【技术资料】第三代mazda6 发动机结构原理

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润滑系统  

主要参数

特点

• 优化油道减少压力损失；

• 采用喷淋油管，降低滑动阻力；

• 采用机油电磁阀，可以控制油泵出口压力（两级控制）

油路图

系统部件图

机油滤清器

机油喷淋管

机油喷淋管喷射机油润滑凸轮和摇杆的接触点。减少滑动部件磨损。

机油泵

机油电磁阀

油压开关

机油压力控制

• 电磁阀动作条件

条   件	说      明
转速4000rpm或以上	在中/高速区域时，曲轴轴颈和活塞销需要高油压。
低转速/高负荷	保证机油的压力从喷油口喷到活塞，避免温度升高。
ECT达到98oC或以上	冷却发动机并润滑旋转部件，提高可靠性。
电磁阀断路	检测到故障时，机油压调整到高压，提高可靠性。
其它系统故障

 

1.PCM根据负荷信号，控制发动机油电磁阀。

2.当占空比为100%，打开机油电磁阀后，PCM降低作用在机油电磁阀上的占空比（保持机油电磁阀打开）。

3.电池电压不同，保持机油电磁阀打开，加在机油电磁阀上的占空比也不同。

• 减压阀3种工作状态--1

低压控制( 机油电磁阀ON)--（通过减压阀控制油压的高低）

1. 当机油电磁阀打开时，油压作用在先导阀的上部。因为作用在先导阀上部和下部的油压几乎相等，先导阀被弹簧压下。

2. 油压作用在减压阀的上部。

3. 当油压超过减压阀的开启压力时，减压阀被压下，机油流出（油压下降）。

4. 当油压低于减压阀开启压力时，减压阀关闭。结果，机油停止流出（油压上升）。

5. 重复步骤，调节油压。

在机油电磁阀ON的条件下，泄压阀反复打开关闭，将机油压力调整到110-175KPA.

• 减压阀3种工作状态--2

高压控制 ( 机油电磁阀OFF) --（通过先导阀控制油压的高低）

1. 当油压超过先导阀开启压力时（机油压力大时），先导阀被顶起，于是油压被施加在减压阀上部。

2. 由于施加在减压阀上部的油压超过减压阀开启压力，减压阀被压下，机油流出（油压下降）。

3. 当油压低于先导阀开启压力时（机油压力小时），导阀关闭。结果，减压阀也关闭，机油停止流出（油压上升）。

4. 重复步骤(2) 至(3) 调节油压。

在机油电磁阀OFF的状态下，泄压阀反复打开和关闭，将压力调整到300-430KPA

• 减压阀3种工作状态—3：直接泄压

冷却系统

技术参数

系统部件

冷却通道

通过改进的发动机冷却通道形状减少了冷却水阻力。

水泵进水管

水泵进水管固定螺栓不可重复使用， 当拆卸后，需更换新的部件。

节温器

当拆装节温器盖时，按下面下图所示，向上取出节温器盖，以保护使微动销不遭破坏。当安装时，对准微动销和突起安装。

进气系统

系统概况

系统部件

采用真空泵向真空助力制动装置提供稳定的真空

风琴式油门踏板：减少脚的滑移；

真空泵（两个单向阀）：进气门延迟关闭（米勒循环）

真空泵

真空泵由排气凸轮轴驱动

工作原理：真空的形成（偏心轴、叶轮）

燃油系统

特点

• 缸内直喷

• 高压汽油泵

• 多孔喷油器

• 两段压力控制

• 燃油泵转速控制

  
  

技术参数

系统概况

系统构成

低压部分

• 部件

• 燃油泵控制

1、继电器控制

继电器状态	燃油泵控制情况
ON	当以下任何一个条件满足时： ·       点火开关打开时（大约一秒）   ·       发动机启动时   ·       发动机运转时 ·       发动机由i-stop控制停机时
OFF	-  发动机停止时( 发动机由i-stop 控制停机除外) -  接收自起停单元的防盗警报系统相关信息（禁止发动机起动） -  接收到SAS 控制模块的碰撞信号

 

2、油泵调速控制

95%	最  大	当以下任何一个条件满足时： -   发动机启动时； -   燃油泵控制模块故障（如果无法获得所需电压）。
10%--90%	取决于占空比	- 燃油压力传感器的反馈值大于规定值（确定高压汽油泵处于高压状态。） - 除了占空比为5%或95%的控制条件以外。
5%	0	发动机停机时（不包括由i-stop控的发动机停机。）

油泵转速控制：降低了功耗，避免能量的损耗，进而降低了耗油量。

高压部分

• 组成

• 压力控制

 预热后怠速：约为3Mpa

 预热后，转速3,000rpm 以上、充气效率60 % 或以上：约15.0 MPa

• 部件

• 高压汽油泵

汽油泵由排气凸轮轴的四角凸轮驱动

• 喷油器

• 理想燃烧

1.均匀燃烧：进气行程喷入的燃油与进气充分混合，避免空气-燃油混合物不均匀。一般而言，均匀燃烧有助于产生更大的动力，但不利于提高燃油经济性。

2.分层燃烧：火花塞点燃浓空气-燃油混合物，产生足够强的火焰，使稀空气-燃油混合物产生火焰。一般而言，分层燃烧用于稀混合气燃烧。

两者的本质区别：空燃比的对比

相关服务

• 断开蓄电池负极电缆。

• 拆下加油口盖, 并释放油箱中的压力。

• 拆下燃油泵继电器。

• 断开溢油阀的插头。

• 连接蓄电池负极电缆。

• 起动发动机。

• 在发动机失速后，再起动发动机2—3 次。

• 将点火开关切换至OFF。

• 断开蓄电池负极电缆。

• 安装燃油泵继电器。

• 连接溢油阀的插头。

排气系统

系统构成

4-2-1排气歧管

• 作用：气门重叠角

4-2-1结构形式及长排气管，延迟排气压力波传输到其它气缸的时间，从而减少压回燃烧室的废气量，降低燃烧室内的温度，抑制发动机爆震，实现高压缩比

• 普通短排气管：3缸排气冲程期间产生的压力波返回1缸，1缸排气门打开时，将排气歧管中的高温废气进入1缸，随转速增高，更加不利，室内温度过高，易发生爆震。

• 4-2-1 排气管：由于排气管长度较长，压力波需要一定时间到达其它缸。3 缸产生的压力波到达1 缸时，排气门已关闭，因此在几乎所有发动机转速内

降低废气返回气缸，降低燃烧室内的温度，抑制发动机爆震，实现高压缩比。

低温起动过程中的“呜呜”声音，属正常（晚点火，排气管内燃烧，三元催化器预热）。

系统构成

• 三元催化、油箱蒸汽控制系统、曲轴箱通风系统；

• 无EGR阀

部件位置图

三元催化器

后三元催化转化器中采用了纯纳米催化剂。

在传统三元催化中，贵金属在废气热量作用下发生移动并互相粘合。使之很容易附在催化剂上，这样一来，由于贵金属表面积的减少，为了维持净化效果即必须使用大量的贵金属。

纯纳米催化剂的结构特点是仅在催化剂物质上嵌入很小的贵金属颗粒即可。由于贵金属颗粒不在三元催化剂表面产生粘合，因此使用比传统系统更少的贵金属就能保持超高净化性能。

• 普通催化剂

• 纯纳米催化剂
  

充电系统

主要参数

系统电路图

系统报警灯

点火系统

特点

• 独立点火

• 点火线圈内置离子传感器

• 铱火花塞

主要参数

电路图

A 电源

B 控制信号

C 离子传感器信号  （增加）

D 地线

点火线圈/火花塞

早然与爆燃

早燃：空气-燃油混合气在火花点火前，由于过热而点火。

爆燃：计划燃烧传播和非计划燃烧传播之间的冲突，例如由于压缩尾气压力大产生的自发火。

燃气燃烧过程中，主燃烧中心的燃气对周围产生压力，离燃烧中心较远的地方的混合气在压力的作用下提前燃烧，产生爆燃。

离子传感器

• 作用：检测预点火

• 工作原理：因燃油燃烧发生化学反应而产生电离作用，负离子移动到火花塞的中央电极（因偏置电容而使火花塞中央电极变为正极），

• 正离子移动到接地的发动机壳体，于是电流从火花塞流向点火线圈。

离子传感器电路

设离子传感器的作用：检测预点火，防止出现早燃，当检测到有早燃的时候，用于汽油喷射控制和可变正时控制（稀，提前关排气），而不用于点火提前的控制。

• 因次级线圈点火，使偏置电容累积电压，出现预燃烧时，离子流动，形成离子电流（2）。

• 通过施加由于次级点火电流而蓄积在电容（1）上的电压检测到离子电流（2）。

• 经离子检测电路（3）放大后的电流（4）从点火线圈反馈到PCM。

• PCM通过检测燃烧室内产生的离子量，测量并将电流转换为电压。

起动系统

主要参数

常规起动与原来相同，I-STOP控制重新起动在IR部分说明。

起动机控制

常规起动动与原来相同，I-STOP控制重新起动在IR部分说明。

控制系统

部件/项目

输入输出

输入传感器、输出执行元件实习，重点为图中红色字所标明的元件

PCM

第三代马自达6车辆上使用的PCM有两种，在更换PCM之前，先确认标签上零件号（PCM）的前4个字母，更换为同样的部件。

• 执行“可编程模组安装”

• 执行“蓄电池初始化设置（I-STOP设置）”

• 参数重置。

PCM采用了防水插头，不能执行电压或波形检查。

PCM端子采用了极细的针脚，拆装过程中要垂直地拆装，不可插偏，也不能用插针去测量。