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绿蛟龙号一共11名船员，都是鼎鼎大名的人物—— 船长Ian Walker：作为运动员两次获得奥运会奖牌，1996年470级，2000年星级，2004年，他执教的英国队获得女子鹰凌级的奥运会冠军；他是剑桥大学地理系毕业，是英国高校帆船协会的主席，在美洲杯上当过英国队队长和意大利队的战术师。 导航员Ian Moore：在2001-2002的沃尔沃比赛中，作为Illbruck号的船员获得冠军，是第32届美洲杯赛新西兰队的成员，赢得挑战者冠军路易威登杯。 水手长Neal McDonald：曾5次参加环球帆船赛，其中沃尔沃三次——1997-1998在Silk cut号，2001-2002在Assa Abloy号，2005-2006在Ericsson号，美洲杯两次——1995年在Sydney95号，2007年在Victory Challenge号。 水手长Damian Foxall：迄今已参加过7次环球航行和18次跨大西洋航行，总航海历程超过310000海里。此前有过两届沃尔沃经历——2001-2002TYCO号，2005-2006Ericssion号。2003-2004年参加Steve Fossett任船长的破纪录环球帆船Cheyenne号，用时58天9小时32分45秒。在2007-2008年巴塞罗那公开60英尺双人环球不间断比赛和他的法国水手JohnPierre Dick搭档赢得冠军，此外还参加过2004-2005年的美洲杯赛。 前帆手Justin Slattery：两届沃尔沃经历——2001-2002的News Corp号，2005-2006是冠军队ABN号的前帆手，和Damian一样，也是2003-2004年Steve Fossett任船长的破纪录帆船Cheyenne号的队员，2004-2005美洲杯赛，他是K-Challenge号的成员。 前帆手Andrew McLean：2000-2005美洲杯新西兰队的成员。 前帆手Freddy Shanks：2006年TP52级别Patches号冠军，2007年Maxi级别J-one号冠军。 调帆手Anthony Merrington：两届沃尔沃经历——2001-2002SEB号，2005-2006加勒比海盗号，美洲杯经历——2007 Victor Challenge号，此外，2007年赢得悉尼-霍巴特帆船赛冠军。 调帆手Tom：两届沃尔沃经历——2001-2002SEB号，2005-2006Ericssion号，参加过两届美洲杯赛、14次悉尼-霍巴特比赛，2007年参加过Mini Transat。 调帆手Philip Harmer：2005-2006 ABN2号，参加过1999-2000美洲杯，6次完成悉尼-霍巴特比赛。 11名船员分别来自英国、爱尔兰、澳大利亚、新西兰、中国，是一个东西方南北半球结合的船队。 除了上述船员之外，在第三赛段，还替换了一名调帆手James Carroll，取代了Tom。 绿蛟龙号帆船 11月4日 人肉加农炮弹 上午十点，绿蛟龙被徐徐吊出水面，所有人一起弯腰低头，都想弄明白传说中的“龙骨撞鲸鱼”到底是怎么一回事。 记得在那次撞击之后，船上的“医生”Tom对血流满面的我说，“看来你的鼻子是被撞断了，不过我也没办法。你最好呆在一边，不要把血流得到处都是。” 从那以后，大家叫我“人肉加农炮弹”，意思是指我那次像炮弹一样被“发射”的经历。 吊起船身，大家看清了龙骨的“伤势”：在龙骨和船身连接处，有将近八十公分的“伤口”，象是被斧头劈开的，连接处的后部出现了松动，龙骨的鱼雷下部有明显的一米五左右的刮痕带。这不像是被鲸鱼撞的。 看来俄罗斯队可以放心了，他们那条船是由一家鲸鱼保护组织赞助的。 11月13日 抓狂 晚上，开普敦市政府举办了一场盛大的招待晚宴，第一航段的前三名上台领奖，绿蛟龙排名第三，拿了一个玻璃杯回来。 大部分船员的家属都来了，除了我以外。这让我很羡慕，我忽然有了“我想有个家”的感觉。 在开普敦的这几天，我在尽情享受脚踏实地的生活：电视机总是开着的，因为海上看不到；连续吃了四天泰国菜，因为泰国菜够辣；连着三天早上五点起床，去好望角去阿哥拉斯角，去看大白鲨去看野生动物…… 参加极限航海，和一群陌生人参加极限航海，和一群世界上最棒的陌生人参加极限航海，和一群世界上最棒的陌生人花将近300天时间每天24小时在一个狭小的空间里参加极限航海，这让我真的很抓狂。 Neal在开普敦对记者说：“我无法想像郭在一群完全不同文化的人中间航海生活有多艰苦。” 11月14日 孤品 这些天来，水手们在休息，岸上团队则在紧张地维修赛船。除了“绿蛟龙”和“电信黑”的撞击伤，所有船的船身和帆都有不同程度的损伤或故障。VOR70为什么这么容易受伤或故障？ 主要在于两点： 一是和普通帆船环球活动不同，这是一场竞速，风暴来了不能躲，要利用它边缘的有利风向加速，此时船只面临的压力可能逼近一些部件强度的临界点。这就面临诸多矛盾：对船来说，要快就得轻，要结实就得重；对船长和导航员来说，要赢就得越快越好，而越快就越容易出问题。所以这场比赛是设计师、岸队、水手们的团体较量，一场权衡利弊的博弈。 第二是因为所有赛船都是独一无二的孤品。不像品牌船厂的经典船型，经过长期的测试改进，有一定产量，表面上就显得价廉而故障率低。而VOR70赛船虽然有赛会规定的严格建造条例规范，但各船仅此一艘。仅靠赛前测试和训练就想发现所有问题几乎是不可能的。所以，岸队的建立就很有必要。 11月15日 再见开普敦 没有像往常那样睡到闹钟响，而是5点多就醒了，很留恋能在床上睡觉的这种“奢侈”。 最后检查一下房间里所有的东西：有带上船的，有空运到印度的，有随船队集装箱海运到新加坡的。 上午11点，一只少年合唱队唱响了南非国歌，旋律优美深情。之后是主教祈福、主持人做船队队员介绍，船长访问，各船依次离开码头前往出发水域准备。 码头上早早围满了来送行的人们，又是离别前的亲情一刻：Ian Walker的爱人和两个女儿，Ian Moore的爱人和女儿，Neil的爱人和儿子，Damian的爱人和女儿，Anthony的爱人和儿子，Justin的爱人和女儿，Tom的爱人和女儿儿子，Phil的女朋友…… 天气堪称完美，两天前的大风大雨已远离而去，蓝天白云下远处的桌山把这片港湾衬托得更加美丽。除了八艘远航的赛船，还有无数送行的船只密布在海面上，似乎延伸到桌山脚下 启航比预定时间晚了一小会儿，南风偏西，航线在奔向远方的目的地前照例绕港湾一周…… 美丽的桌山逐渐消失在远方的海面上，再见、开普敦! 开普敦港 11月16日 咆哮的西风带 第一天出发后，我们没有选择向东南方向直奔好望角的最短路径，而是向西南方向航行。因为根据预报，好望角以南的海域是无风区，要避免陷进去。其它船队都比我们更靠近好望角，我们这种舍近求远的决定还是带有一定的风险，万一气象预报不那么准确，按Ian的说法可就是给自己开了一个不小的玩笑。 上午风力在加强，在主帆减帆的时候遇到了点儿麻烦，主帆升降索被卡住、主帆不能降下来，Justin充当了关键先生，爬上桅杆顶排除了故障——在将近30节的风力和船身剧烈而不规则的摆动中，爬上30米高的桅杆顶端进行这一系列操作，很难想象还有谁比他做得更好。他的眉骨受了点儿伤，鲜血顺眼角流下来，更凸显一份英雄本色。 在这遥远的南大洋上，我们并不完全孤独寂寞，数只信天翁加入到东行的行列，以船为伴，把咆哮的西风带当成飞行的乐园。 11月18日 巨龙受伤 大约在GMT10点20分的时候，船甲板上传来一声巨响，连接桅杆的帆桁（boom）在大风中折断。 帆桁折断的原因还没有一个准确的结论，可能是因为昨天错误的顺风转向（Chinese gybe），也可能是遭到了阵风的暗算——据当时掌舵的Neil讲，阵风的风力接近50节。 如果把桅杆比喻成脊椎，帆桁就像肋骨。眼下，帆桁被拦腰截断，支离破碎地悬垂在空中，任风浪摆布，已无力托起主帆。 短暂的忙乱后，大家马上恢复了镇静，Neil经验老到，一边驾船，一边有条不紊地讲授解脱要领，从他面目表情上，看不出和平时开玩笑的时候有什么不同，他以“老海盗”特有的方式鼓舞大家的士气。 需要把折断的帆桁尽快取下来，Justin义不容辞首当其冲爬上了桅杆横档，把交织在一起的绳索清理出来，他总是在最危险的场合扮演问题的终结者。 受损的帆桁放到船舱里，占据了一侧通道相当大的面积，本来已是拥挤的空间，更加缺少转身的余地了。 没有了帆桁，接下来的比赛将非常困难，尤其是迎风航行或做转向的时候。但不管怎样，绿蛟龙没有放弃比赛，仍以全速向中间点冲刺。 11月19日 没有帆桁的航行 今天的早晨醒来的方式像是自卸车的货物，被一个阵风引起的broach（船极度侧倾）从床铺掀下来，还好是在下铺，地面上还放着帆。 Ian第一个冲出舱口看个究竟，四天来在大风中的航行给船队带来了诸多麻烦，每个人的神经都绷到极限：三天前的主帆升降索卡住不工作，两天前的Chinese gybe和侧向板舱壁（dagboard case）漏水，一直到昨天的灾难。希望这一系列对绿蛟龙的考验能暂时告一段落 到今天傍晚为止，我们离中间得分点还有220海里。得分点门线是一条南北方向的线，其起点位置是南纬20度、东经58度，向南延伸到南极点（当然越往南通过得分点线，离终点印度的距离越远）。目前绿蛟龙在南纬40度左右，比其它队更靠南，这是因为这条受伤的船，航行角度及转向都受到限制。对绿蛟龙来讲，现在的战术是首先通过得分点门线，然后再争取完成比赛。剩下还有漫长的3000多海里的航行，希望是一路顺风，迎风航行对没有帆桁的船是极其困难的 Ian和船队经理Johnny联系，备用的帆桁在荷兰随时待命空运到维修的地方，一个备选的中途停靠维修点是迪戈加西亚岛（Diego Garcia），离印度kochi终点1000海里，是英属的美军基地。 但在和Ian交谈后我知道：他心里除了kochi之外没有第二备选的地方。 11月21日 等水下锅 昨天GMT时间上午8点多通过了中间得分点，获得第三名。 没有迎风航行能力的绿蛟龙，在航线选定上有很大的局限，虽然暂时还不存在问题：西风及南风都会把船顺利送上东北方向的征程，但在赤道无风区将接受第一个考验，紧接着是北半球的信风带——根据常识：西印度洋是西北风，东印度洋是东北风，如果碰上东北信风，迎风航行的挑战将不可避免。 所以这两天，Ian和Ian Moore很多时间花费在讨论航线上：从现在的位置直接向目标点行进或更向东，都取决于几天之后北半球的风向情况，看起来很难有一个绝对的最优方案。 六天持续的大风使全船找不到干的地方，所有人都在自觉地不断清理地板上涌进来的海水。 持续的大风除了造成折断帆桁的大事故外，也不断制造小麻烦：今天用发电机给电池充电的时候，VHF的充电器接口由于潮湿突然短路冒烟，引得一阵骚动；下午开始，制淡水机不能正常工作，以至于晚餐是“等水下锅”。 11月22日 向信天翁说再见 风终于小起来了，随着不断向北行进，气温也逐渐回升。相比较同纬度的大西洋，印度洋这边要暖和得多。以好望角分割开来的东西两大洋，西面的大西洋受南极方向过来的洋流影响、气温偏低，东面印度洋的洋流来自热带地区，使气候温暖湿润。 已经到了南纬25度左右，晴朗的天空和减慢下来的风速，带给大家一份轻松心情，值班的时候一改多日的全副武装，穿上了短裤凉鞋，上次这样的情形还是在第一赛段刚出发不久的那段时间，已是一个多月前的事情了。 虽然3点多起床，但还是没赶上日出，据值班的Neil讲：今天日出的时间是1点多——船上遵循的时间表是格林威治时间，以求和赛事组委会同步。随着不断东进，天亮得越来越早，原本开饭的时间是午饭11点、晚饭18点，现在已经是午饭8点、晚餐下午14点。 好天气没有留住多日伴飞的信天翁，一夜之间全无踪影。 全球洋流图 11月23日 我的动态办公区 今天下午开始，我们进入了南半球的东南信风带，也就是南回归线到赤道无风区之间的这个地带。来时，大西洋的赤道无风区是在北半球一边，而印度洋的赤道无风区会是在南半球一边、南纬5度左右。今后两三天，绿蛟龙会一直在东南信风的推动下，向北偏东的目标行进。 由于进入信风带之前的风向也是东南，船帆和方向并没做太多的调整，但风力的加强，使侧风行驶的船倾斜角度更大，使用电脑又变得困难起来。比起上一赛段，我的工作环境已有大的改善，船上的导航台位置是我新的办公区域，有固定的工作台和基本能保证无海水渗透进来，但剧烈颠簸和大角度的侧倾却是必须克服的问题。要在这样的环境下每天拍摄、录入、编辑，然后通过卫星传送出去节目是非常困难的，犹如始终处在大强度的地震颠簸中，总在上下左右前后不规则的晃动中。 这种工作环境，好比是坐着四轮驱动的越野车行驶在崎岖不平的土路上用电脑工作。 11月24日 天气在航行中的角色 进入信风带后，大家对每三个小时组委会通报的各船位置十分关注，绿蛟龙对Puma队更为注目，两队目前的积分相等。 昨天清晨，绿蛟龙进入了一片积雨云区，风力骤减，一段时间船速只有3节，一下子落后Puma队。天气在帆船比赛中扮演的角色，像是一个喜怒无常且总在偏袒一方的裁判。 失去帆桁的绿蛟龙在速度上似乎并没有受到太多影响，大家竭尽解数，通过各种绳索固定的办法，使主帆的后帆角受到多组绳索形成的立体的牵引拉力，从而使主帆仍能在三点支撑受力下形成良好的受风角度，这样一来，船在侧风行驶下的速度，甚至超过有帆桁的时候。 有一点是越来越明晰：绿蛟龙不需要中途停靠维修，甚至还能为获得好名次而奋勇争先。离书写一个不用帆桁完成比赛的故事，还有1000多海里的距离。 持续近十天的大风，给大家的体能带来极大消耗，空气中的湿度已经到达饱和，即使有多层防水面料的外套保护，内衣也已很难保持干爽。随着气温的升高、汗水和海水的混合，再加上从来不洗的11双脚的气味等，甲板上下一板之隔的空间的空气质量：分别是“优等”和“极重度污染”。 11月26日 风无踪影 今天我们到了南纬五度左右，和赤道无风区不期而遇，风力很少能超过5节。经过十多天的辛苦，老天爷像是给大家放了假，大海安静的犹如一片湖水，即使用上了最大号的前帆code 0，帆仍然显得有气无力。 Andrew白天值班的大部分时间在桅杆顶瞭望，一看风向，二看对手的动向。Puma队远远的就在海平面的视线之内，给追赶的绿蛟龙带来昂然的兴趣，Ian这时显得比其它时候更忙，一会儿掌舵、一会儿在船舱里的电脑前研究线路，一会儿又在甲板上前后左右四处游移观望以捕捉风的踪影。短短的时间里，船已做了多次迎风转向，在寻找风的同时，还要摆脱无风的陷阱。 空闲下来，Ian Moore掏出笔记本，要大家竞猜到达印度的时间，谁的答案最准确将赢得1000卢比，尽管谁也不知道这个钱数能买一瓶啤酒还是一辆汽车。大家还是饶有兴趣的参与当中，我的预测是12月1日午夜时分到达kochi。 11月27日 并不宁静的赤道无风区 仍在赤道无风区徘徊，上午从西北方向吹来稳定的风，船速一度能得到10节左右，使大家认为正在或已经驶离无风区，但傍晚风力持续减小，最终巨大的帆面因无风受力而左右摇摆，像一个要随时停摆的钟表。 赤道无风区分布在赤道附近的地区，这些由于南北半球信风带汇集而形成的无风区域，从空中俯瞰，犹如沿赤道纬度线上的一个个像开锅的水泡，大小形状及分布区域随时在变化，并不一定在赤道线上，印度洋这里的赤道无风区，常年的规律是在赤道以南的地方。 有时无风区并不安静，昨晚绿蛟龙经历了类似小龙卷风的处境，半夜时分，在一片乌云区域，风力骤然增强，在短短的时间里风向经历了东南西北360度的变化，海水突然变得像沸腾一样。 离赤道0纬度线还有1度多，看来今宵难以通过了。 11月28日 再过赤道遇海豚 一上午的时间，无风。 看了一下未来几天的天气形势预报，一个无风区域正在不断蔓延覆盖从赤道以北包括印度南部的海域，如果真是像预报的这样，最后600海里的行程可能需要5天的时间，这可不是令人鼓舞的预测。目前有两艘船的运气十足：爱立信4队和西班牙电信蓝队——两天前，爱立信4队只不过领先绿蛟龙20多海里，但在她的航线上，老天爷用一块带风的云把它送上了一个高奏凯歌的征途，到今天下午，她已领先绿队200多海里；另一支受老天爷关照的队伍是西班牙蓝队，它航行在队伍的最西面，看来那里的风不错，也已领先绿队70多海里。 中午时分，风力有所加强，船速也有明显提高，一度能到12节。终于，在GMT时间11点左右，我们通过了赤道0度线、重新回到了北半球。 一个多月、8000海里之后，这次是阳光下的平静地通过，而上次是大风浪中受海王的鞭挞，两次过赤道的感觉迥然不同：伴随着徐徐和风回到北半球，心情不错，离家越来越近了。 刚过赤道不久，右舷的海面上，一群海豚不断跃出海面，仔细观察，原来它们正在做扑食的游戏，围剿猎物。它们有组织地从四周把鱼群赶到一起，最后大餐一顿。那些被围困的鱼群，无路可逃，有的高高跃出水面，翻腾旋转再落入水中，做最后的挣扎，场面可谓悲壮。 11月29日 预警海盗 白天，天空布满乌云，不时有积雨云生成，在接近它们的时候要小心，因为风力会陡然增强，需提前做好换帆的准备，稍有迟疑，将酿成不可收拾的后果。 这样的天气，大大加快了前进的速度，处在第二集团的五只船队：爱立信3、绿蛟龙、西班牙电信黑、Puma和Delta Lloyd都处在风带上，争先利用好这最后一班车向前赶路，各队之间咬得很紧。 只有俄罗斯队离群索居，在过去的12小时里只前行了20海里，目前落后于其它各队。 这样的天气至少不用担心遇到海盗的问题，在开普敦出发前，组委会专门请海盗问题专家给全体出海的船员进行了专门讲座，针对第二、第三和第四赛段可能会遇到的海盗普及防范措施：第二赛段主要是针对索马里海盗，其特点是武装劫持人质，然后索要赎金。组委会把中间得分点设在东经58度线上，且在南纬20度以南，这是国际上公认的一个安全警戒线，经过了58度线后，就不允许剩下的航程再穿越到东经58度线以西的海域，也就最大程度上避免了和海盗接触的可能。 11月30日 接近科钦 离终点越来越近了，风再次减弱下来，一白天，船都在方圆10海里的范围内徘徊，有时为了寻找风的路径，不得不后退绕行。Puma就在不远的地方，两艘船时而接近时而远离，各自盘算着怎样走出这看不见的迷宫般的无风海域。傍晚，当天空中出现一大片乌云的时候，Puma选择西北方向、绿队选择东北方向，两队就此分道扬镳，这将是决定名次的一次选择。 12月1日 达伽马安息的地方 过去的24小时中，我们只前行了100海里，到达科钦的时间不得不一再向后推迟。 清晨，船在细雨中的阵风中加快了速度，大家的心情并没有轻松下来：昨晚，西班牙黑队实施静默期战术，她会出现在什么方位上，只有在GMT10点的时候方能知晓。绿队昨晚在接近印度南部海域时，选择了离岸更远的航线，希望在那里获得更好的风，而Puma和Delta Lloyd则选择了离岸较近的航线。虽然早晨3个队离终点的距离相差无几，但随着风向由北转西北的同时，近岸的风力更强，在三个队的对峙中，Puma和Delta Lloyd逐渐先我而去。 更糟糕的消息也传来了，西班牙电信黑队解除静默期后的位置已经毫无悬念地排在第四，他们利用夜幕的掩护选择了离岸最近的线路，在最后的角逐中运用战术成功，把握住了天气和时机的运气。 在这个赛段的大部分时间没有帆桁的绿蛟龙，一直没有放弃对胜利的渴望，并且顽强地走在比赛的前列，这样的结果多少有点遗憾。 经过16天的航行，我们终于来到了航海家达迦马安息的地方——印度的科钦，这里除了欢呼的人群，突然发现夜空中还有一张大大的笑脸——金星土星和月亮组成的美妙图案。 12月13日 在科钦休整 印度南部kalera邦的经济重镇科钦因为Volvo帆船的到来，这些天成了焦点，赛事村里，各个船队在紧张维修船只，当地政府则安排了各种活动：大象表演、飞行表演、地方戏…… 有一个很大的大棚展厅，看上去像我们乡下的集市，其中，有印度航天部门未来登月计划的展示，更有本地出产的农林牧副渔产品，包罗万象。一个和中国拥有同样众多人口的国家，和中国的情况略有不同——看上去这里的经济发展的速度和人们的生活节奏相吻合：缓慢而温和。前些天孟买的恐怖爆炸袭击似乎影响着赛事村的安保，到处都是荷枪实弹的军人站岗，盘查搜查每一个进入赛事村的人。 经过两个星期的休整，新的一轮比赛拉开了序幕，和前两站相比，岸上送行的人们少了些船员亲人们的祝福，涌来了更多热情好奇的人们。从中午12点左右开始，各船队在人群的欢呼声中依次离开码头，没有直奔外海的比赛启航点，而是在海湾的航道上循环往来，似乎是在向郑和和达伽马曾经来过的这个地方表示最后的敬意。 12月13日 为什么要航海？ 在印度人民热情舞动的双手下，在U2的《ELVATION》的呼叫声中，告别圣弗朗西斯教堂，告别两岸林立的中国渔网，参加沃尔沃环球帆船赛的八艘赛船像数百年来来来往往的过客们那样，离开科钦码头。 大西洋、印度洋、太平洋，水手的生活就是不停地告别、相聚再告别。 对于我来说，后面是历史，前面是未来——后面的历史是南半球，前面的未来是北半球。 心里不知道为什么又冒出每个人都爱问的问题：为什么要航海呢？ “因为海在那里。” 12月14日 风助绿蛟龙 昨天下午3点半，比赛在科钦外海展开，出发后直奔向东南方向的航线。 西北风，顺风，风力不大用A3或A4球帆，Puma队出发后走在最前面，爱立信的两个队紧随其后，绿蛟龙位置居中。渐渐的，绿蛟龙后面的几个队赶了上来，甚至包括一向被认为是弱队的Delta Lloyd队和俄罗斯队，也从后面轻易超越了绿队，令人非常郁闷。 船出了什么问题？虽然比赛开始前专门潜水清理过船底纠缠的水草杂物，Justin还是不放心，用探针窥视龙骨是否干净清洁，但一切都没有结果，我们只能无奈地目送一艘艘帆船从身边滑过，然后消失在远处的海平面上。 出发后落在最后的绿蛟龙队选择了近岸的航线，夜晚来临，海陆风在近岸作用明显，风向从西北转向东，风力达到十几节，船速一度保持在14节左右，绿队是最先也是唯一受惠的船队。半夜时分，最新的位置报告显示出好消息：绿蛟龙的位置列第一。 12月15日 短兵相接 海盗仍然是这段航线要注意的问题，前一个赛段主要防备索马里海盗，这一个航段有可能会遇到的是斯里兰卡的泰米尔猛虎组织。为安全起见，组委会设立了一条平行于纬度的安全线，即北纬5度12分线，从东经79度42分到81度36分，比赛船必须行驶在安全线以南的海域，这样，船只在印度海域向南行驶到孟加拉湾时，最近的位置离斯里兰卡南部也有50海里，最大限度地保证了不会和海盗接触——这两天皓月当空，风力不大，船行速度慢，是海盗劫掠的最佳时机。 昨天夜里，绿蛟龙进入到安全线以南的海域，风力再次减弱，后续的船只又陆续追赶上来，绿队每每用战术和线路选择建立起来的优势，往往在短兵相接很快丧失殆尽，看来需要有另外的办法来鼓舞士气。 12月16日 变化无常的热带 已经过去三天，在这个航段上还没和大风有过较量，白天火辣辣的太阳直扑过来，船被热浪包围着，在这缓慢的节奏中考验着每个人的耐心。 即使在微风中行驶也不能麻痹，热带天气变化无常，下午的时候，天边的一块乌云引起Ian的注意，通常乌云周边有强气流产生，伴随瞬时大风，需要及时减帆，以避免过载造成的船帆损毁。Ian招呼大家升起小一号的J1前帆，正要卷起大一号的0号前帆时，Neil要大家暂停一下，他感觉这是一块没有带风的乌云，和Ian商量后决定又收起了J1前帆，不过仅仅过了几秒钟，感觉到空气中气流的加速，Ian不得不迅速重新做出换帆决定——短短一会儿的功夫，大家做了一个1+（-1) 的工作，且都气喘吁吁。 比赛就是这样，为了最高效率的航行，不得不经常做些无用功。 这两天不仅船走得慢，和组委会的卫星联络也不通畅，上传的素材时断时续，和热带的天气一样不稳定，令人焦虑。 傍晚有了一些好心情，两只海豚在船头戏耍，一大一小，不知是情侣还是母子。 夜晚来临之前是热带特有的景象：落日把远处天边的大朵的云块染成金黄色，夕阳无限好！ 12月17日 追风 为了寻找更大的风，今天船没有直接向东偏南的马六甲海峡方向行驶，现在的季风是东北风，利用这片海域吹东风的机会，船右舷受风向东北方向行驶。 过去的4天时间里船行驶了670海里，离得分门还有630海里，按目前的进展看，要在规定的时间内完成比赛有不小的压力。风力和风向影响着比赛进程，在这段迎风航行为主的赛段中，最多的甲板操作内容是随风的大小变化更换前帆，而使用最多的是风速小于10节的0号前帆。 12月18日 像样的坏天气 从昨天夜里起东北风开始增强，终于有了一个像样的坏天气，前帆J3，主帆缩帆行驶，船在顶风顶浪中变得颠簸不堪，加上迎风时船始终大角度倾斜，船上的一切事情又变得非常不容易，好在船有了一个较快的前进速度。 这个时候的风向，应是随季风由东向西航行，才是顺风顺水，记得几年前航行到马六甲海峡的西侧岛屿兰卡威时，也是这个季节，码头上滞留了大批等待越印度洋西行的欧洲帆船，随着东北季风的到来，没几天的功夫，那里的帆船就象候鸟一样消失得无影无踪。 昨夜在向东北航行过程中，爱立信4和西班牙蓝队处在领跑位置，绿队目前和Puma、爱立信3、西班牙黑队同处在第二集团。迎风航行，各船队的速度相差不大，不出意外，到达得分门的时候，这样的格局很难出现戏剧性的变化。 不过，还是有意外发生，组委会消息：Delta Lloyd队停止了本赛段的比赛，原因是控制旋转龙骨的液压活塞出了问题，希望这不是Delta队的最后一个赛段。 12月20日 会诊发动机 在恶劣的天气中，船出故障似乎无法避免，上两个赛段大大小小问题就没有中断过，在这个相对平静的赛段仍然不能幸免，先是老毛病犯了：发电机不能发电，只能启动发动机替代，虽然效率低一点，勉强还能应付。前天晚上主帆后缘加强部分的两条绳带断裂，在主帆全帆使用时后缘不能拉伸，大概是上赛段桅杆上的帆桁断了以后，使用主帆后缘用力过度的原因，连夜做了个夹板算是对付过去。 昨天最新的问题是发动机也不能充电了，如果不能排除故障，船上存储的电能最多坚持一天。James花了一晚上时间排查故障，期间还不断打电话骚扰船队的IT专家Peter咨询，Peter家在荷兰，无奈做这个行业的工作要全天候奉陪，今天上午与导航员Steve及Andrew共同参与会诊，最终确定是电路中的一个开关烧了，还好，有替代产品解决这个问题。 此赛段的得分门设在印尼的Pulau We岛以北的经线上，也就是东经95度20分。爱立信4、西班牙蓝、爱立信3及Puma在绿蛟龙前方，追赶无望，最接近的是西班牙黑，但在昨夜接近得分门的时候，绿队还是随风的变化多次迎风转向，最终遗憾的落在了西班牙黑队之后。 12月21日 调整队伍 昨天夜里吹起的东北风，使船在侧风中快速向目标方向前进，船速一度保持在14节左右。随着午后海面逐渐平静下来，怎样使船继续前行，是整个下午一直在忙活着的操帆内容，到傍晚，船总算能在微风中达到6节的速度。 到达新加坡后要回国一趟，预定了24号一早的机票回北京，看起来时间富余，但是用帆船来赶路，总是不靠谱的。 本赛段绿队的队伍略有调整，领航员Ian Moore和操帆手Tom都因为和家人团聚的原因，暂停一次。说来Tom是在开普敦出发到印度的最后一刻，因为感觉到才几个月大的儿子和自己不够亲密，才临时向船队提出了休假的要求。看不出外表粗矿的他，还有这样的父爱。在圣诞节前物色人选多少给船队带来一定压力，最终确定的两名船员是新领航员Steve及代替Tom的岸上船队队员James。 Steve参加了从1993年开始到现在之前的4届Volvo帆船赛，上届比赛加入的是爱立信队，和Neil、Damian、Tom同在一艘船上，不过他只参加了3个赛段的比赛。James一直是绿队的维护船长，他早在年初就来到珠海熟悉绿蛟龙号帆船建造的过程，有他在船上，一旦船出了故障，不会因为缺少了Tom而没有人维护。 12月22日 航向新加坡 随着离本赛段终点越来越近，绿队的竞争对手越来越少了，先是Puma、爱立信3，随后是西班牙黑队，这些队伍都逐渐远离我们而去。今天中午的最新位置报告显示：一向对绿队构不成威胁的俄罗斯队悄悄地赶了上来，成了绿队最新也是唯一的对手，目前只落后绿队约2海里。不知是对手的进步，还是我们犯的错误比对手多，这一赛段，绿队总是在接触战中输给对手。 船到终点，心情还是很愉快的，今天一早，船已到了吉隆坡外繁忙的货运港口，在接下来的航行中，沿着海峡靠近马来西亚海岸线一侧向东南方向继续行进，有时离岸边的距离不过2海里。海面上的交通也忙碌起来，除了来来往往的远洋货轮，随处可见各式各样当地的渔船。 还有不到150海里，祈祷稳定的风让我们明天早一点儿到达新加坡。
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