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208.《住区》： 关于最近热议的住区开放还是封闭的话题，各位老师怎么看？貌似政策上更鼓励开放住区，封闭就一定不好吗？还是说在什么条件下适合开放，什么情况下适合封闭？ 龙灏：一句话——大开放、小封闭，是必须的。
俞挺：一边倒的思维总是坑。
王韬：封闭反映了墙里墙外社会资源配置的不平等、管理水平的差异、环境质量的不同…从民主大同社会的角度来讲，封闭肯定是不好的～
王纪武：不能一概而论，关键是界定物权，要依法办事。
王韬：前提是封闭“社区”（community），私人财产（property）另当别论。
社会资源分配不平等、阶层差距不断拉大的情况不改变，枉谈开放社区，最终也只能是做做表面文章。
徐苗：小街区，密路网，增加可达性这个概念可以说属于政治正确类，并无争议可言。目前出现的争议是由于竖了门禁社区（gated community）这个靶子。但仔细想想就可明白，门禁社区并非小街区、密路网的反面，后者跟围合的尺度有关。封闭没什么不好的，只要尺度合适，在如此高密度的居住环境下，适度的封闭而形成一定的安静岛也是提高宜居性的措施。而到底是哪些因素导致了大尺度围合的门禁社区以及单位大院的出现才是问题的关键，对于这些因素采取措施才是解决问题的根本，这里面涉及产权制度、土地财政、公共服务供给政策等等一系列制度性、政策性问题，这些问题不解决，开放街区或者是止于喊喊口号，或者是再次以公益的名义践踏产权与自由选择权。所以鼓励开放街区的政策提议很好，上个世纪50年代北京市政府也曾下文不准各单位修围墙，但最后的结果是围墙变成单位的标配。
门禁社区的根本属性是契约社区，是在公共服务无法满足需求的情况下市场组织与提供差异化的社区公共服务设施与场地；而门禁与否与进出控制的严格程度视地方情况与社区特征而定，这也被现实中的多样化门禁状况所证实。但不管是否控制进出，围栏有一个最基本的功用：划分私人与公共界限，分清私人与政府对于环境维护与设施提供的权责，尤其在产权制度不健全、尊重产权意识不强的社会，这道有形的围栏似乎尤其重要。因此，提高均质化的公共服务，减少城市资源“搭便车”的压力，健全无形的保护人身与财产安全的屏障，有形的围墙自然就不需要了。 魏皓严：政策上使用“开放”这个词，是为了占据一种伦理高度吗？因为“闭关锁国”之痛？确实，国家与社会的封闭是非常可怕的，但是居住行为则是无法（大幅度）开放的。个人的自主与自由都不是纯开放与纯封闭可以保障的，一个不被打扰的卧室必须是能封闭的，一个不被随意敲门的住家也必须是能封闭的，一个不被随意进入的楼道与窗下楼下也得能封起来。开与封之间，关系微妙复杂。
龙灏：如果没有“封闭”，那要“私密性”这个词干什么？如果没有“开放”，那要“公共性”这个词干什么？“居住”，首先要求满足的是“私密”需求；而“聚居”，必然导致“公共”行为需求。因此，在过去二十多年国内居住区规模越建越大、多数国人心理上已经以“门禁森严”为“安全”或“管理良好”的代名词的背景下，简单谈论“封闭好”还是“开放好”显然是不负责任的。
蔡云楠：尺度的选择是要点。
魏皓严：有尺度的开放。
徐苗：人走进去这一步都不容易，业主要的不止是每栋楼的安全，还有楼间的安全和环境质量的保障。除非地方市政的投入能拿大笔钱出来，否则就是中央喊一套，地方做另一套。
如果回到那样的福利社会，很多问题都不是问题了，但就算是以前的福利社会，单位大院这个怪胎还不是遍地开花？～有政府文件佐证，当年北京市政府是下了红头文件明文规定单位不准修围墙，结果如何？！
冯江：封闭社区原来是政府将开发权和开发责任一起交给了开发商，结果造成政府失位和优质公共资源的私有化，现在开发商和业主能心甘情愿地把优质资源公共化吗？
我们学校附近有个楼盘，买地的时候把一条市政规划路包进去了，后来门禁就建在这条路上，不让外来车借道。学院老师每次都理直气壮说这是市政路因此得以穿过，后来媒体爆料此事，结果是门禁仍在，只是不拦穿越的车辆了。
杨震：封闭住区（gated community）本质上是个经济问题，不是规划问题。要开放，可以：第一，改革土地财政下的垄断型供地机制和开发模式；第二，修改现行物权法和物业管理条例，明确划分封闭住区空间领域中的公权和私权；第三，确权后做好强制征收和赎买的政治经济社会准备，还要对接未来可能推出的物业税……做得到吗？
一个很有意思的现象是，过去大家都抨击封闭住区，现在政府要改，大家也抨击……客观地说，政府出发点是好的，但是治标和治本的顺序要搞对，搞反了一定要被吐槽的。
翟辉：凡事不可一刀切，终极蓝图管理也有问题，个人认为因地制宜的“适度”才可能是合适的。“小地块，密路网”有其优点，但是也得有条件、看背景、成系统，新城可以系统尝试，新区可以部分借鉴，旧区只能有条件打开。开放、微循环、单行道本身都没错，但是产权、物管怎么再划分？人车动静交通怎么再组织？安全性、归宿感怎么保证？任何好东西，如果不是全面地系统地去理解去尝试，而只是片面地表象地去命令去蛮干，都极有可能水土不服而走形、失败。
彭雷：这种被楼盘包进去的市政路确实应该重新回归市政道路，全国到处都有。
冯江：路是开发商花钱建的，这是他们封闭的理由。
彭雷：开发商花钱建的路，那肯定也是跟政府有约，我修路，你给后续优惠。开发商垫资修路、修学校的事太多了。
冯江：复杂的讨价还价过程外人往往不得而知。
任浩：大家过去抨击封闭，反对的就是不合理的政策，现在反对的其实还是一刀切的政策。 王磉：拆围墙这事不是一夜春风，其实是一个长期的城市规划纠错和细入设计的过程，是对现有城市的深入细致地再设计，那不是给要失业的建筑师规划师又带来了很多活儿干么？好事一桩嘛。
俞挺：我喜欢围墙。
魏皓严：墙在中国古代建筑中是十分重要的独立元素。不过这不是一回事儿。
俞挺：反正上海不允许实体联系围墙了。
魏皓严：蛇精病，静安区的实体墙很舒服。
俞挺：一刀切呗。
魏皓严：已经下文了？我晕死。静安的很多老墙堪比文物呀，还有鼓浪屿的，多了。
王磉：嗯，没有一支红杏出墙来的意境了。
王韬：忍不住说一句，小区拆围墙就是要寒碜地方政府的管理水平。
拿去一多半房价并收那么多各种税费的地方政府作为太少，小区才不得不盖围墙的。
前阵子一上海社科院专家建议发“教育券”补助让大家自助择校，那么我建议公检法也可以开始发赎罪券了～中国就是这种拍猪脑专家太多了。
魏皓严：同意，这些年来，政府对城市的空间管理与经营十分糟糕，没法夸它。
余斡寒：我们川大，上学期顶住压力，限制外来车辆进入和停放，想摆脱“成都最大停车场”的外号。以后都打开？那就该把合并起来的大学拆开还原，原先纳入的市政道路还回去。新校区成立新的学校。
魏皓严：大学该打开（仅从城市的角度说）。
重庆大学内部常被各种人用来停车，从大门口到我们学院，路两边全是停车，人得走路中间。我觉得这直接反应了学校十分拙劣的管理水平。成天想着挣项目拿业绩，却连校园环境基本的体面都做不到。
余斡寒：那不是和重庆整个的气质蛮吻合的？川大也好不了太多。前阵子去了厦大，就住学校的学术中心，大门口都是游客排队等着进去，我们还得找熟人带入，这个够封闭的了。里面倒还是挺整洁有序，就是不大明白他们为啥没那么多汽车。
毛华松：不会开车的兄弟，哪天你开车了，也住在诸如渝北这样的地方，你就会感叹重大的路面实在不够停车。所以，大家得学老魏这样的低碳生活，才是解决重大停车的王道。校办统计过b区的教师车辆拥有情况及各类学生、事务人员的停车诉求，说是要1万个停车位才能做到路面上不停车。
杨震：空间也是稀缺资源，靠行政管理未必有效。可以用经济方法来调剂，校外车辆入校停车按时收费，估计会有效缓解问题，而且这个费用要收得够高，类似伦敦中心区的拥堵费。
魏皓严：伦敦的路面也不够停车，那可是世上最富的城市，亿万富翁多如牛毛，那人家怎么搞定的呀？靠增加停车面积是下下策。
而且了，走路是天赋人权，如果要走路的让着开车的——这种价值观就太下贱。
杨震：伦敦、纽约、东京这些城市中心区停车位很少，收缩供给，逼着你要么掏钱，要么用公共交通，这才是有效的经济控制。
魏皓严：开车的人理所当然地觉得城市应该为他们提供停车位——这种观念从根本上就是错的。
杨震：增加车位和拓宽路幅，但是永远比不上车辆的增加。
魏皓严：在我国这种嫌贫爱富的国度自然就觉得走路的让着开车的是天经地义的事情了——这是大错特错。
毛华松：一直是按时收费的啊，我开其他人的车，都交过费，只是不是很贵而已。
杨震：说明在校内停车造成的成本不足以抵消潜在收益，所以大家还是会来停，如果收费标准提升到中心商圈的水平，估计立马减少。
毛华松：就是。但在公交发展一般的重庆，开车上班也是无奈之举。
杨震：最近时常觉得规划很多时候是一种现象，本质还是个经济或者机制问题。
魏皓严：这就是恶性循环嘛，公交不好就开车导致公交更差就更多人开车公交就更差，进入了鸡与蛋的逻辑。
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