 爱骑行的朋友都知道摩拜单车吧？最近几个月上海大街小巷忽然冒出来一批单车，银白色车架、红色轮毂。 使用非常简单：手机定位找车、APP支付解锁，骑上就走，到了就锁车走人。 这套极为便利有效的系统，虽然没有做太多的硬广和推广，却在几个月里占领了许多上海的朋友圈，也改变了许多人的出行方式，只要不超过三公里的路程，许多摩拜单车的粉丝们更愿意骑车前往，有时候比等待网约车更快，还顺便锻炼了身体。 拿出手机，最大的苦恼是附近的空余车辆还是太少，许多人纷纷到摩拜单车的公号下吐槽，希望增加车辆投放，而许多媒体更呼吁市民使用者爱惜单车，不要把单车停到小区里独享。 胡炜玮正是摩拜单车的创始人，公司的总裁。 2004年，胡玮炜还在当财经记者，从那时候起，她做了将近十年的汽车产业报道。 2013年，她去拉斯维加斯参加国际消费类电子产品展览会（International Consumer Electronics Show，简称CES），深受触动：“我觉得应该是第三拨技术改变商业的力量，突然觉得生活被互联网改变了很多。” 她回忆说，“那会儿汽车行业相对是比较封闭，门槛很高，这个圈子的人也非常的固定、保守。突然到了以科技为主的那个世界里，会发现这个世界在发生这么大的变化，而自己居然没有意识到。” 她强烈感受到熟悉的汽车和出行行业正在面临巨变，“汽车其实是一个移动的电脑，但为什么说我们汽车的人机系统那么的老旧，用的还是CD机，还有很多密密麻麻的按钮。但我们用的手机却已经如此智能。” 回到北京之后，她对当时的老板说，想做一个汽车和科技结合的报道领域。不久，她创办了自己的第一家公司，“GEEKCAR”,一家汽车科技网络媒体。 做汽车记者的时候，胡玮炜虽然是新闻出身，但她最喜欢的就是和各种汽车工程师、科学家和设计师混，身边也聚集了这样一批朋友。 这个时候，正是汽车和泛出行行业各种陈规土崩瓦解的时代，“我看到了这个趋势的变化，我身边那些设计师们，那些在最前端做研发的那些人们，他们都觉得个人的出行工具会有一拨新的潮流出来。但是我当时有不同的想法，我要的不是智能的东西，我要的是随时随地能够用的东西。” “我觉得大众的思维还是，我买了这个东西这个就是我的了，我独占了这个东西，这个世界上就少了一个东西。”胡炜炜说。但是她觉得互联网时代发生了一些变化，有越来越多的人用的东西，它的价值就会越大。单车也可以这样，只要越来越多的人喜欢它，这件事情就是共享的，价值会越来越大。 这就是摩拜单车的价值观。 促成胡炜炜第二个创业项目摩拜单车迅速落地的，也许是一个槽点。 2014年，胡玮炜回到杭州虎跑，西湖边步道交错，特别适合骑行，她想租一辆公共单车，但办卡小岗亭关门，“我琢磨半天，首先我看了上面写的说明去哪里哪里办卡，哪里打电话，然后要身份证；外地人跟本地人押金好像还不太一样。” 同年，她在瑞典哥德堡再次遭遇租赁公共单车失败的经历。“同样在傍晚的时候，看到公共自行车我也想骑，因为走路逛一个城市很难。按照说明上说的，要办卡，需要信用卡，用机器捣腾了很长时间都没有成功。” 她忍不住吐槽：“互联网发展到现在，难道不是应该平等、便利、共享，哪怕我在地球另一端要辆单车也能实现吗？” 胡炜炜觉得，自己是那种想到一件事情，如果不去做就不能原谅自己的人。她很快从造汽车的朋友圈里拉了一支团队，把项目雏形变成mobike。
曾经有一段时间，智能单车、智能电动车概念特别流行，但胡炜炜想，“人们不会想要一辆监测心跳、脉搏各项生理机能的单车，人们要的是一辆想用就能用的单车。” 从2015年1月份开始做这件事，到今天春天，他们把车铺到上海城区大街小巷，他们只花了一年半时间。
一开始遭遇的质疑当然很多。一个年轻的女记者，真能带着公司做到这件事情吗？似乎怎么看都不靠谱吧？ 胡玮炜说：“我可能比较轴，我会主动排斥掉所有这些跟我说不靠谱的东西，你说做不到，我现在没办法证明，我最后会做出来给大家看。” 她找过好几个人来设计摩拜单车，因为一开始对这辆单车有太多想法。当时的目标是不需要人工干预——它不会坏掉，不会爆胎，不会掉链子，而且它还不能生锈。“街上太多公共自行车锈迹斑斑，为什么？都是用钢做的。但摩拜单车全部用全铝车身。”胡炜炜说。
他们找到了国内最强的自行车生产企业，她发现，他们相对来说已经不太愿意创新了，“工业是有惰性的，造自行车100年不变都能赚钱，我为什么要去改变呢？他们没有那么大的动力去改变。” 胡炜炜没有研发硬件、软件的背景，没有做过系统，所以她把这些人全部找齐了。她没那么自信，也不觉得有多难，“你用常识也能判断出来，我又不是造火箭。”
话虽如此，公司还是经历了多次的濒临资金枯竭的险境，最惨的时候，她通过亲友借过民间借贷去支撑公司的运作。 “现在我觉得最难的是从来没有人做过这样一件事情，并且下那么大的决心从头串起来，我们一路都是摸索着前进。”胡炜炜说。 摩拜单车的CEO王晓峰（Davis）在2015年底左右加入公司。此前，他曾担任过UBER上海分公司的总经理，DAVIS进入公司之后，担任CEO，胡玮炜则担任总裁。她说：“Davis的加入是mobike非常幸运的事情。”
胡玮炜认为，摩拜单车模式虽然非常简洁，但他们每一块，如APP、自行车设计制造、智能锁系统、区域运营等，都有很多问题需要解决，“每一块其实有它自己的系统，而且把这几块东西拼在一起，不是一个简单的事情。” 这时候，王晓峰的加入，使公司的运作上了一个台阶。胡玮炜说，“他是非常有人格魅力的人，执行力特别强，擅长推动一件事往前跑，所有的会议都分解为行动项，习惯于用数字管理公司，我从他身上学到了非常多。” 目前，摩拜单车已经有接近一万辆单车在上海运营。 “共享单车应该是什么样？为什么必须停在原来的位置上，是不是可以随处可停。”胡玮炜是凯文凯利的《失控》的读者，她想尝试，不需要运营团队，让人们自运营自行车是不是可行？ 她更愿意把摩拜单车当成一个社会运动，或者一场实验。当初天使投资人也对她说：最坏就是赔钱了。当成一个公益事业做，也不错。 胡玮炜和她的团队赋予了摩拜单车更多的自组织的基因。制度灵感源于她在瑞士朋友家的一段见闻：在瑞士，居民根据政府制定的规则严格对垃圾进行分类，并缴纳相对高昂的垃圾税费。这促使国民在对待垃圾回收上，高度自治，也意味着社会文明程度更高。
摩拜单车针对公共单车租借中可能出现的问题，制定了信用分规则，督促用户保持摩拜单车的共享与便捷，比如不把车停进小区等其他人不方便取车的位置。 摩拜虽然运营时间不长，已经有了不少重度使用者，有不少疯狂粉丝，自觉担任起了摩拜单车的运营工作，比如主动把停到小区的所有车全部骑出来。这对于用户来说，更像是一种娱乐。
这些粉丝对公司的参与度也很高，胡炜炜对此态度非常开放：“摩拜最有趣的事情就是，每个用户都可以为这件事情提供意见，我觉得每一次在讲我们这个模式的时候所有人都特别兴奋，大家觉得有很多想法可以去实践，他们可以去尝试。” 对于胡炜炜来说，所有人都在帮助摩拜单车，令她的项目更像全民城市运动。每个人做出一点努力，然后真正改变了城市生活。 采访
胡玮炜：选择上海有偶然也有必然因素，一方面我们最早一批产品测试时间在冬天三九天，最冷的一个两个月，上海相对温暖一些。其次上海城市街道有非常多现成的政府画的白线自行车停放点，方便我们教育用户。而我们的目标肯定是要全国铺开，从华东开始也是一个比较好的选择。下一个布局城市我们一直有在讨论，但是目前还没有确定下来。
胡玮炜：主要原因就是大家确实有这个需求，在0-5公里的距离打车太贵了，而乘坐地铁公交车花在等待上的时间相对比较长，自己开车又比较浪费，可能一半时间堵在路上，一般时间在找停车位，所以相对来说骑车是经济便捷又健康环保的。而从情感上来说，大部分人都会喜欢单车这样的交通工具，比较自在。
胡玮炜：这是一件没有人做过的事情！很多事情想起来很简单，做起来就有几千个小问题要解决。比如说，一辆适合共享的单车应该是什么样的？自己设计还是买一辆自行车？我们开始想的就是用手机扫二维码开锁，这把锁应该是什么样的？应该一键开锁，一键关锁，还是要手动关锁呢？到底是用蓝牙，还是GPS呢？我们基本上都给自己选了最难的那条路，大概是因为无知者无畏吧。
胡玮炜：其实在瑞士，扔垃圾的成本很高，因为垃圾袋是跟政府购买的，需要在指定时间把垃圾放在指定地点。所以大街上你常常会看到别人扔出的沙发、打印机、床和书，贴着告示给需要的人。我朋友家所有的家具，包括床垫、电视机都是在大街上捡回来的。这件事给了我很大的启发：一个文明的城市，人们是会有很高自制能力的，前提是你要制定规则，并且全民都认同这个规则，所以摩拜推出了信用分机制。 原因很简单，共享经济对信用体系的要求比较高是肯定的，我们在用摩拜单车的维度给出一个信用积分，让人们在一定的规范内获得最大的便利和自由，这个世界上从来没有无边界的自由。当然，效果非常好，而且我们会看到，绝大部分用户都是非常优质的用户。
胡玮炜：：mobike 希望用骑行让市政规划更多的考虑到骑行者，在欧洲一些国家开始有了自行车高速路，也有“绿道”这样很有创意的想法：如果在上面骑车的人速度高于20km/h，道路上的绿灯会亮起，前方路口也将一路绿灯；如果低于这个速度，绿灯会消失，必须加速才能重新激活。目前来说，希望政府可以在道路规划多给予支持。
胡玮炜：摩拜单车是全球第一个无桩智能单车，不需要政府投入土地、电；也不需要政府出资金购买、以及维护；更不需要人们去固定的地点交押金办卡提车。与普通公共自行车最大区别在于，摩拜单车不需要固定停靠地点，取车停车灵活，大幅降低了运营维护成本，而对于用户来说最大的区别就是方便、便捷。
胡玮炜：互联网经济和传统经济有所不同的是，传统经济是物权独占性质的，而互联网经济只有越多的人用一个产品，这个产品本身的价值就会越大。我们现在确实没有盈利模式，我们就希望有更多的用户爱我们，帮助我们一起来让摩拜做得更好。 从目前国内外已经落地的共享单车项目来看，其主要盈利方式集中在三点：首先政府会对共享单车项目进行部分财政补贴；其次是出租广告，通过在自行车或者APP中添加广告进行收费；除此之外，用户的预存费用也会产生一笔可观的利息，而伴随用户使用规模和使用时长的提升，盈利模式会有更大的想象空间。
还有哪些类似的竞品？ ofo共享单车 该项目是起于北大校园的学生创业项目，ofo共享单车团队于2015年9月开始在北大跑马试验，号召师生将自己的自行车转让给ofo，即加入了“ofo共享单车”，以换取所有共享自行车的免费使用权。ofo团队也同时推出了标志性的“小黄”车——车体颜色统一涂刷为黄色。该项目已走出北大校园，在2015年11月开始复制到了中国人民大学、北京航空航天大学、北京师范大学等在京高校。截至2016年3月，已经覆盖了20余所北京高校。2016年4月，ofo团队对外宣布获900万Pre-A轮融资，投资方为唯猎资本和东方弘道。 花旗单车 2013年纽约市推出了一项由花旗银行赞助的自行车分享的项目“花旗单车”，该项目为统一的蓝色的自行车，主要在曼哈顿和布鲁克林运营，推出后大约有10万纽约人和该项目签约。但在飓风桑迪的破坏下，纽约市内的花旗单车和车站受损严重，项目运营商也因此欠下了百万美元的债务。另一方面，该项目的软件服务公司Bixi遭遇财务危机，也影响了单车的软件支付功能。 Biketown 2016年，总部坐落在美国俄勒冈州波特兰的耐克公司，赞助这座城市推出一项价值1000万美元的、规模为1000辆的自行车共享项目——Biketown。Biketown项目的自行车将采用耐克特有的橙色，车子的前面将装上形似耐克鞋盒的篮子，另外还会打上了耐克的logo。生产商SocialBicycle将为这些自行车装上内置通信和上锁系统，无需设置固定停车桩和站点，该共享单车项目将在今年夏天启用。 |
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