奥迪A6L无级变速箱的电脑是不是“疯了”薛庆文一辆2008年款一汽奥迪A6L轿车，该车搭载使用2.0TTFI增压发动机，同时匹配使用01T型链传动无级变速箱。故障现象：低速起步后连续冲击并带有运动干涉，同时还伴有很难形容的一种响声。维修中更换过滑阀箱、输入离合器总成、链传动部分甚至又更换了一台变速箱总成问题都没有得到解决。维修过程：该车是在同行处专修厂维修的，据听说最早该车出现事故只是更换了变速箱的中间壳体还有一些底盘件等，但维修后就出
现了中低速加速耸车等故障现象。然后接下来他们先后更换了滑阀箱、输入离合器总成、调整离合器离合器间隙、打磨了链轮缸表面（其实链条和链轮缸均已磨损并拉伤）等（后来链条和链轮缸也更换了一套），几经周折问题都不见好转后来托朋友找到笔者给帮忙试车指导。因为该专修厂还是想自己来解决因此就使听听指导建议，给出一些维修建议并确定维修方向。跟随试车（并没有亲自体验实际的故障现象）并读取动态数据（没有原厂设备包括带有数据采集功能的VCDS），所以采集到的一些数据大家就将就看吧，初期试车还没等到看到数据时（电脑还在运行）就
感觉到了座椅下面带来极不舒服的连续的顿挫感，同时还有点干涉的感觉，速度上来之后超过80KM/h在加速就明显感觉好多了，但试着试着变速箱故障灯就亮了（仪表档位显示灯一片全红），继而出现发动机油门加不起来，停车后首先读取故障代码，结果读到P1741
（05953）-离合器自适应匹配达到极限的故障代码（图1），删除故障存储器并仔细观察各组数据：结果首先看到的就是第十组数据流中的第一项数据是不对的明显偏高（见图2），正常情况下对于05年之后的车型（变速箱是叶片泵的）第一项的电流值应该被确定在0.310-0.350A之间，而05年之前的老款01J变速箱（油泵是齿轮泵那种）电流值应该被确定在0.255-0.295A之间为正常的。该电流值为离合器压力调节电磁阀N215的自适应匹配值，过高或过低时一旦超过极限设定范围值时P1741（05953）-离合器自适应匹配达到极限的故障代码就会被激活，同时变速箱处于备用模式下行驶。很显然这辆车
的变速箱离合器自适应匹配电流值太高了，难怪会记录这个故障代码，那么是什么原因会导致电流值如此过高呢？这才是我们要分析的问题，一般来说当变速箱冷却循环油路出现堵塞时（例如外部压力滤清器堵塞）该电流值会往低了调，原因是链条夹紧力压力传感器（接触压力传感器）G194所监控的油压就是跟冷却循环管路的油压有关，当外部压力滤清器堵塞后所形成的背压直接倒推至链轮缸内，因此电脑通过G194的测量误认为链条接触压力过高，因此在闭环修正过程当中特别是离合器自适应匹配中电脑只能将N215的自适应匹配电流值往低了调；因此反之一旦冷却循环管路或液压系统存在泄漏时，那
么电脑就会把N215的自适应匹配电流值往高了调，因为电脑认为油压有缺失所以要通过确定高电流来给补偿回来。这样一来我们就可以通过该数据确定变速箱内部油压特别是跟G194监控有关的油压出现了严重的泄漏。
图1故障代码
图2第十组数据流其次在十八组数据流中也确实发现了跟压力有关的异常数据（见图3），那就是在发动机处于怠速工况下刚刚挂入前进档后就发现，链条接触压力（夹紧力油压）非常低才到0.60bar（图3中第一项内容），正常情况下至少要在2.5bar以上，同时离合器油压也很偏低才到1.10bar（图3中第三项内容），正常情况下至少要在2.0bar以上，而离合器的额定扭矩值和N215电磁阀驱动电流值却基本正常。因此
从这组数据来看说明变速箱内部压力是存在问题的。
图3第十八组数据流为了验证离合器是否存在问题，我们又初步观察了第十二组数据流，经查看该数据信息中的前两项差值是正常的（没有小于65mA或形成负值），说明离合器本身的状态是好的。但N215电磁阀的自适应匹配电流仍然也是错的跟第十组一样高达0.39A。
图4第十二组数据流接下来进行故障可能原因分析：从P1741（05953）故障代码来
看说明滑阀箱的可能性大一些，但人家说已经换了两块了其中有一块确定是没有任何故障的，同时人家也说了从阀体到离合器之间的油路密封也不会有问题，而从第十二组数据看又说明离合器本身没有问题，那到底是哪里出了问题了呢？是链轮缸在泄压还是冷却循环管路有泄漏？因为人家说那都没问题因此也没有好的办法只能建议尝试更换一个变速箱总成试试，以确定问题到底在不在变速箱本身。过了两天那边来电话了说更换了变速箱总成确实有改观，但问题依然还是存在，询问故障现象是否一样他们也描述不清楚，可能是修这个变速箱搞得太匮乏了。在这种情况下我们才介入这个变速箱的维
修，但人家要求维修原车变速箱而现在车上的抬下来要给卖家退回去不让动。将原车变速箱解体后发现链条及链轮缸均已磨损拉伤（据之前维修情况的了解原来也磨损且更换过），离合器间隙及供油油路的密封都还不做没有问题，那么是什么原因导致刚刚更换不久的链传动部分又形成磨损了呢？是夹紧力不足还是润滑不良？带着这种疑问同时结合最早看到的泄漏数据进行整个冷却循环管路的细致的检查。
图5磨损的链条
图6磨损的链轮面板功夫不负有心人经仔细观察终于发现可疑之处，那就是在观察冷却循环油路时，发现从主动链轮轴前端出来的链轮缸内的热油需要去冷却系统时首先经过了一个限压阀，该限压阀被安装在变速箱壳体上由一个螺丝来固定（见图7），正常情况下该限压阀是非常平整的安装在壳体里，但大家仔细看图7红色箭头处凸起了一点点，这说明是有问题的。于是把这个限压阀拆下来一看确实是有问题了（见图8），那个金属压盖有一侧出来了，正常情况下紧紧压平的。
图7从主动链轮缸内出来的液压油首先经过的就是这个限压阀图8有问题的限压阀
把这个限压阀彻底打开大家就清楚了这个阀的作用和工作原理了，由于阀的上端部塑料边沿损坏导致压盖未能压紧，因此就相当于减小了弹簧的硬度，本来当链轮缸内的接触压力去往冷却器的油压过高时，该阀为了保证冷却器不受损坏而把多余的油压泄掉一部分，而此时由于阀盖没有压紧因此在低压状态下阀球就打开了，直接把来自主动链轮缸内的去往冷却器的油压给泄掉了，因此更多的液压油并没
有完全流入冷却系统，因此就会导致：第一冷却油压不足而引起变速箱高温同时也降低了链传动的润滑，第二就是由于限压阀的泄漏结果链条接触压力传感器G194就获得一个低的夹紧力压力，因此电脑就会设定一个高的离合器自适应匹配电流。看来链传动的磨损拉伤原因就是在这个限压阀上了。
图9损坏的限压阀位置重新更换所有损坏部件包括这个限压阀，同时还更换了变速箱的
外部压力滤清器（原来那个内部没有滤芯和差压阀被人清除，这种做法是不对的，它也是导致离合器自适应匹配电流值过高的一个原因），装车后试车结果新的故障现象就出来了：第一无论是挂前进档还是倒档来的都慢，至少要5秒钟之后车才能走，然后就是走起来干涉力极强像踩刹车似的，但车速过了50KM/h这种现象就没有了，但车速一旦降下来又不爱走了且油门加起来也费劲（强烈的较劲感觉），停车后如果把挂档杆置于P档位或N档位再重新挂R档或D档严重延迟的故障现象就又出来了。在这种情况下我们就不敢试车了，读取关键几组数据流发现：首先看到第十八组数据的第四项和第二项，在没有
挂动力档（R、D档）时两组数据几近为零（见图10），正常情况第二项离合器额定计算扭矩应该显示15Nm左右才对，而第四项离合器电磁阀N215所显示的就是正常情况下的驱动电流（怠速下0.285A-0.350A）。当挂动力档时首先变化的是N215电磁阀的驱动电流，它会由0.005A到0.120A一直逐渐上升至0.280A后车辆才能行驶，同时第二项的额定扭矩也达到15Nm左右（见图11和图12）。此时挂档杆再次置于P/N位置数值又变回为零，重新挂档电流又是逐渐慢慢升高，所以我们才知道为什么前进档和倒档来的都那么延迟，原来是电脑调节的就是这样而并非液压及机械系统问题引起。N215实际
驱动电流同时在第六组及第十四组也能看到错误的驱动指令。
图10挂档杆置于P/N位置时的故障数据图11挂档杆挂入动力档后开始变化时的数据
图12达到接近正常时的数据其次我们从第十组数据流中发现了从未发现到的数据，那就是当挂档杆在P/N档位置时该组数据中第一项离合器自适应匹配电流值
居然被确定在0.410A（见图13），同时第四项离合器扭矩值也在0.00Nm，如此大的电流电脑居然还没激活并设定P1741（05953）故障代码。当挂档杆置于前进档后该自适应匹配电流值却降到标准的0.320A，同时离合器计算扭矩也被确定在标准的15Nm（见图14），正常情况无论挂档杆在哪个位置这两个信息都不会明显变化的，也只有挂倒档时电流值可能不一致。
图13检测到的第十组错误数据信息图14挂档后的正常数据此时可以肯定的是变速箱本身无论是机械方面还是液压方面应
该都是没有问题的，应该是电脑犯神经病了，它“疯了”胡乱指令且又失去监控能力，或者是电脑真的坏了。此时大家决定更换一块电脑
试试，那么会不会跟匹配有关呢？于是在这种情况下先不要急于更换电脑先完成自适应值删除试一试。利用诊断电脑中的“功能菜单”选项，在第八项选项中执行”通道匹配“（见图15），然后在通道内输入通道号“000”然却点击确定键将原始自适应值删除（见图16）。
图15利用诊断电脑进行自适应值的删除功能
图16正确输入通道号完成自适应值的删除功能
故障排除：删除该变速箱原始自适应值后进行路试所有故障现象消失，完成行车中的自适应匹配过程同时所有数据恢复正常情况，此时该变速箱故障才彻底得到解决。
图17前进档离合器自适应值匹配成功时的数据总结：该变速箱案例确实很有意思，有两点值得说明：第一大家在诊断修理过程中缺乏理论知识的理解，同时维修施工过程中也不规范；第二其实最为关键的是大家没有按照数据流的真实信息完成科学的诊断，因此作业过程中出现这样那样的问题也是理所应当。
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