4、储物空间。与其它车一样，副驾前有个小储物箱，前两个车门内侧可以分别斜着塞进2瓶饮料；后排车门内仅有一个小凹槽，放不了什么东东；仪表台收音机下方有个凹的长方形空格，若不加装CD机，则可以放置小化妆品、证件票据等；手刹后有个放饮料的圆孔。后备箱下有动力电池而无备胎，高度有限，可以放两只中号旅行箱。储物空间给4分。
驾驶席左门内部储物格。
副驾席右前门内侧储物格。
5、配置。iEV4的配置可谓纯电动车里最简单的！没有天窗、没有铝合金轮毂、没有真皮座椅，没有中控彩屏导航和多媒体系统，没有多功能方向盘，没有电动座椅调节，没有电加热可折叠后视镜，没有定速巡航，没有备胎。最不可思议的是：居然没有安全气囊——借口是这车时速不高！幸好，有ABS和EBD，还有雾灯、中控锁、遥控钥匙、儿童安全门锁、前后电动车窗、后视镜电动调节、一个USB和一个AUX插孔。如此简陋的配置，只能给1分（据说，4月推出的iEV5将大为改进，轮毂换成铝合金，有了中空液晶屏，座椅改为真皮，增配了安全气囊）。如果不在乎多两万元，还是买iEV5吧。
前右空调出风口下方为前后雾灯。
唯一体现数字时代特征的是这两个USB和AUX接口。
6、操控。iEV4没有发动机，启动时没有任何声响，这点最初让人很不习惯。由于扭矩尚可，起步较快。时速50公里后开始听到胎噪和风噪（说明隔音不太好）。时速80公里以下时，操控与普通燃油车没有什么差异，方向盘电子助力轻松自如（也许过于灵活了）。iEV4自重仅1.2吨，时速80公里以上车子有点飘，不过因装有ABS和 EBD制动力分配系统，过弯时控制好车速，没有明显侧倾感觉。操控给3分。
另外一提：iEV4的挡位呈奇怪的“7”形，泊车和停车的档柄，都置于拐角的"N档”；欲前进时，档柄左移到“D档”；倒车时，档柄回拉至"R档”。初开此车，容易将档柄拨到“D”而发动不了车。另外iEV4没有“一键启动”按钮，钥匙打火扭快了打不着。我第一天开它上班时，愣是启动不了车，越急越拧得越快越打不着。后来致电江淮售后服务被告知，要一格一格拧动钥匙，才能启动。真搞不懂，纯电动车应该尽可能电气化，干嘛不用“一键启动”代替钥匙启动呢？强烈吐槽。
7、动力。iEV4的动力源为磷酸铁锂电池，最大功率13千瓦，最大扭矩170，最大马力18，啥概念？对比一下就清楚了：
江淮iEV4 比亚迪e6 腾势 晨风 北汽EV200 荣威e50 奇瑞eQ 众泰知豆
功率 19 90 86 80 53 52 42 18
马力 18 122 117 109 72 71 57 24
扭矩 170 405 290 254 180 155 150 85
也就是说，这款江淮iEV4无论功率和马力，几乎是所有纯电动车中最小的（仅比知豆多一点）！所以，上坡时会感到动力明显下降，低速行驶（时速30公里以下）时，点踩“电门”会有顿挫感。iEV4的扭矩也仅高于微型车而已，相当于1.6排量的燃油车。如此低的功率和马力，照说打1分都勉强，但iEV4的起步速度居然超过许多燃油车，平路时速最快可达90-100公里，除了该车自重较轻以外，或许江淮在纯电动车性能的调校上有其独到之处。动力打3分吧。
8、续航。说明书上说，时速60公里可续航200公里。我按此要求，充满电后将时速控制在55-70公里范围内（规定磨合期内时速不超过60公里，但下坡时我松开“电门”滑行会轻易超过时速70公里），试过三次跑到几乎电量耗光，都接近200公里：一次走上海外环＋中环＋部分市区共计198.5公里，气温2-6°C，剩余电量3％；第二次走两圈中环＋部分外环共计201.1公里，气温8-16°C，剩余2％电量；第三次走两圈中环＋往返浦东机场共计196.2公里，气温0-5°C，在机场高速公路迎宾大道上，眼看电量所剩无几，车速减慢，其他车辆从旁边嗖嗖而过，于是一边祈祷，一边做好抛锚叫拖车的准备，心惊胆颤地龟速（时速20-30公里）开回了家，电量仅剩1％!
磨合期过后，在市区拥堵＋中环高速的综合路况下，最高时速开到90公里以上，续航里程也缩短为：百公里消耗66％的电量（冬季1-5°C），相当于充满电能跑152公里。iEV4确实有群里所说的“掉电”现象：有一次剩余电量在20％左右时，突然掉到16％；还有一次电量剩34％，再次启动发现电量掉到21％！说明目前电动车的动力电池一致性不足。当然，纯电动车续航里程与气温、车速、空调相关，冬季电池续航里程短，时速80公里以上会加速耗电，续航里程缩短。说明书明确规定：纯电动车电量少于20％时必须为电池充电，否则会缩短电池寿命！而我为检验真实续航里程，三次犯了大忌。但实践证明，iEV4声称60公里匀速续航里程200公里基本靠谱，春秋季综合路况160公里也没有问题，市内上下班、接送孩子、购物买菜肯定够用了。iEV4的续航，除了进口特斯拉、比亚迪e6、腾势外，不输给目前其它绝大多数纯电动车，凭较高的“程价比”，我给它打4分。
9、充电。iEV4有三种方式充电：一是家用220V电即插即充。二是用固定车位安装的新能源车慢速充电桩，买车时随车送一个，第三方充电桩安装公司也送一个（但收取安装费）。好在我有两个停车位，于是就在车库内和House外各装了一个。上海新能源车专用电价均为平电0.641元/度，谷电0.331元/度（每度仅比家用电高2分4厘）。厂家称这两种方式充满电需8小时。我试过三次，从电池几乎耗光到充满电约需10个小时、23度电；如果电池电容量保持不低于20％，8小时的谷电完全可将电池充满。三是用直流快速充电桩，充满电需2.5小时，没试过。央视曾报导京沪高速公路服务区已建直流充电桩。春节我驾燃油车往返沪宁，特意到几个服务区考察了一下，发现仅阳澄湖服务区有国家电网的新能源车充电桩，但8个桩位只竖了4个，而且根本没人管，大门紧闭，充电桩无法使用。可见，充电难、充电慢，仍然是困扰纯电动车发展的两只拦路虎。相信随着时间推移，这种状况一定会改善——我是乐观派。
10、能耗。这是最令我喜出望外的一点！自安装充电桩以来，iEV4总用电量300.63度，其中，“平电量”31.32度，电费（0.641x31.32）20.08元；“谷电量”269.30，电费（0.331x269.30）89.14元，二者合计109.22元。总行使里程为3269公里，扣除安装充电桩前跑的511公里，可核算里程为2758公里。iEV4在磨合期阶段的能耗平均为百公里9.17度电，合电费为3.96元/百公里。按我上班往返46公里/日计，每天电费仅1.82元，比乘一次公交车还便宜！因此，我对iEV4的电能消耗打满分5分。
三，小结：
1、中低速时最省电。纯电动车不怕堵车，越慢越省电，越快越费电。像其它纯电动车一样，iEV4在行使过程中每次踩刹车，可以为电池充电（回电）。车辆滑行或停止时几乎不消耗动力电池的电量。收音机和大灯用的是12V铅酸电池的电（但据说与动力电池相连）。若车速能保持匀速60公里，即便是上海的冬季也能达到13度电跑近百公里。当然，这在综合路况下是不大可能的。iEV4的时速在80公里以上、尤其是上坡多时，耗电量会明显增加，续航里程会缩短20％以上。
