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从2004年4月国家七部委联合下发的《关于全国开展超限超载治理工作的实施意见》开始，截止目前已过了整整十个年头。经过十年来各级的不懈努力，《公路安全保护条例》以及各省政府颁布的《治理公路超限运输办法》等法规、规章，为治超工作提供了政策依据，各级政府也将治超工作逐步纳入年度目标责任考核之中，“黑名单”、“一超四究”，收取货运源头企业保证金等一些措施的实施，使治超工作取得了明显成效和效果。 但是从去年河南永城事件开始至今，治超工作多次被央视等新闻媒体曝光，出现的“违规操作、以罚代管、只罚款不卸贷”等一些违法违规行为引起社会公众质疑和不满，各级路政人员都感到了前所未有的舆论压力和担忧，干就容易难免出现违规的现象，不干就是不作为，出了事要追究个人责任，还要追究连带人员责任，如果有人趁机“告黑状、使绊脚、打击报复”或使阴招搞个新闻举报，按现在“秒杀官员”的处理措施、速度、力度，一线路政执法人员不但承担可能丢公职的风险，各级组织、领导还要承担领导和连带责任，受这些各种环境、条件制约和舆论压力影响，一线路政执法人员也不能正常和大胆的开展工作，目前已基本处维持、停滞状态。同时，一线路政执法人员也感到很窝心，面对车主、司乘人员的无理取闹和工作困难还能对付，但对不被社会公众理解和舆论一边倒式的追究责任还是有不同的看法和意见。笔者针对目前的治超工作现状，谈一点看法和建议。 治超工作现状和存在的问题表现。 （一）治超组织机构综合领导协调能力有所下降。 各级政府虽说都成立了治超工作领导小组，也设立了治超办公室，但随着治超工作的长期性、持续性、复杂性和其他原因，在思想上，在工作安排、考核、监督检查方面，各级都有了厌倦、放松的表现：一是成立的治超领导小组全年很少或几乎不开治超工作的安排会，也不开总结会，领导小组职能基本上处于“空档”位置。二是设立的治超办也是“徒有虚名”，以文件落实文件，把日常性、经常性的治超工作逐渐演变为突击、集中式治超，全年发文件安排一两次集中行动就算开展了工作，而对治超工作出现的新问题、新情况、新动向重视不够，不能及时进行调研和提出具体解决方案、对策、措施，对基层一线治超工作存在的困难和急需解决的问题支持不够，在督促检查中察实情的少，解决问题的少，检查流于形式得多，在年度考核中听汇报得多，真正评比、奖罚兑现的少。三是领导小组成员单位也因不开会，没有具体的工作任务、考核和奖罚兑现，基本上处于“挂名”位置，各成员单位基本不参与实质性的治超工作，治超工作职责全落在了交通部门的肩上，综合治超的职能根本无法发挥作用，虽说公安交警有时也参与联合治超行动，但参与时间只有一、两天，总认为是在给交通“帮忙、哄摊子”。特别是工业和信息化、质监、公安交通管理、发展改革（经贸）、交通运输、道路运输管理、国土资源、煤炭等部门严把的六关（车辆生产关、车辆挂牌关、车辆改装关、车辆检验关、市场准入关、车辆装载关）出现弊端漏洞和监管不力，致使从车辆出厂到挂牌到上路营运一路“顺风顺水”，把本应在源头治超的工作量和压力基本上是“毫无遮拦”的传递给路政和路面治超上来，如：经过了解得知，一些车主购买新车时，该车的车厢栏板高度就达到2.1米，已超过GB1589--2004《道路车辆外廓尺寸、轴载及质量限值》的1.5米，超高0.6米，这些车却能顺利的挂牌上路投入正常营运，经派人实际调查丈量得知，现在上路营运的货车普遍车厢栏板超高，甚至一些挂车的车厢栏板高度都达到2.3米，如果以运输碎石为例，仅车厢栏板高度超出标准1.7米的体积部分装载的货物就超过65吨以上，但这些违法行为却被监管执法单位长期“视而不见”见怪不怪，如此现象，仅靠路政执法人员一家和路面治超根本解决不了问题。四是各级治超办一般都设在交通部门，交通部门的重建设轻管理思想观念是“根深蒂固”由来已久，所以，路政部门无形中成为治超第一责任主体，路政执法人员成为第一责任人，路政部门既要冲在一线实干还要承担管理责任，又不给相应的权利（无协调组织成员单位开会和联合行动的职权），使路政执法人员有力使不上，治超工作显得“有心无力”不能持久。 （二） 治超政策制定方面缺少可操作性。 一是治超检查站点和检测设备的问题。根据《公路安全保护条例》、《陕西省治理公路超限运输办法》的有关规定，对检查发现的疑似超限车，要就近引导至超限检测站去进行处理。而省级批准的治超检测站或卸货场达不到每县都有，这就为治超工作带来“瓶颈”，以淳化县为例，县内无省级批准的检测站和卸货场，就要引导至邻近的泾阳县云阳超限检测站去处理，去卸货，但引导的里程最近20多公里，最远也要50公里以上，翻几个沟下几道坡，路上的安全如何保障，用什么强制手段能保证引导至超限站去处理，没有检测站的法定称重检测，社会企业或个人的称重结果又不能作为执法的依据，还有纪检监察部门也只承认执法人员只能在省级批准的治超站点执法，如果没有就要以公路“三乱”追究路政执法人员的行政责任，受这些政策、规定的制约影响，明明发现是超限车，甚至车货总重已超过百吨，但路政执法人员也只能“无可奈何”的看着这些恶意超限车扬长而去，没有办法。二是赋予路政执法的手段很单一。因没有制约或直接管理营运车辆，驾驶人员的有效手段，在日常治超工作中经常会出现不出示车辆营运和驾驶人员相关手续、锁车走人、不配合执法检查的行为和现象，路政只能是派车派人前后堵住超限车，查一辆超限车，少则一两个小时，多则一两天，既耗人、又耗时、还耗精力；即使给公安报警请求支持配合，也只能“偶尔”使用，不可能次次都让公安出警；虽说对超限运输违法行为也有给运政部门的抄告制度和“黑名单、一超四究”等制度，但抄告后也基本上都是石沉大海，了无音讯，起不到任何的有效作用，即使有结果也已时过境迁，起不到震慑的作用。三是交通内部也有制约现象。一个县治超工作被分为国省道和农村公路两个治超执法主体，超限车搞运输往往是从农村公路上驶出，途经国省道，终点还是要通过农村公路进行卸货，同一趟运输行为，既走国省道，也走农村公路，同一超限运输违法行为，两家都有管理和处罚权，这就容易出现重复处罚的现象，为了各自完成上级下达的罚款任务，还会出现谁罚了算和竞相处罚的问题，因此国省道与农村公路之间也会出现“暗中较劲”，随意降低处罚标准，只罚款不卸货的现象就极易发生，对治超工作极为不利。而司乘人员不管你是国省道还是农村公路，只说路政乱罚款，不卸货，就造成投诉多、意见大，还有运政机构管源头、源尾治超，路政部门管路面治超，一次违法超限运输行为被政策性的被分为3段来管理，又要面临被两个执法主体进行处罚，能不乱吗？群众意见能不大吗？ （三）治超执法环境愈来愈差，“破窗”效应更使治超工作“雪上加霜”。 随着治超工作的深入和社会的发展，治超执法的外部环境愈来愈差。一是来自政府的行政干预，主要是对一些重大（点）建设项目工程，治超工作无奈的为这些项目开了“绿色通道”，使一些超限运输违法行为根本无法管。二是来自公职人员的人情干扰，主要是公、检及一些政府权利、要害部门的公职人员，个人或明或暗的参与一些经济活动，为超限运输行为说情和提供保护，使部分超限运输违法行为管不到位。还有交通内部一些人员也变相参与与职权有关的经营活动，造成执法工作“被动”不硬气。三是来自“歪人恶娃”的威协干扰。刺纹身的、留光头的故意不配合执法工作，有意用语言攻击、辱骂执法人员，谝动一些超限车主专门追踪、围堵执法人员和执法车辆，路政执法人员既不能动口、动手，还要保持克制，这些行为即使让公安民警来现场也无法处理，使正常的治超执法活动有时不能顺利开展和进行。 特别是去年河南永城“女车主喝药”事件，对治超工作产生的“破窗”效应负面影响较大，全是对路政执法人员的口诛笔伐，尽是追究相关人员连带责任，对女车主的超限运输违法行为却没有进行任何责任追究处罚。交通部门也没有正面回复公众，没有把事件的原原本本情况说明白，比如，该超限车车货总重应该是多少，实际车货总重是多少，超限了多少吨，超限运输行为已行驶了多少公路，对公路造成的危害和后果达到什么程度，该车都存在什么不安全隐患，还有货物从哪里装，送往哪里，该车超限运输行为是初犯还是屡查屡犯，驾驶员是否经常驾驶超限车辆，这些信息应该公布于众，让社会公众以第三者的角度公正去评判评论，可实际情况却是用同情代替了法律，用舆论淹没了超限责任追究，用压力扭曲了公正，用行政追责制约了治超工作。后来又接连发生了惠州市超载车主喝农药抗争事件、宁海县女车主浇柴油欲点火自焚事件，在社会上造成只要胡搅蛮缠，只要以死相逼，交通、路政部门就要让步。 （四） 治超工作的正面舆论宣传不到位。 各级对治超工作方面的舆论宣传普遍重视不够，手段措施落后、灵活主动创新不够，沿用老套做法，对治超活动启动开展时报导的多，治超过程及结果报道的少，治超新闻通稿使用的居多，跟踪报导、深度报导、调查报导的少，对治超中发生突发事件真相了解和后续结果报导的少，一线执法过程的视频宣传报导和暗访暗查超限运输背后的利益链条内幕报道更少，放松了舆论宣传这一主要阵地和手段，使社会公众对其他成员单位所承担的治超职责任务不了解不清楚，使一些媒体的负面宣传报导误导了公众，使治超工作或突发事件的真实情况及真相不能及时反馈给社会，也使基层一线治超执法人员的辛苦、艰辛和承受的压力及委屈不为人知，也反映不出治超工作存在的困难和问题，使治超工作得不到社会公众的理解和支持。 （五）治超经费的问题。 按照法规、规章的有关规定，治理公路超限运输经费应纳入财政预算，保障治理公路超限运输工作有效进行。在实际中，财政部门几乎很少列支专门的治超经费，既使有，也为数不多，寥寥无几，根本保障不了治超工作的正常所需支出，一线单位既要按规定要求进行治超，又要想办法自行解决自身开支问题，保障单位正常运转，还要完成年度下达的非税收入任务，更不准出任何事，“鸡蛋上跳舞”难上加难。 虽然 ，交通运输部也在全国开展了为期3个月的交通运输行业公路执法专项整改活动，但基本都是对路政执法队伍提的工作要求和整顿内容，对治超工作中存在的深层次问题和矛盾却没有解决或触及 ，没有实质性的措施 ，治超工作仍然依旧。 建 议 一.精简整合机构和职责，建立一套精干管用的治超工作体系。 借国家开展的深化改革之东风，参照国家食品药品监督管理总局和国家海洋局成功改革整合职能的经验典型，整合治超工作职能，将分散在各部委中的6个治超把关职责（车辆生产关、车辆挂牌关、车辆改装关、车辆检验关、市场准入关、车辆装载关）进行合并、集中，交由一个部委承担治超工作管理职能（如：交通运输部），改变目前九龙不治水的现状。车辆从出厂、上牌、到上路营运由一个业务部门办理相关手续（如：交通运输部），从货运源头过路面到源尾卸货由一个执法单位监管（如：路政执法部门），实行治超工作以县为单位，一县一个执法主体，这样就能做到职责明确、权利明晰，就能解决多头管理、重复处罚和治超责任无法倒查的问题，也能减少或杜绝工作协调中的推诿、扯皮等现象，也能做到横到边、竖到底的全面监管、管理。 二.重视和加快治超工作政策的修订完善，出台便于一线操作管用的文件政策。 一要学习参照公安部对所执行的法律法规修订的态度和劲头，加快修订完善路政治超政策方面的及时性和实用性，为解决出现的新情况、新问题、新动向及时提供政策依据。如：应争取将故意严重超限运输行为（运输可卸载货物、车货总重已超过核定标准的80%以上的）纳入刑事责任追究范畴，这样才能刹住或控制住目前车货总重超过百吨的超限车辆争相上路的蔓延势头。如果继续不闻不管任其发展或不及时采取果断措施，将给公路和公路桥梁带来严重的安全隐患。二要转变作风，改进调研方法。现在下基层搞调研基本都是走马观花，基层同志提前几天加班加点写调研汇报材料，认真做好接待准备，可是调研过程让人心凉，10、11点左右到，开会听汇报、会完去吃饭、临走转一圈，短短几个小时能了解掌握啥情况，何况基层领导也碍于“面子”，不能也不敢说“实情”，都是你好我好大家好，没有问题和困难。因此，不能再层层打招呼、让下面提前准备材料，再不敢再走马观花、蜻蜓点水听汇报，把调研活动流于形式、走过程，既伤基层同志的心，不实在调研材料又会苦了基层。三是要提高调研质量。要采取明调暗调相结合的办法，自己亲身深入基层一线，静下心、住下来、放下架子、蹲点向普通群众、司乘人员、普通执法人员及社会各界去了解情况，广泛听取意见、建议，掌握第一手材料，要用真人真事和数字数据来提高调研质量，要用亲身感受来分析治超工作中的难点、热点问题及背后深层次原因，与基层一线同志共同探讨解决的办法，改变目前制定政策者不实际执行政策，执行政策者不参与制定政策的“两张皮两脱节”现象，真正出台一些管用实用的治超好政策。 三.创新方法，加大宣传，为治超工作营造良好的舆论氛围和执法环境。 一要重视舆论宣传工作。加强与各省级和中央新闻媒体的沟通，形成全国治超工作宣传一盘棋，制定长期的宣传计划和任务，确保治超工作经常化、长期化的对外宣传。二是要利用现代先进媒体传播技术，搭建交通信息平台，能让基层一线的宣传资料第一时间传递到部里，同时也能让其他省份分享和有效使用，为治超宣传提供好的素材。三要主动出击、改进宣传引导方法，要把超限运输给公路产品带来的危害和造成的损失后果报道给观众，把超限运输治理过程中的难点、问题传递给社会公众，把治超工作幕后的一些深层次矛盾、原因如实报道给社会公众，把违法行为人的恶意故意超限事实经过原原本本的报道给社会公众，把一线执法人员的辛苦和委屈反馈给社会公众，也把一些典型重大的超限运输案件处理结果公开报道给社会公众，以此来引导社会公众对治超工作的理解、支持，为超限治理工作创造一个良好的执法环境。 四.解决治超人员编制、经费的实际问题，解除后顾之忧、确保能全身心投入治超工作。 借全国事业单位分类改革之机，争取将路政治超人员纳入公务员执法类编制，重新核定职能职责、编制人数、级别，将治超经费纳入当地财政预算之中，取消工作经费与罚款返还挂钩措施，让执法人员能理直气壮、挺直腰杆的全身心的投入治超工作之中。 ( 来源: 中国公路网 作者：乔润军 ) |
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