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作者：南通航运职业技术学院航海系 肖金峰 黄俞华 集装箱运输是一种现代化的先进运输方式。与传统杂货船运输不同的是，集装箱运输使货物流通过程中各个环节发生重大改变，被称为20世纪的“运输革命”。集装箱运输可促使运输生产走向机械化、自动化，具有装卸效率高、运输工具利用率高、资金周转率高、节省包装费用和提高库场使用率等优点。20世纪80年代，集装箱运输走上了稳定发展的道路。有资料显示，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80%，集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家。随着集装箱运输进入成熟阶段，世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。而大副作为集装箱船舶货物积载、运输和管理的负责人，其工作重要性就尤为显著。本文结合集装箱船大副实际工作中遇到的一些问题，进行总结、归纳和分析，提出建议，希望能起到抛砖引玉的作用。 一、积载计划的审核 大副应对集装箱船初配计划进行全面审核，主要应满足以下要求： （1）充分利用船舶的载箱能力。当船舶满舱时，应注意订舱单上20 ft和40 ft箱的数量与船舶的20 ft和40 ft箱容量是否相适应，以提高船舶的箱位利用率；审核冷藏箱选配位置是否与船上相一致；货运量充足时尤其避免三超箱（超长、超高和超宽箱）对本航次货运量产生过大的影响。 （2）保证集装箱船舶的稳性要求。国际航行船应符合《2008年完整稳性（IS）规则》的要求，国内航行船应符合我国《船舶与海上设施法定检验规则》（以下简称《法定规则》）对集装箱船的特殊稳性衡准要求。值得注意的是，《法定规则》中对国内航行船只提出了经自由液面修订后GM值的下限不得小于0.3 m，并未给出其上限值。而实际工作中要避免GM值过大造成集装箱船横摇周期太小的现象，以避免对甲板高层的集装箱绑扎造成损坏，甚至导致集装箱垮塌。 （3）保证船舶强度不受损伤。保证船舶总纵强度和局部堆积负荷都不超过允许值。例如，由于近几年航运市场不景气，M轮经常处于半载状态，该轮机舱后部的一滑油柜和第六货舱前部共用一横舱壁，而机舱正处于距船尾约L/4处，所受到的剪力较大。由于大副在配积载过程中没有注意到该船此处结构的特殊性，经常使得机舱前后货舱载货过重，使得剪力增大，最终导致该共用的横舱壁产生裂缝，滑油柜中部分滑油流入第六货舱。幸亏该轮大副对货舱巡查及时，及早发现了情况，避免了事态的进一步扩大。 （4）保持适当的吃水差。由于集装箱船的方形系数较小，旋回性较差，保持适当的吃水差能够改善船舶的操纵性。 （5）合理确定各类集装箱箱位。编制积载计划时，总体上划定各挂靠港集装箱在船上的装箱区域；再按照特殊箱先配、普通箱后配、后到港先配、先到港后配的原则为每一集装箱确定合理的箱位。应注意满足特殊箱的积载要求和避免中途倒箱等情况的发生。 （6）满足集装箱装卸顺序和快速装卸的要求。避免同目的港的货物过分集中，这样有利于装卸作业大面积同时开展。 二、货物装卸过程中的工作安排 集装箱货物装卸速度快，大副应根据船舶人员配备实际情况安排足够人手组成码头当班人员，最好将当班人员的职责进行明确分工。坚持“谁当班，谁负责；谁出问题，谁承担”的原则。如此则能提高大家的警惕性和积极性。 （1）驾驶员是码头当班人员的负责人，应按照大副指示做好港口值班；协助大副调整船舶压载水，尤其注意及时调整平衡舱水位，使得船舶始终处于正常倾斜范围内，也要与码头保持紧密联系，防止由于货物装卸造成船舶出现过度横倾的情况；经常巡逻甲板，看舱看货，如发生货损或损坏船上设备的情况，应立即通知码头方到场确认，并通知大副填写相关损坏报告，不可延误时机，任何损坏应双方当场确认才有效；至少于完货前1 h通知机舱，进行开航前准备，通知甲板人员检查绑扎以及全船进行毒品和防偷渡检查；如有任何疑问，及时报告大副。 （2）组成码头值班的人员除驾驶员外，至少还要安排两名普通船员，并保持一人在梯口，另一人甲板巡逻，协助驾驶员看舱看货。货班人员拿到装卸货图后，应根据大副和驾驶员的指示打开相应的舱锁；开关舱时应特别注意岸吊的操作情况，检查舱口四周是否有障碍物，比如突出的花篮螺丝、绑扎杆等；如果有多支吊杆同时作业，应交替巡视各处作业区，保证各个吊杆均能被监督到；如果有装有卸，则以装货区为重点；提醒工人轻放绑扎杆、锁具，不能从舱盖直接扔到主甲板，以免对船体、甲板等造成损坏；经常检查首尾缆绳受力情况，随作业进度及涨落潮及时调整缆绳受力；装卸货过程中，应能做到及时发现任何异常情况或违规操作的现象，比如甲板底座扭锁未放或错放、箱体破损、箱内货物泄漏、绑扎错误、绑扎件损坏和冷柜压缩机声音异常等等，并及时报告驾驶员或大副；经常巡视甲板，小心防盗，尤其海侧，如有可疑小船停靠，应报告驾驶员并予以警告；巡视甲板应对比前后状况，如有明显变化，应予以警觉，防止工人偷窃及故意破坏；每一行（BAY）货物装完，工人开始绑扎时，船员应进行监督，发现不符合要求的及时要求工人改正。 （3）正常情况下冷柜不能装在最外档的一列（ROLL），冷柜机器一端应朝向船尾；需要船员协助进行冷箱电源插拔的港口，在得到工头指示后要及时插拔冷柜电源，卸货箱电源线收好后应放入冷箱专门的线盒内，不能拖在箱外；进行冷箱电源插拔时，一定要核对货图及冷箱位置图上的箱号，不要发生多、漏或错插拔现象；尤其注意冷箱装普通干货的情况，应将其当普通箱对待，不能看到冷箱就盲目插上电源；船上不使用的电源插头应用专门的盖子盖起来，防止浸水；即使工人负责插拔，船员也应检查电源线是否收好；冷箱装船，电源接通正常后，应及时通知电机员进行核查，对有问题的冷箱，应拒绝装船。 （4）在危险品箱的装载过程中，大副应亲临现场检查，并应再次确认以下各方面：首先注意危险品箱之间，或危险品箱与包装危险品之间的隔离是否符合要求；其次注意危险品箱的舱位选配问题，由箱内货物的积载类确定集装箱是允许载于舱面还是舱内；在选配箱位时，还要针对不同类危险品箱，进行综合考虑，如载有海洋污染物箱应优先选配于舱内，易散发易燃气体箱应优先选配于通风条件好的舱面等等；危险品箱装货过程中应仔细检查其是否粘贴有正确的危险货物标志，以及其实际装载位置与装货图的计划装载位置是否一致等。 三、航行中货物管理 集装箱船航线设计，应尽量避开大风浪出现频率高的海域。航行中对货物的保管是承运人的基本职责之一。应该对货物进行定期巡查，尤其应注意以下几个方面： （1）除开航前对绑扎进行仔细检查外，开航后只要条件许可还要立刻对全船集装箱的绑扎情况进行一次全面检查。航行中由于船舶颠簸，使得集装箱的绑扎可能会产生松动现象，应定期安排人员对绑扎情况进行仔细检查，并对松动的绑扎杆进行紧固。尤其是大风浪来临前后，必须安排人员对全船的绑扎情况进行详尽的检查和加固。当舱面集装箱系固索具发生松动或断裂现象时，应当及时采取力所能及的补救措施，以避免集装箱发生垮塌甚至被甩入海中。 （2）对于冷藏箱，要安排得力人员每天早晚进行检查，并记录下检查的相关数据，与冷藏箱货物仓单上的设定温度、通风等参数进行比较。如果发现异常，应立刻向租家、船东报告，在报告的同时应安排船员进行抢修。并在修理的过程中，随时向租家、船东反馈船上的修理情况。租家收到船舶冷箱异常的报告后，会安排陆地上有经验的电气工程师进行分析，并把修理指导意见反馈到船上，船员再根据岸上提供的指导意见进行抢修，直到冷箱恢复正常工作。如果由于船上的技术条件不能使得冷箱恢复正常工作，船方也应该尽最大努力使冷箱保持在尽可能好的状态，直到船舶到达码头后再由租家安排岸上人员维修。船上发现问题冷藏箱后，一定要掌握“边报告边行动”的原则。例如，D轮的某一冷箱发生故障后，大副抱着能修好、能不报告就不报告的心理，没有向租家和船东及时报告。虽然发现问题后立刻通知电机员进行了修理，但在奋战20 h后，由于船上条件不足，最终也没有使该冷箱的故障排除。而该轮的租船合同中明确规定，当船上冷箱发生问题后，应该在问题出现后的12 h内向租家提供一份书面报告。因为租家无法判断船方是否按规定进行了检查，虽然该轮进行了及时的抢修，但是由于报告的延误，租家最终向承运人提出了货损索赔。 （3）航行途中也要加强对危险品箱和平台箱等一些特殊箱的管理。由于危险品箱内的货物都具有一定的化学危险性，一旦发生意外将会危害人身财产安全，或存在使海洋环境受到污染的威胁，因此航行途中对危险品箱应格外关注，加强巡查力度；到港前应对危险品箱进行正确的申报，并安排得力人员对其危险品标志进行一次全面的检查，如发现损坏应及时补贴上正确的危险品标志。平台箱往往装运的都是一些超长或超宽重大件，航行途中的检查也显得尤为重要。在大风浪前后应给予特别关注，如果货物和平台箱的绑扎产生的松动或断裂现象没能得到及时发现， 造成货物移动或垮塌，会对周围货物或船体造成连带损害。 四、其他方面注意事项 作为一名集装箱船舶大副，除了负责货物积载、运输途中管理和装卸外，在其他方面的职责还很多。尤其应该全面深入学习STCW马尼拉修正案的知识，合理利用船舶和驾驶台资源，保持船舶团队工作的顺利、有效开展，对酒精和药物进行有效控制，以及做好船员防疲劳等方面的工作。在始终保持“安全第一”的大前提下，搞好船舶防污染和保安等方方面面的工作，为船舶安全经济地完成运输生产任务作出最大的努力。 相关文章： |
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