巴黎旧城改造与保护的经验、教训及启示

20世纪以来，巴黎对19世纪中期的城市改造进行了反思。一方面，设立保护区，对历史文化建筑的保护和修缮进行补贴，并拆除违章搭建、疏解人口，为低收入者提供租房补贴，使旧城改造平稳有序。另一方面，巴黎摒弃了单中心模式，积极打造若干个选址合理、交通便利、功能全面的新城，既纾解了中心城区的人口和产业，保护了历史文化遗产，也为城市发展开辟了新的空间。

巴黎地处法国北部，塞纳河西岸，是法兰西共和国的首都，已有1500多年的建都历史。她是法国的政治、经济、文化、商业中心，是法国最大的城市，也是欧洲第二大城市。“巴黎”具有不同的范围层次（见表），狭义的巴黎市包括巴黎市域内的20个区，即法国第75行政区，面积105平方公里。大巴黎地区则进一步包括近郊三省（即上塞纳省、瓦勒德马恩省和塞纳—圣但尼省）和远郊四省（即伊夫林省、瓦勒德瓦兹省、塞纳—马恩省和埃松省），面积1．2万平方公里。本文中如无特别指出，巴黎一词的含义为“巴黎市”，面积105平方公里。

19世纪中期巴黎大改造的教训

19世纪以来，巴黎呈现出同心圆式的扩张模式。由于没有经过系统的规划，城市发展混乱无序，街道拥堵不堪，用水、排水等基础设施非常差。1852—1870年，奥斯曼主持了巴黎大改造，通过大规模的道路和地下管道建设等措施，提升了城市的基础设施和公共服务水平。但是，在这场“大拆大建”中，许多历史文化建筑被拆毁，居住区分割等问题日益突出，产生了一些社会矛盾，这些教训引起了人们的反思。

为了建设发达的道路网络，巴黎拆除了城墙和60％的市内建筑，中世纪和文艺复兴时期的建筑被拆毁的比例高达1／3。特别是西岱岛，为了打通一条南北贯穿的大道，除了巴黎圣母院等著名建筑以外，岛上几乎所有的中世纪建筑都被拆毁（高增荣，2015）。

为了打造整齐划一的城市风貌，奥斯曼规定，在道路两旁兴建的建筑风格必须统一。在市中心，凡是买下街道两旁土地的开发商必须严格按照规定的高度、风格来建房。因此，大量各具特色的房屋被拆毁重建。从1852年到1870年，巴黎市共拆毁房屋27478间，新建102487间（朱明，2014）。

更严重的问题在于，城市改造加剧了居住区分割，引起了一些社会矛盾。由于市中心的改造，地价和房租大大提高，穷人被迫迁到低成本的郊区去生活，居住空间逐渐分化，市中心和西北部是富人居住区，郊区和东部是穷人居住区。居住区分割使得居民对立严重，产生了一些社会矛盾。例如，为了城区的用水，巴黎在郊区建设蓄水设施，对河流进行截留，这就遭到了郊区居民的反对。对于设在郊区的公墓和垃圾处理厂，郊区居民更是强烈反对，认为它们占用了耕地，污染了郊区环境。

二十世纪对巴黎大改造的反思

19世纪中期的巴黎大改造提升了城市能级，但也产生了旧城保护不力、社会矛盾加剧等一系列问题。20世纪以来，巴黎在旧城保护和新城建设方面“双管齐下”，在市中心设立了“保护区”，在郊区建设拉德芳斯等新区，既保护了旧城区的历史文化建筑，也为城市发展开辟了新的空间。

（一）出台保护区制度，保护历史文化街区

在大刀阔斧的城市改造中，巴黎约1／3的中世纪和文艺复兴时期的建筑被拆毁，这引起了人们的反思。20世纪以来，巴黎逐渐意识到，作为历史悠久的古都，在现代化的进程中应当高度重视对历史文化遗产的保护。1964年，巴黎市议会根据1962年颁布的《马尔罗法案》法案，建立了马莱保护区，对巴黎历史文化建筑的核心区进行最严格的保护。

马莱区曾经是国王和贵族居住的地区，花园、宅邸林立。18世纪末爆发了法国大革命，修道院、花园、宅邸被收归国有，分给贫民、手工艺人、小商人居住和使用。工业革命时期，马莱区又成为巴黎的主要生产作坊区，人们加建了大量仓库和作坊，古老的府邸被加层、改建，居住环境越来越差。随着居住环境的恶化，这里的居民阶层越来越低，这又进一步恶化了居住环境。1962年，马莱区只有30％的住房拥有室内卫生间。此时马莱区的人口有7．4万，人口密度为5．87万人／平方公里，远高于巴黎当时的水平（3万人／平方公里）。

为了更好地保护历史文化建筑，也为了改善马莱区居民的生活环境，1964年，巴黎市议会建立了马莱保护区，并开始编制马莱区《保护与价值重现规划》（以下简称《规划》）。《规划》的目标是，既要保护遗产，又要使街区充满活力，避免成为一个没有生机的“博物馆”。马莱保护区面积1．26平方公里，有176幢文物建筑和526幢进入了保护名录的建筑需要保护。

一是对历史文化建筑的修缮可以享受国家补贴。政府规定，文物建筑的维修必须经国家有关部委同意，维修费用的50％由国家补助。根据建筑面向公众的开放程度，剩下费用的50％—75％可以享受税收优惠政策。对进入了保护名录的建筑，其维修费用的40％由国家补助。此外，对保护区内的其他建筑，如果国家要求进行必要的修缮，维修费用的20％由国家补助。如果产权人拒绝维修，国家可以征收他们的财产。

二是拆除违章建筑，疏解人口。《规划》强调，要逐步拆除违章建筑，恢复原来的庭院和花园。经过拆除违章建筑，重新安置居民，马莱区的人口得到了明显疏解。从绝对量看，1975年，马莱区的居民人数下降为4．7万人，人口密度下降为3．73万人／平方公里。从相对量看，1962年，马莱区的人口密度是巴黎人口密度的1．96倍；到1975年，马莱区的人口密度是巴黎人口密度的1．41倍。需要指出的是，这种疏解需要一家一户地做工作，对居民进行重新安置，实施成本非常高。以圣保罗村为例，1971年，户均居住面积仅有23平方米，经过长期整治，2012年的户均居住面积为58平方米。但是，街区整治计划的成本昂贵，大约为新建建筑标准的30％（邵甬，2013）。

三是保障低收入居民的居住权益。由于人口的疏解和居住环境的改善，马莱区的地价和房租有所提升，居民中工人、工商业小业主的比重在下降，从事高级职业的人口比重在上升。为了缓解居住区分割产生的社会矛盾，政府吸取了奥斯曼改造的教训，对低收入居民提供补贴，使他们继续享受居住环境的改善，而不至于被迫搬走。政府将一些街区划为社会住宅区，这一区域内的业主修缮房屋可以获得政府补贴、低息贷款和减税。此外，政府还鼓励社会住宅区内的房东以低租金出租房屋，租金越低、补贴越高。这些措施保障了低收入居民的居住权益，使马莱区社会结构的变化较为缓和，有利于社会稳定。

四是以点带面。马莱保护区面积只占巴黎市面积的1．2％，而根据现行法律，巴黎市约80％的土地上都有需要保护的历史文化建筑（刘健，2013）。巴黎通过严格的规划审批，以“保护区”制度这个“点”，带动整个旧城区的历史文化遗产保护。2006年，巴黎正式颁布实施了《巴黎地方城市规划》，对保护区之外的全部行政辖区内的建设行为做了详细的规划管理。此外，巴黎还规定，辖区内的任何拆除行为都必须经过城市规划行政主管部门的许可审批。

（二）建设新城，促进职住平衡，打造“多中心”城市

单中心模式下，巴黎以同心圆的方式向外扩张。市中心的集聚程度最高，逐渐向郊区方向递减，街道布局呈放射状和环状。这种格局使得巴黎市区交通拥堵，城市发展缺乏空间，也不利于旧城区的保护。因此，巴黎摒弃了单中心模式，开始建设城市副中心和远郊新城。1958年，法国政府开始建设拉德芳斯新区，既疏解了中心城区的人口、保护了古都风貌，也为城市发展开辟了新的空间。

拉德芳斯新区积极打造便捷完善的公共交通系统，拥有发达的公交、地铁、有轨电车、区域快速铁路和郊区铁路线等，是欧洲最大的公共交通枢纽和换乘中心。拉德芳斯按照“人车分离”的理念，将区域快线、地铁、火车、高速公路和电车分布在地下空间中不同的层面，彼此互不干扰，提高了通勤效率。据统计，拉德芳斯的公共交通系统每天运送通勤人员达到45万人次，约有85％的人选择公共交通出行。便利的交通吸引了许多企业的入驻。截至2012年，拉德芳斯已成为欧洲最大的国际商务枢纽，商务区占地面积5．6平方公里，入驻企业达2950家，世界百强企业中的五分之一，法国最大企业中的一半集中在这里，就业人口18．5万人（周小山，2012）。

然而，随着时间的推移，拉德芳斯的公共设施日趋陈旧，交通运载能力严重饱和，出现了一些新的问题。

一是职住分离造成了潮汐式的通勤人流。拉德芳斯是一座建设在空地上的新城，居住环境不如市区。另外，拉德芳斯与巴黎市区的交通十分便利，通过区域快速铁路到达凯旋门地区只要5分钟。因此，在拉德芳斯工作的人更愿意居住在市区，夜晚的拉德芳斯成为“空城”。这就导致每天大量的通勤人口在巴黎市区和拉德芳斯之间流动，上下班高峰时的公共交通系统不堪重负。

二是“千层糕”式的地下空间布局影响了换乘便利。为了实现彻底的人车分流，拉德芳斯采用了“千层糕”式的彼此独立的立体系统，各交通工具之间的换乘十分不便。

三是新区功能以商务为主，居住的便利度不够。拉德芳斯的功能以商务为主，就业人口中，高级白领、企业高管的比重为32．1％，高出巴黎7．5个百分点（李明烨，2012）。但拉德芳斯地区的住宅大多是位于区域边缘的中小户型，高级商务人士的住房需求难以满足。此外，拉德芳斯的高档商业休闲设施发达，但面向普通居民的小型零售商店数量很少。

针对这些问题，2006年12月，法国政府批准了《拉德芳斯更新规划》，旨在方便人们的工作、生活和出行，促进“城市与人的和谐发展”。

一是对“人车分流”的反思。快速路、高架桥等大型基础设施在带来交通便利的同时也割裂了原本相邻的区域。比如，一些步行者在接近目的地时会被行人不能通行的车行道挡住去路。现在，拉德芳斯区将一些封闭的快速路打开，加强了这些道路与周边路网的衔接，并对这些开放道路上的车速进行限制。另外，拉德芳斯区还尽可能地将现有的立交桥改造成平面交叉路，鼓励自行车和步行交通。

二是促进职住平衡，增强城市活力。拉德芳斯新区丰富了自身的定位，由单纯以商务为主改为集商务、居住、教学、休闲、娱乐、旅游为一体。另外，拉德芳斯新区还增加了10万平方米的住宅供应，增设了大量小型零售商店，改善了上班族的购物、休闲和居住条件，促进了职住平衡。

三是注重交通管理的细节。比如，在公路铁路桥上方架设人行步道，增设过街天桥和电梯，增设人行道、红绿灯、行道树，方便人们的步行。再比如，由于一些导向标识的设置比较复杂，驾车者往往来不及辨识标识而走错，拉德芳斯新区将现有的12个街区简化为四个片区，进一步完善和简化了标识，方便不熟悉路况的人们出行。

奥斯曼改造的经验、教训及启示

19世纪中叶，奥斯曼对巴黎进行了大规模的基础设施建设，为巴黎的现代化奠定了坚实基础，但也产生了历史文化遗产保护不力等问题。进入20世纪，巴黎“双管齐下”，通过设立保护区来保护和改造旧城区的城市风貌，并通过建设新城来拓展城市的发展空间。北京也是历史悠久的首都城市，北京如何在城市发展中保护和改造好旧城区，巴黎的经验和教训值得借鉴。

一是要加大对旧城改造和保护的补贴。政府可以提供相应的补贴，鼓励对历史文化建筑的保护和修缮。在旧城区升级改造的过程中，要对原住民进行妥善的安置。对低收入居民的住房成本进行一定的补贴，以缓解旧城改造以后生活成本的上升，减少社会矛盾。另外，马莱保护区的任何拆除和改建都需要政府审批，建议北京也要加强旧城改造中规划审批制度的权威性，为历史街区提供“保护网”，为地方政府的大拆大建设置“拦阻索”。

二是要建设几个规模较大、功能全面的新城，疏解北京中心城区的人口和产业。

首先，要提升新城的基础设施水平，促进新城的产业发展。要打造地铁、有轨电车、区域快速铁路等公共交通网络，密切新城与中心城区的经济联系。新城区可以优先发展先进制造业、研发和教育等产业，支撑中心城区的首都核心功能。否则，新城自身难以发展，起不到切实疏解中心城区的人口和产业的效果。其次，新城的选址离旧城区的距离要适中。距离太近，起不到疏解人口和产业的作用；距离太远，新城自身的发展难以维持。根据巴黎经验和北京的实际情况，建议新城距离中心城区60公里左右。最后，新城需要功能全面。既要有服务业、研发和轻工业等产业活动，也要有休闲、教育、医疗等服务设施，要积极建设学校、医院以及各类社会服务机构，以促进职住平衡，避免新城成为“睡城”。

三是提高城市管理水平，注重精细化管理。根据拉德芳斯新区建设的教训，交通管理应该注意细节，不能过分追求道路、街区、桥梁等设施的大尺度和几何化的构图，公共设施的设计应该更加人性化。比如，马路设置不应过宽，红绿灯间隔的设置与道路宽度、车流密度相适应，适当增加快速道路与其他道路的连接，定期更新城市标识系统等。

课题负责人：张军扩

课题协调人：侯永志

课题组成员：贾珅黄斌熊鸿儒郭巍林晓宁龙海波单大圣伍振军周群力

执笔：周群力