乌拉！售13.88万元苏军UAZ-469系越野车  作为苏联红军钢铁洪流席卷整个欧洲的尖兵，UAZ-469B系列0.5吨级轻型越野指挥车至今仍然是俄军标准轮式装备。在此前，笔者已经撰写过相关UAZ-469B系列军用指挥车以及变形车的评测稿件。今天，这款仍然是俄军现已装备的UAZ-469系越野车即将以大贸形式进入中国市场。笔者将对售价13.88万元的UAZ-469系（猎人）军用越野车进行独家评测。 在苏俄本土，UAZ-469系越野车拥有众多的改款车型，包括UAZ-452（越野面包车与UAZ-469同平台）在内的皮卡、长轴距（加宽）、软棚、硬棚，警用以及真多各兵种特种改型。笔者此次评测的这款UAZ-469系越野车，标准编号为UAZ-315195型，中文名称“猎人”。无论称谓如何B变迁，其纯粹的苏俄标准军用装备血统与没有丝毫更改。  编号为UAZ-315195的UAZ-469系军用越野车（后文简称UAZ-469系）长宽高4100x1730x2025毫米、轴距2380毫米。从数据上看，UAZ-469系与北汽生产的解放军0.5吨级轻型越野指挥车相当。而两款装备世界2支最强大军队轻型指挥车的前机盖、翼子板、腰线、车门、以及悬架和底盘等分系统被设计的如出一辙。  上图为UAZ-469系正面特写，从车身线条、组合灯、前风挡玻璃。。。无处不凸显红色暴力美学特征。而这种源于共产主义对资本主义意识形态层面的憎恨，导致苏联武器装备将力量与美有机的结合。  上图为UAZ-469系后部特写  没有镀铬亮饰条以及任何多余的装饰件的前部造型，最大化的与51年前UAZ-469系装备苏联红军驻扎东德的机械化部队车型完全一致！一体冲压的双横前进气格栅（与其前辈们一样，在随时可能爆发的第三次世界大战中，便于快速生产，降低成本）。  早已被中国车厂抛弃的玻璃材质灯具，仍然出现在UAZ-469系上，前照灯与转向灯（含前雾灯）单独设定。作为世界通用的军用装备设计标准，全车灯具尽可能单独设定便于更换间接降低用车成本。  前转向灯与前雾灯“合二为一”，在军标与降低成本上进行一定程度的妥协。  镶嵌在上端前进气格栅的“海燕”商标，随同UAZ-469系出现在整个非洲大陆、东（南、北）欧、东北亚半岛，甚至与北极熊一样成为苏联红军全球争霸的标志。  上图为由三颗“10个单位外六方”螺栓，固定在钢制前保险杠上的牵引钩特写  苏联时期的产物，UAZ-469系难得出现了圆弧过度线条（前风窗框架与前机盖交融处）。“傻大黑粗”不仅用来形容苏联重工业产物，更可以概述IS系列重型坦克、MAZ系列重型全轮驱动载具以及联盟系列航天飞船。 上图是UAZ-469系前机盖两侧开启的散热鳍片。每侧共7组散热鳍片，以保证满载6人并携行全部武器弹药和补给备品在西至东德、东至日本九州半岛、北至北极圈、南至非洲大陆南端的全球作战时，车速从50公里/小时-110公里/小时发动机舱内热效率始终处于平衡状态。 上图是固定在前机盖后端前围板两端的转向灯特写。甚至一个圆头十字固定螺栓都显示着“邪恶”的苏维埃力量。 经过了无数次改良后的外后视镜，手动调节，全塑料材质构成，作为纯粹的军用越野车，软内饰、电动调节座椅和底盘升高等奢侈配置，其实毫无用处！ 宽大的翼子板和圆弧过度的处理手法，为1960年代在世界范围内流行的汽车设计理念。 为了提升整车空间使用率，UAZ-469系的四车门前上端和后下部都带有倾角，车门上半部可以拆卸。 为了提升UAZ-469系民用车市场的竞争力，车门内饰板为毡垫铺设（通过螺栓固定）。 上图是UAZ-469系右前车门上、下部结合处特写。 上图是UAZ-469系右前车门开启状态特写（黄色箭头）。硬棚的设定，并没有限制车门上半部拆装的军用功能，甚至车窗玻璃（框架）都采用螺栓固定于车门上半部焊接总成上。为私人用户以及军警特宪用户提供了更丰富的驾驶模式。 上图为UAZ-469系车门外拉手开锁状态的特写。不知道为什么，笔者评测到这里的时候，多次大力度反复开启。最终UAZ-469系车门外拉手坚固如初，没有出现“俄军官在普京面前演示涅瓦军车时，车门外老手被一把拽下”的尴尬情况。 在UAZ-469系车身两侧的前后门中央下端，各设定一组加油口。 两侧的加油口各对应左右两组相同容积的燃油箱（72升），并通过仪表台中央控制开关进行手动切换。 上图为UAZ-469系后组合灯特写。转向灯、制动灯一体化纵置固定在后侧围板，倒车灯和后雾灯单独设定并横向固定在后保险杠外端。 上图为固定在后保险杠上的牌照灯特写。 UAZ-469系后备胎悬挂在后尾门上，全车5条轮胎型号同为225/75 R16（公路胎）。 上图为UAZ-469系后尾门开启后的特写。后尾门从右向左开启，上下两条铰链与限位器固定，后尾门尺寸较大 便于拿去大尺寸物品。 后地板铺设地胶、后部焊接钣金件设定与车门内衬一样材质的内饰。 上图为UAZ-469系后尾门内饰特写。 如果你爱她，那么她的所有都是最好的。对于UAZ-469系，这种“邪恶”的美由内向外传递着苏维埃式的美学理念。 相对1980年代，乌里扬诺夫斯克汽车厂为苏军制造的车型而言，2016年出品的UAZ-469系使用的软性材质包裹的两幅面方向盘足够豪华了。 位于转向管柱右侧的车速表，表头最高车速标记为160公里/小时，液晶屏显示小计里程与总行驶里程。 位于钢制仪表台中央的组合仪表与开关，仍然保持了40年的状态，唯独增加了组合仪表上端故障灯提示区域。 上图为控制前围板上端进气口手柄特写。 仪表台右侧加装固定手柄，便于副驾驶员固定姿态。 UAZ-469系匹配一套5前速手动变速器。 以及一套带有高低速（4H、4L、2H、N）分动器。 上图为驾驶员一侧安全带接口和手制动手柄特写。 转向管柱左侧为前照灯开启、灯光高度（1、2挡）调节组合开关。启动钥匙孔也很“奇葩”的设定在转向管柱左侧。为什么说“奇葩”？一般左舵驾驶车辆便于驾驶员操控，钥匙以及一键启动开关，大多布置在转向管柱右侧或靠右端的仪表台上。而使用UAZ-469系最大市场的苏联（俄）也都实行左舵驾驶规则。 在怠速装态势，笔者尝试着踩踏制动、离合和加速踏板，制动踏板回馈力较大、离合与油门踏板踩下的行程与力量与日常驾驶的乘用车相差无几。 以身高不足1.74米的笔者为例，保持正常坐姿，操控方向盘和换挡杆，背部可以紧贴座椅靠背，坐垫对腿部的支撑较为合理。 为了适当的舒适性，UAZ-469系车顶加装了软内衬。，UAZ-469系采用非承载式车身结构，在保证离地间隙、通过性和一定车内空间时，就不得不提升车身高度。 平直的后地板这是很多采用承载结构的乘用车所不具备的。话说在UAZ-469系设计时，就确定了其改装潜力以及具备加装多种武器的承载力。这就需要悬架、底盘以及车身相当坚固。 从1950年代UAZ-460测试车开始路测至2016年，共有超过10款动力总成搭载到UAZ-469系车型上。发动机排量从2.2升不断提升，只2.7升，甚至还在北汽集团的技术支持下换装过丰田5VZ型3.4排量（V6）发动机。作为军用装备，UAZ-469系的动力总成从来不算先进，与同时期美军（M系列JEEP）、英军（陆虎卫士）、德军（奔驰G系列）、日军（73式轻卡）相比更是落后不少（油耗高）。但是！UAZ-469系的动力总成的可靠性被苏军和东德人民军（NVA）高度认可。 即将进口到中国市场的UAZ-469系（猎人）越野车，搭载的2.7排量直列四缸汽油发动机，最大输出功率94.1千瓦（4600转/分）、210牛米（2500转/分）并可以使用93号汽油。让笔者意外的是，这套发动机竟然采用全铝缸体、油底壳和塑料气门室罩盖。或许这样的改进，从根本上解决了以往UAZ-469系发动机容易“开锅”的通病。 上图为UAZ-469系动力舱驾驶员一侧分系统特写。 有些凌乱的前围线束总成，只通过很少的分线束就完成了“通联”全车线束的功能。热缩管、绝缘胶布的引入，与中国市场在售的大多数汽车相同（日系、美系、德系）。在笔者看来，UAZ-469系线束包裹精细度与马自达5相当。 德国生产的博世牌节流阀体，似乎也被应用在捷达、奥迪、帕萨特甚至是开迪上。 从这个角度可以看到，加厚的散热器以及硕大的空气滤清器。 上图为液压助力泵（本体）特写。通过发动机曲轴经过皮带输出的动力，驱动助力泵，将液压油输出至转向机。 笔者拍摄的这台中国版UAZ-469系并没有装备涡轮增压发动机，但是在散热器（红色箭头）前部，额外增加了一组用于转向机助力油的散热器（黄色箭头）。 1980-1990年代，UAZ-469系装备了一台型号为UMZ-451M发动机，排量为2.45升（一般被认为2.4升）直列4缸水冷散热汽油机。最大功率53千瓦（1984年后期生产的UAZ-469B使用的发动机功率则增加到59千瓦），搭载了1台单腔化油器和耐严寒的分电器。UMZ-451M发动机由乌扬诺夫斯克汽车厂自行研发自行生产，而这台发动机的前身则是装备了GAZ-69的晚期车型，在技术上并没有质的变化，全铝合金的发动机缸体搭配铁质气门室罩盖以及油底壳，在70-90年代算得上先进的配置了。在大规模化生产前提下，对基础材料和加工工艺是一个加大的考验。随车标配加大加厚的铜质散热器，使得UAZ-469系列车型拥有在寒冷的西伯利亚顺利启动，在酷热中南美洲承载大量物资并保持正常发动机温度的能力。 上图为UAZ-469系前悬架特写。标准的非独立整体桥式架构，又螺旋弹簧、下摆臂和稳定杆组成，通过性第一、兼顾一定舒适性。 上图为UAZ-469系左前转向节特写。红色箭头所指的是扣住寻迹球的外盖。采用寻迹球结构的转向系统，在越野工况下便于驾驶员感受到来自路面的路感反馈。但是在铺装路面行驶，会出现转向虚位，使得驾驶员需要经常控制方向盘修正路线。经过4-5万公里后，需要对寻迹球进行保养，或拆卸涂抹黄油。当寻迹球受到异物磨损后，需要使用厂家配发的不同厚度的纸质衬垫进行填充修补。 近一些观察UAZ-469系前悬架结构。 从UAZ-469系福驾驶员一侧拍摄前悬架。 上图为UAZ-469系后悬架特写。与前驱动桥一样，采用一体式结构，后钢板簧+减震套筒，给予整车足够的承载能力。 UAZ-469系后制动系统为“鼓式”结构，因此整车并未配置ABS防抱死系统。 上图为UAZ-469系梯形车架后部以及车身焊接后部的结构特写。 白铁皮后消音器的结构以及形态，几乎没有太多改变。 无论外观多复古、血统多纯粹，最终逃不过出色的通过性和四驱效能的最终需求。受测试场地所限，笔者只能对UAZ-469系（中国版）在铺装路面和包括滚木、砂砾、石滩等6种复杂路况进行综合测试。 在铺装路面以2H（后轮驱动）状态进行急加速测试。转向回馈力轻盈、且没有任何虚位；5前速手动变速器挡位清晰，换挡行程适中；与适当挡位匹配，油门踏板深踩得程度与加速速率相当。这种畅快淋漓的操控感受，让笔者不能相信，这是一款采用非承载车身、前后整体桥的纯粹越野车。起码2016年制造的UAZ-469系（中国版）的操控感受，明显超过“8年磨一剑的”北汽BJ-40。 在急加速时，来自动力舱的噪音直接传递给驾驶员，这种纯粹的机械吼叫声，听着就让人热血沸腾。此刻笔者仿佛置身在苏军装甲洪流中，跟随T-72主战坦克，冲击西德防线，向大西洋沿岸推进。 在前文提到的，UAZ-469系设计的作战环境，是全球范围不同气候、不同路况，因此有限考虑通过性、接近角（离去角）等复杂路况下的机动性。这就导致车身高度不占优，在铺装路面以50公里/小时进行S型机动时，车身上半部摇摆明显。 对于UAZ-469系分动器，笔者认为有必要特别强调。与BJ-2020系以及后来的切诺基、1代勇士采用的“序列式”换挡模式不同，UAZ-469系分动器自默认2H、向上推并向右拉进入4H挡、再向下拉进入4L挡（经过N挡）。在笔者刚刚接触这套分东西时，因为没有找到换挡诀窍（寻找那个推入点），而没有成功切换2驱、4驱状态。 切换至4H挡后，进入滚木路段，1挡、轻点油门，在通过原木顶端时缓慢松油门（非怠速通过）就可顺利通过（缓慢松油门，为的是抑制车身颠簸幅度）。 砂砾路况下，2H即可轻松应对。 石滩路况，4H模式，轻松通过。如果不是怕轮胎被扎，车速或可以提升至40公里/小时。在通过颠簸的石滩时，车身悬架完全没有任何异响与震动，前后驱动桥很舒服的适应路况而上下起伏，反而车身颠簸幅度明显小于驱动桥。50年的设计与使用积累，在悬架调校上被体现的淋漓尽致。相比较笔者2012年在青藏线评测BJ-40时，近乎相同的路况下车身异响与颠簸问题，至今都没有在量产车上解决。 在多种复杂路况操控时，UAZ-469系反馈给笔者的路况全部通过方向盘传递，寻迹球转向结构，在铺装路面不如齿条结构转向机指向精准。在非铺装路面以及复杂路况下，寻迹球结构转向系统可控的“放大”来自路面的震动，但是路感依旧清晰。 在4滑轮组测试中，笔者将UAZ-469系切换至4H模式和4L模式分别测试。 无论4H还是4L模式，当UAZ-469系左前、右前和右后车轮处于滑轮组时，只有左后轮具备驱动力，因为没有配置后差速锁而未能通过。 随后进行主要对UAZ-469悬架极限状态的通过性进行测试。 4L模式下，笔者驾驶UAZ-469系轻松通过。在不通车轮处于不同高度时，UAZ-469系车轮并未悬空，这意味此时并未达到UAZ-469系悬架压缩极限值。 在4L模式下，扭矩被放大2.542倍，驱动力被均衡的分配至前后驱动桥。即便没有加装差速锁，UAZ-469系通过性都将超越吉姆尼、BJ-40、长城系、RAV4、CR-V、全新胜达等越野型SUV和都市型SUV。 客观的说，笔者从不认为这种拥有50年历史的军用装备，在人性化、舒适性、配置甚至油耗，能够较纯粹民用越野车更有优势。更何况UAZ-469系的改进内容几乎都是围绕动力、传动、悬架和四驱效能展开。 bg1bgb个人图书馆：http://bg1bgb.360doc.com |
|
|
