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大副，英文叫Chiefofficer 或者叫Chief mate。因此惯于文字谐音想象的我总是给大副杜撰一个绰号，最恰当的绰号是什么呢？ ▲大副航行值班瞭望▲ 联想大副作为船上的大管家，还是甲板部的负责人，什么事情都要管，管头管脚还要管排进排出的甲板管系，到了母港连自己家人、老婆上船后都无法顾及、想管却没有时间管的忙碌情况，我只能遗憾地给他一个非常令人伤心的绰号——弃妇！是否与Chief谐音一致，请各位进一步联想了。 真的，在我当大副的时候，我干脆不让老婆到船上来。因为没有两人世界的时间，相依相靠、偷偷吻一口都感觉是奢侈的事情。两人无法得到心理和生理安慰的焦虑简直不是常人！长期忍受这种煎熬，可能真的把老婆给放弃了。把大副起个绰号“弃妇”，名至实归吗？ ▲大副▲ 经过培训机构的培训和海事部门的专业理论考试，二副获得了大副证书，再经过所谓的组织命名，他站在了新的岗位高度了，大副制服肩上扛的是三条杠，意味着大副的责任又比二副更加沉重了。而他已经为了执著的航海理想付出了大概8年以上的年月日了。也就是用自己的青春堆积了从职业升华为事业的过程，离开船长的岗位仅仅一步之遥了。 大副也是船舶驾驶员，但是根据海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW公约）的要求，他是船舶的管理级成员，也就是在一贯提倡平等的中国社会、航海人文环境中一直被我苛病的所谓的“高级船员”。 国际STCW公约明义就是海员培训、发证和值班国际公约，明确定义海船商船上的人员称为海员，但是中国的主管机关和大部分航运企业“领军人物”都把海员称为船员，还“立着拆污——蛮涨（做错事了还不承认）”，也就是说明明不对还硬说海员就是船员，船员包括海员。如此绕口令般的解说，把中国的航海文化糟蹋的如同房地产商开发时把文物建筑拆了的“拆迁文化”了。 大副的主要工作是什么呢？ 这里就把某公司的SMS体系文件所表达的主要内容拿出来看看就十分清楚了： 大副是船长的主要助手，在船长直接领导下，负责本船的行政管理，负责货物装卸运输和甲板部设备维修保养，参加航行和停泊值班，有责任对本部分人员工作业绩、技术和业务管理水平进行考核，提出奖惩意见报船长，协助船长做好安全生产工作。 管理职能：在船长领导下对船长负责，是船长的替代。 大副是甲板部的负责人，直接领导甲板部船员进行安全生产作业、技术管理和维修保养。
▲船舶救生训练▲ 当我做大副的时候才焕然大悟，我竟然发现体系文件规定：“……，……在船长领导下，对船长负责，是船长的替代”！ 呵呵，我成为了富贵人家（航企船舶）的管家了。理解当船长离开船舶或者船舶生病不能履行船长职责时，可以“篡权夺位”当几天代理船长，在大副职位时提前“扯高气扬”一番，过过当船长的瘾。 如何做好？除了每天照管好甲板部的各项维修保养的日常工作，每天分时段的航行值班歪，那也像二副改海图一样抓重点，轻重缓急地合理安排工作重点！ 做大副第一重要的就是确保船舶和货物的安全，也就是把货物按照不同的性质，不同的重量合理地分配到船舶的货舱内；确保船舶有足够的安全稳性、合适的前后吃水差。 这两个“确保”，每个大副都会按照最低标准做到，但要做到精致配载可不是那么容易的事。这货物不是说抓到手了可以随便放到货舱了事的，否则海事大学不要设立船舶配载的专业课了，而且这门专业课必须学习一年！ 我刚刚当实习生时，一位转业的大副看到下一港口的货物清单后就急的抓耳挠腮，不知道如何下手。因为清单中太多的货物存在串味的特性，里面有茴香、桂皮、茶叶和大米、绿豆；坛装的咸白菜、梅干菜；卷钢、五金、车床等轻工业产品等大约8千多吨杂货。 大副情急之下就把我们几个甲板实习生叫在一起，拿出好烟、好酒招待，然后“醉翁之意不在酒”，就把装货清单放在面前商议如何合理配载。就这样，我们几位实习生硬是把串味的货物分舱隔离开来配载，而且在不动用压载水的情况下，维持了航次所需要的吃水差、足够的稳性、船舶正浮状态。想不到离开学院就能在船舶上展示配载能力，让大副佩服的不是“五体投地”，也须“刮目相看”了。大副充分应用了实习生资源为其的大副业务服务，这也是一种“避实就虚”创新的工作思路。 毕竟大副没有读过航海货运专业，是中国远洋大发展阶段存在的谋其位而不作为却为之的举措，正好成就了我们实习生的学习的机会。大副应用了优良的军事知识，动员了自己的支配的力量，将配载做的天衣无缝，获得了船长的赞同。当然，受过正规航海教育的船长看过配载图后就马上掂量出来这是实习生的知识重量的杰作，他感觉实习生就是中国航海的未来。船长也把船舶人力资源“物尽其用”，确保了船舶整体安全。 当大副必须懂得船舶的货舱结构，懂得货物的性质和特点，懂得船舶的静稳性、动稳性、弯矩、扭矩和剪力等船舶配载知识。 有一次，我被派往挪威船公司的一艘灵便型散货船工作，主要是装载大宗散货。 某次，在印度东海岸的帕拉迪普港为他们南方的马德拉斯港运输原煤。当装完后就要进行水尺计量船舶上的载煤量，这也是考量大副业务能力和智慧的过程。 因为根据船舶每厘米吃水吨的变化，如果看不准水尺的话，货主可能会吃亏。一进一出的水尺可能或导致货物短缺300/400吨，更有甚者相差800吨左右。特别是在水面有强烈波动的情况下，很容易造成货物短缺。因此大副必须具备看水尺的本领。 船舶的稳性配载书的计算方法，确定船上煤量的方式就是查找当时水尺下相应的排水量、减去船舶自身排水量、储备的燃油、淡水、备品、海员行李和讲不出名堂的、合理的常数。 参与水尺计算的都是那些老奸巨猾的、配载知识丰富、又有相当经验的港口商检人员。 本船的大副更是一位“道高一尺魔高一丈”的、经验超群的海员。一般装货后的利益已经转移到了船方和货主了。所以大副必须对船舶和货主负责，积极争取权益。 在水手的协助下，他与商检人员一起分别把船舶的左边前中后水尺看好了，又把右边的前中后吃水看完了。然后，进入大副办公室后各自拿出看好的水尺记录平衡。 此刻，大副俨然像一个国际级谈判专家，就是考验智慧的时候了。他应用自己丰富的配载知识以及配载计算原理。大副知道最终船舯的计算吃水才是最终的货物重量的结果。根据商检人员偏向卖方货主的心理，对船首、船尾的吃水慷慨大方的礼让，这让商检人员感觉大副非常配合他们工作。当六面水尺按公式计算时委婉靠拢船舯吃水线心理价位线，以尽可能确保计算货物数量符合实际数量或稍许多一点的利益。 大副总结看水尺经验：
不知道这个经验是否起到作用，请行内人士思考。行外人士就看看笑话而已。 大副还得管住甲板部甚至全船的安全工作。举一个例子，船舶上封闭舱室很多，也由于船舶安全需要必须进入密闭舱室检查、维修等。可是进入密闭舱室有很大的风险，为什么？长期关闭的舱室缺氧啊！如果这个舱室是储存燃油的，里面还有可燃气体，还是缺氧。 ▲大副的形象▲ 进封闭舱室是必要的，缺氧怎么办？于是大副必须对进入密闭舱室的人员负责。当要人员进入封闭舱室的时候，要求事先做好开启舱室道门的，然后进行充分的通风，当测氧的仪表达到了20%以上的含氧量后，才让参与进舱的人员填单确认，还得做好安全保护工作。在道门外放置呼吸器，通讯器材，救生绳、安全手提灯。鼓风机还得不停的大肆鼓吹自然风。 这是人命关天的工作，大副必须根据安全管理体系不折不扣地执行！ ▲大副工作▲ 还有很多复杂的大副工作，在此无法一一列举，总之，大副绝对不能马马虎虎工作，更不能有疏忽，安全才是唯一检验他工作的绩效。 大副——让我们看得到了又一个大国航海工匠的精神。 本文作者系航海衣羊，授权《吾爱航运网》发布。 |
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