂空间。 编号在 139303 之后的 FJ-4 在左翼下安装了固定式加油探杆。基本武器是装在机头的四门 20 毫米机炮。FJ-4 也可以携带四枚“响尾蛇”导弹。FJ-4 还在机鼻上方装有雷达测距瞄准仪，用于计算迎头角。FJ-4 的设计初衷是用于空战，捎带有点对地攻击能力。
FJ-4B 加油探杆特写 第一架 FJ-4 于 1954 年 10 月 28 日首飞，装备推力 3,500 千克的莱特 J65-W-16A 发动机，和 FJ-3 一样。FJ-4 在机头处装了装甲，这挤占了装弹药的空间。
试飞中的 FJ-4 原型机 1955 年完成了 17 架 FJ-4，1956 年生产 113 架。第一个装备 FJ-4 的是海军陆战队的 VMF-451。1957 年 3 月，第一个合同规定的 152 架 FJ-4 全部生产完毕。所有飞机都在海军陆战队的中队服役：VMF-232，VMF-235，VMF-451。海军方面只有 VA-126 使用 FJ-4。 FJ-4B FJ-4B 是 FJ-4 的对地攻击型号，生产数量比 FJ-4 还大。它在概念上很像 F-86H，不过二者并没有什么承继关系。B 型的变化主要是增加了外挂武器的能力（达到 2,700 千克），翼下 6 个挂架，最多可以挂四个副油箱（每个 8,327 升）。FJ-4B 在副翼的前方设置了一组扰流片，用于在低空大速度飞行时增加可控性。B 型在靠近尾部的机身下增加了一对减速板，这对减速板和副翼后下方安装的主减速板是联动的，它们可以在低空轰炸时用于减速。不过增加一对减速板的首要目的是降低着舰速度并使复飞变得更容易。更好的减速能力使飞机可以在更高的发动机转速下着陆，这样着舰失败后的风险可以减少。后面的一对减速板在起落架放下时会自动收起以避免着舰时碰伤。所有四片减速板都由油门杆上的一个按钮控制。
VA-126 的 FJ-4B 4 机编队 FJ-4B 也装备了 LABS 低空轰炸系统（Low Altitude Bombing System ），左翼中部能够携带核武器，由于 LABS 挤占了雷达测距仪的空间，该设备被取消。所有 FJ-4B 在左翼下都安装了固定空中加油杆，正好在机翼折叠处的内侧。通过加油杆 FJ-4B 不仅可以补充内部燃油还可以补充副油箱的燃油。
FJ-4B 机尾底部增加了一对减速板 1954 年海军的 NA-209 项目增加了 25 架 FJ-4B 的订货，第一架于 1956 年 12 月 4 日首飞，序列号 139531~139555。1954 年 11 月 2 日再次增加 46 架订货，代号 NA-229，序列号 141444~141489。生产于 1957 年 8 月结束。 在服役期间，有些 FJ-4B 取消了左侧的两门机炮以安装一套备份发电机。这套备份系统是在主发电机失效时使用的，如果仅仅依靠电池的话飞机只能为仪表供电几分钟。原来的标准弹射座椅被马丁贝克座椅取代，提高了低空弹射的安全性。1956 年 4 月 5 日签订的 NA-244 合同定购了 184 架 FJ-4B，不久削减为 151 架，序列号 143493~143643。这批飞机于 1957 年 7 月至 1958 年 5 月间交付。至此 FJ-4B 共生产 222 架。 FJ-4B 可以发射马丁公司的 ASM-N-7“小斗犬”空对地导弹，这种 3.35 米长的导弹装备的是固体火箭发动机，全重 260 千克，战斗部重 113 千克，最大速度约 1.7 马赫，有效射程超过 6.5 公里。FJ-4B 机翼下可以挂 5 枚这种导弹，在右翼内侧挂架带一个制导吊舱。“小斗犬”于 1962 年重新命名为 AGM-12B。
挂载 5 枚“小斗犬”空对地导弹的 FJ-4B FJ-4B 通常在略微俯冲的情况下发射 AGM-12B，飞行员此时要把准星压在攻击目标上，同时用一根小操作杆遥控导弹。导弹尾部有一个发光点便于飞行员目视跟踪导弹，飞行员的指令通过无线电信号传给导弹，导弹再根据指令作相应的动作。AGM-12B 的设计思想是提供一种使飞机可以在敌人防空火力射程外攻击目标的高精度武器。 FJ-4B 装备了海军的 VA-55，VA-56，VA-63，VA-116（VA-144），VA-126，VA-146，VA-151，VA-192（VA-216），VA-212，VA-214 和陆战队的 VMA-212，VMA-214，VMA-223，全都部署在太平洋地区。VA-126 担负训练任务，驻扎在迈阿密。 另外一种“狂怒”的发展型是 1957 年 4 月出现的 FJ-4F。1955 年 8 月开始的 NA-234 计划就是它的前身，后来又发展到 NA-248。这个计划准备在第 2 和第 4 架 FJ-4 上安装 Rocketdyne 公司的 AR-1 火箭助推器，推力为 2,300 千克，该助推器使用过氧化氢和 JP-4 煤油作燃料。FJ-4F 进行过带鼻锥和不带鼻锥的飞行试验。尽管这种飞机的性能很好但是该计划未能进行深入的研究。
两架 FJ-4F 之一，尾部安装了火箭助推器，机鼻经过加长，并有鼻锥 FJ-4B 的第一次巡逻任务是由“大黄蜂”号上的 VA-214 执行的。最后一次行动由“汉科克”号航母上的 VA-216 于 1962 年完成。在那以后幸存的 FJ-4 和 FJ-4B 被储藏起来，FJ-4 注定一辈子无缘实战。1962 年 10 月美国防部为海军和空军飞机制定了统一的飞机命名方案。新方案中 FJ-4 改为 F-1E，而 FJ-4B 改为 AF-1E。这个时候海军和陆战队作战单位中已经没有这两种飞机了，AF-1E 一直储存到 1960 年代中才彻底退役。 FJ-4B 143565 的民间编号是 N400FS（N9255），由国际飞行系统公司使用，它在莫哈维沙漠地区执行过很多军事合同任务。
FJ-4 三面图 |
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