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一、港口国控制制度概述 港口国控制（Port State Control，简称PSC），也称港口国控制、港口国检查，是指港口所在国家根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种控制与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船员配备和操作符合适用的国际规范。通过港口国控制，对船旗国海事当局的管理进行制约和补充，纠正与消除受检船舶上所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全，保护海洋环境，促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。海事界普遍认为，港口国控制是海上安全的最后防线。 PSC 检查是由1978 年“AMOCO CADIZ”号轮触礁事故而引起的。在本次事故中，由于该轮搁浅，导致22.3吨原油外溢，造成严重的海洋污染，在欧洲公众和政界引起极大的震动。通过这次事故，国际航运界认为，有些船旗国公司的主管机关在保证所管辖的船舶符合国际公约的标准方面没有尽到责任。1980年，13个欧洲国家联合欧洲共同体以及国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）在巴黎召开会议，一致同意采取措施限制进而取消不符合要求的国际船舶的航行。1982年，召开的第二次会议通过了著名的《巴黎谅解备忘录》（Paris MOU）。 经过一段时间的实施，IMO发现此做法非常有效，故在1991年，IMO要求在全球各地区建立PSC备忘录组织，通过相互合作，以减少直到消除低标准船舶的运营。目前PSC检查已经覆盖全球，主要包括全球9个备忘录组织。 二、导致船舶滞留的原因 （一）船舶滞留概述 根据国际海事组织A.787(19)决议《港口国控制程序》（经A.882(21)决议修订）第1.63条规定，所谓滞留（detention），是指当船舶或船员存在实质上不符合适用公约要求，即存在缺陷（deficiency）时，港口国为保证船舶只有在不会对船舶或船上人员构成危险或不会对海上环境造成损坏威胁时方可开航所采取的干涉行动，无论这种行动是否影响船舶的正常离港计划。 据中国船级社统计，导致中国船舶滞留的主要缺陷包括救生设备缺陷，消防安全设备缺陷，总体安全（稳性、结构和相关设备）缺陷，航行安全缺陷，载重线缺陷，MARPOL附则I缺陷（包括与MARPOL附则I相关的船舶操作缺陷），推进和辅助机械缺陷，ILO方面缺陷，船员培训、值班公约缺陷，船舶操作缺陷，无线电通讯缺陷，ISM规则缺陷，ISPS规则缺陷等。 （二）PSC检查的程序 PSC检查主要依据《经A.882(21)决议修订的A.787(19)决议（港口国控制程序）》以及各区域性PSC组织制定的《ISM规则的港口国控制指南》进行ISM方面的检查（《港口国控制程序》第1.3.3条）。 具体程序如下： 第一，PSCO可根据适用公约（港口国控制程序》第1.2.1条）对抵港的外国船舶开展检查，检查可基于： （1）港口国的意愿； （2）另一港口国的要求或提供的有关船舶的信息； （3）根据船员、专业机构、协会、工会或任何其他对船舶海上安全、其船员和旅客或海上环境保护有益的机构提供的消息（港口国控制程序》第2.1.2条）。 第二，如果PSCO有明显理由认为船舶的设备或其船员在相当程度上不满足公约要求，可根据第3章进行更详细的检查。 第三，如果船舶的船体、机械、设备和操纵安全性等事实上低于相关公约要求的标准，或其船员不符合安全配员证明的要求，则该船将被视为低标准。 第四，一旦发现缺陷明显对安全或环境有危害，PSCO应当采取相应的行动，包括滞留或正式禁止船舶继续某项操作，以保证船舶在开航前将危害消除（《港口国控制程序》第4.7.2条）。“应尽所有可能避免不适当地滞留或延误船舶。如一船舶被不适当地滞留或延误，应补偿由此产生的损失和损坏。”（《港口国控制程序》第2.1.4条） 第五，港口国PSC机构应确保在对检查作出结论的同时，向船长提供一份包括检查的结果、PSCO所采取行动的细节、要求船长和/或公司采取的纠正行动等的报告（《港口国控制程序》第5.1.1条）。当发生滞留时，应通知船旗国主管机关。同样，在适当情况下，也应通知船旗国签发相关证书的认可组织。此外，还应向IMO提交报告。当收到滞留报告，船旗国应尽快通知IMO与滞留有关的补救行动。 由于船舶滞留是涉及许多方面的严重事件，《港口国控制程序》建议PSCO与其他利益方一起采取行动。例如，PSCO可要求船东代表提出纠正缺陷的建议，PSCO也可以考虑寻求船旗国主管当局代表或签发有关证书的认可机构的合作，并征求他们是否接受船东的建议及他们可能的附加要求的意见。在不限制PSCO作出判断的情况下，其他方的介入应能促进船舶更加安全、避免就滞留问题产生辩论和有利于对有关的“不适当延误”提出诉讼（《港口国控制程序》第2.6.8条）。 一旦发生滞留，船方有权对港口国主管机关的滞留进行申诉，但这种申诉不应暂停目前的滞留。PSCO应该正当地通知船长其享有的申诉权利（《港口国控制程序》第2.6.11条）。在现有制度下，可能导致大量滞留，并且时间较长。当发现船舶存在缺陷时，PSCO应进行分析评估。如果这些评估的“任何”结果是否定的，考虑了所有发现的缺陷，应“积极考虑滞留”该船。一组“不很严重的”缺陷，也可能导致船舶滞留。当船舶开航被认为是不安全时，船舶将被其第一检查港滞留，而“不会考虑船舶滞留的时间”。（《港口国控制程序》附录1“船舶滞留导则”第1.3条） 三、船舶不当滞留的救济 （一）不适当滞留概述 所谓不适当滞留，是指港口国官员（PSCO）无“明显依据”（clearground）证明所查船舶实质上不符合适用公约的要求而导致船舶事实上的滞留。造成不适当滞留的因素很多，首先，PSC的法律依据是有关国际公约和一些相关法律，但地区性PSC协议组织之间及同一备忘录成员国之间在检查依据及执行标准上存在一定差异。另外，由于公约内容不断修正更新，一些PSCO较难及时、准确、全面地掌握，导致PSCO对适用公约的理解不同。其次，有些PSCO对中国船持有偏见，有些不发达国家官员腐败，以权谋私，或者PSCO与代理、供货商等人相互串通，也是构成不适当滞留的重要原因。再次，港口国的商业性倾向也是一个重要原因。比如在西北欧地区，著名的港口相对集中，如果某一当局PSC严格，可能会使租家、货主或船舶所有人选择附近其他国家的港口，这使得该地区的PSCO相对宽松一些。而像澳大利亚，PSC相当严格，因为那些港口之间没有激烈的竞争，船舶经营人别无选择。同样，由于美国港口是世界最重要的市场之一，PSC再严格也不会影响国家对外贸易。另外，有些租家、货主为了各自的利益而别有用心，要求PSCO对船舶进行检查而导致人为的不适当的滞留。把责任推卸到船舶所有人由于管理不善而造成的违约或要求索赔，而租家本身既不违约，又能避免风险。 由于上述原因的存在，不适当滞留是普遍存在的，尤其是在一些法律不健全地区更是如此，船方有必要了解相关规则，避免风险和损失，并且在遭受不适当滞留后，也可以利用多种途径进行救济。 （二）不适当滞留责任之法律基础 PSC过失造成不适当滞留或延误，船舶有权要求经济赔偿。相关的公约条文、备忘录规定如下。 SOLAS 1974第1.19(f)款规定，根据本公约执行规定时，应尽一切努力避免对船舶作出不适当的扣留和延误。如船舶被不适当地扣留和延误，应有权对其所受到的任何损失或损害要求赔偿。 MARPOL73/78第7条规定，在执行本公约第4条至第6条规定的情况下，应尽一切努力避免使船舶受到不适当的滞留和延误。在执行本公约第4条至第6条规定的情况下，船舶受到不适当的滞留和延误，该船对所受到的任何损失或损害有权要求赔偿。 STCW 1978第10条规定，在根据本条执行控制时，尽量避免使船舶受到不适当的扣留和延误。如果船舶受到不适当的扣留和延误，则该船对于由此而引起的任何损失和损害有权要求赔偿。 Pairs Memorandumof Understanding on Port State Control第3.15条规定，按本备忘录进行检查时，当局应当尽量避免不适当的滞留船舶或延误船期，本备忘录不影响有关文件规定的由于不适当的滞留或延误船期而产生的索赔权利。在发生了不适当的违章滞留或延误，提供证据的责任由船东或船舶经营人承担。 （三）不适当滞留的救济程序 1.备忘录组织的救济程序 以PARIS MOU为例，其备忘录第3.13条给予了船公司或其代表在船舶发生滞留时的申诉权利。申诉可通过官方渠道向滞留港口国提出，申诉程序可参见PARIS MOU申诉程序文件。另外，船东/管理公司也可以通过船舶的船旗国或其授权的认可组织向滞留港口国提出申诉。若对滞留港口国的答复不满意，可向PARISMOU秘书处提出。TOKYO MOU也在其备忘录第3.15条规定：“船舶公司及其代表有权针对港口国当局采取的滞留措施提出申诉的权利。启动申诉程序本身并不导致滞留的暂停。 PSCO应适当通知船东该项申诉权利。”如果船舶所有人或经营者拒绝使用（本备忘录提供的）官方程序，但仍希望投诉该滞留决定，这项投诉应被递至船旗国或其认可的（代表船旗国的）组织。若对滞留港口国的答复不满意，可在滞留日起三个月内向TOKYO MOU秘书处（secretariat@tokyo-mou.org）提出。 船旗国或其认可的组织可请求港口国重新考虑其滞留该船的决定。在这种情况下，港口国应调查该决定，并将结果通知船旗国或认可的组织。如果港口国同意撤销其决定，也应通知巴黎谅解备忘录数据库管理器和巴黎谅解备忘录秘书处。 第一，如果船旗国或认可的组织对上述调查结果不服，可在该船被解除滞留的120天内，向巴黎谅解备忘录秘书处提出复审请求（request for review）。 第二，秘书处将成立一个“审查小组”，包括其本身和4个谅解备忘录成员，要求按字母顺序轮流担任，但不包括港口和船旗国（如果申请）。 第三，该审查小组将考虑检查该项检查的程序和技术方面，依据船旗国和/或认可的组织以及港口国提供的资料。通信的细节将作为内部事项。 第四，秘书处将在接受申请之日起30天内准备一份审查小组意见的摘要，并将视情况通知船旗国或认可的组织以及港口国和谅解备忘录的咨询委员会（MOU Advisory Board）。 第五，如果审查小组的意见支持船旗国或认可的组织的投诉，港口国将被要求重新考虑其决定。 第六，审查小组的裁决没有约束力，但可为港口国提供正当理由修改其已经输入数据库的数据，并相应地通知数据库管理器和秘书处。秘书处将通知船旗国或认可的组织，在适当时，港口国（未）采取的行动。 由此可见，船舶遭受滞留后，船公司或其代表可以自己或通过船旗国或其认可的组织向港口国提出申诉。若对其答复不满意，可向备忘录组织的秘书处提出复审请求，这种请求只能通过船旗国或其认可的组织提出。值得注意的是，审查小组的裁决不具有约束力，至多只能要求港口国重新考虑其滞留决定。 这种机制的优点是快捷和透明，但缺陷也是明显的。 此外，针对方便旗船的弊端，学者们提出了国家与船舶之间必须要有“真正联系”（genuine link）的原则。《1958年公海公约》第一次把“真正联系”写入国际公约。此后，《海洋法公约》发展了真正联系原则，其第91条和第94条作了规定。1986年2月7日，109个国家和24个国际组织的代表在日内瓦签订了《联合国船舶登记条件公约》。公约明确规定：船旗国与其船舶应有某种程度上的经济联系，即在船舶所有权问题上，船旗国应有资金参与；船旗国与船舶上的船员应有一定的国籍联系，即船旗国应配备本国船员在其船上工作；船旗国和其船公司在管理上有某种联系，即船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人。公约规定最后生效条件为合计吨位至少达世界总吨位25%的不少于40个国家的加入。但现加入的14个国家大多为海运不发达旗国”很难承担起协助滞留船舶寻求救济的职责。 2.港口国国内救济程序 关于受害船东或船舶经营人申请救济的程序， 各国的国内法规定各不相同。即使欧盟也仅在《95/21/EC指令》第10(2)条中作了原则性规定，而将具体的程序留给各成员国自行制定。以下列举几个国家的程序。 在保加利亚，上诉须提交至行政机构“海洋管理局”（maritime administration）的行政负责人。对滞留决定的上诉也可直接提交法院（地区行政法院），依据是《保加利亚共和国行政程序法典》第148条。上诉不得导致滞留的中止（National Appeal Procedure Paris MOU Member States第3页）。 在加拿大，根据法案第222节的规定，被滞留船舶的全权代表，可在收到滞留令通知后30日内，向委员会的副主席（the board's national vice-chair）申请对该滞留令的审查。副主席可以确认、废除或改变该滞留决定，并应将其决定通知该全权代表（National Appeal Procedure Paris MOU Member States第4页）。 根据法国法，对PSCO滞留决定的上诉应提交至相应的船舶安全中心首长（chief of safety vessel centre）。这一上诉导致第二次的PSC登船检查，以作出这一等级的最终决定。最后，该最终决定可以提交司法行政法院（Administrative Court of Justice），期限为2个月，但不会中止PSCO最初决定的效果。此外，对PSCO决定的投诉（complaint）可提交至基础设施、运输和房屋部（the Ministry for Infrastructure，Transport and Housing）进行调查（NationalAppeal Procedure Paris MOU Member States第12页）。 在意大利，上诉须提交至地区行政法庭（TribunaleAdministativeo Regionale，简称TAR）。TAR决定可上诉至意大利的国务院（Italian Council of State）（National appeal procedureParis MOU member States第17-18页）。 在俄罗斯联邦，对港口国检查行为的上诉应提交至滞留港的港口主任（harbor master port of detention）。如果成员对上诉结果不满意，船旗国或船级社可将上诉提交俄罗斯联邦运输部（Ministry of Transport of the Russian Federation），运输部将作出最终决定（NationalAppeal Procedure Paris MOU Member States第28页）。 英国规定了船长或船东可就滞留通知或拒绝通国家，其商船的总吨远未达到该数字，因此尚未生效。尽管如此，由于目前船舶开放登记制度的存在，方便旗船大量存在，而国家和船舶之间“真正联系”原则的实现为时尚早，方便旗制度将长期存在，这种“船行上诉和请求赔偿。该上诉被提交给一个单独的仲裁员作出决定。英国海岸警备队（the Maritime and Coast guard Agency，简称MCA）还设立了一个单独的行政程序，以便调查对MCA提供的任何方面的服务的投诉。如有必要，该投诉可提交至一个单独的裁定者（adjudicator）（National Appeal Procedure Paris MOU Member States第32-33页）。 《中华人民共和国安全检查规则》第19条第2款规定，船方认为作出禁止船舶离港处理不适当，可以向上级港务（航）控制机关申请行政复议或向有管辖权的法院提起诉讼。 通过以上国家的救济程序可以看出，大部分国家就PSC方面的立法属于行政立法性质，PSCO经授权依相关法律规章行使职权，属国家行政管理机构依职权行使所作的意思表示行为，为行政行为，属于行政处分的范畴。而由于PSCO不适当滞留所引起的赔偿责任的性质应该属于国家赔偿责任。 （四）不适当滞留所引起的赔偿责任实证分析 “Lantau Peak”轮是一艘无装卸设备的散货船，62412总吨，挂马来西亚国旗。该船1977年建于日本，由日本船级社NK监造。1978年3月，该船由日本船级社首次入级，并在其营运中一直留在在日本船级社。1997年，该船进行了几次检查，包括在澳大利亚进行的港口国检查、日本船级社进行的检验和在中国、日本进行的检查。该船在从日本到英属哥伦比亚的航行途中，3号和9号舱的13根船体架由于严重锈蚀而脱落。该船通过温哥华的船舶代理安排在加拿大进行修理。1997年4月5日，船舶抵达温哥华。两名加拿大船舶检查官登船实施了港口国检查。根据检查结果，船舶被滞留，并且立即被停租。 滞留令是根据《加拿大航运法》（RSC 1985第S-9章）的规定作出的，理由是结构缺陷，并且参照了SOLAS第1章第11条规则，即该船是不适航的，而且直到结构缺陷被修好之前都是不适航的。滞留的主要根据是船体架的锈蚀已经超出了检验员认为可以接受的范围，即原有厚度的17%。 1997年4月5日和5月5日，日本船级社向船舶发放了有条件的适航证书，使船舶能够空载航行到中国，这样船舶的修理费用能低得多。 根据《加拿大航运法》第307(1)条的规定，船舶所有人向加拿大运输部海上安全局局长和船舶检查委员会主席就滞留提起了上诉。1997年7月18日，主席发布了对上诉的决定，他肯定了大多数现有关于空载航行到中国的条件，但是修改了锈蚀程度。对在开航前在温哥华对脱离的船体架进行修理的要求没有修改，为了满足到中国上海的空载航行条件，要求第4、5、7和8号舱的所有损耗超过33%的船体架起航前必须在温哥华修好，对于其余的高度锈蚀的船体架，只有那些锈蚀超过25%（不是17%）的才需要在中国修理。如果船舶所有人决定在温哥华进行修理，使回程满载，应同样适用25%的标准。根据《加拿大航运法》第307(3)条的规定，船舶所有人有权向运输部部长对主席的决定提起上诉，但其没有选择这么做。该船在温哥华进行了一定程度的修理，以能够完成到中国的空载航行，并最终在中国完成修理。在船舶检查官于1997年8月11日检查完之后，1997年8月12日，船舶被解除滞留并开始其到中国的航行，在中国，剩余的修理于1997年10月中旬完成。[参见Canadav. Berhad，2005CAF267（2005）] 1999年，船舶所有人在加拿大联邦法院对加拿大政府和船舶检查官提起了法律诉讼，要求加拿大政府和船舶检查官就滞留船舶和延误释放船舶方面的疏忽予以赔偿。主审法官判决支持船舶所有人的要求，他认为船舶检查官存在疏忽，判决政府给予船舶所有人近600万加元的赔偿和利息。 加拿大政府向联邦上诉法院提起上诉，联邦上诉法院推翻了原审法官的判决。联邦上诉法院认为，船舶所有人在对由于有瑕疵的船舶安全检查产生的损害提起诉讼之前必须用尽所有的法定救济。 法官认为，对船舶检查官的决定有三个层次的审查或复议。第一个层次是本案中所采取的，根据《加拿大航运法》第307(1)条的规定，提交给委员会主席审查；第二个层次是根据《加拿大航运法》第307(3)条的规定，向运输部部长提出复议；第三个层次是根据《联邦法院法》第18.1条的规定，向联邦法院申请进行司法审查。 当船舶检查官的决定是非法的或不合理的时，船舶所有人是否有权对加拿大政府或船舶检查官就该决定提起损害赔偿诉讼，联邦上诉法院对此没有作出说明。 最终，联邦上诉法院裁定，在船舶所有人提起诉讼之前没有用尽法定救济的情况下，对作为侵权责任基础的决定应该采用在司法审查程序中同样的标准进行审查。然后，联邦上诉法院开始审查船舶所有人的损害赔偿诉讼，就好像是对船舶检查官的决定和主席认为不适航及滞留该船的决定进行司法审查一样。法院认为审查船舶检查官和主席的决定的合适标准是合理性。法院认为船舶检查官和主席的决定有令人信服的证据支持，是合理的。因此，联邦上诉法院推翻了原审法官的判决，驳回了船舶所有人对政府的起诉。 船舶所有人向加拿大最高法院提起上诉。最高法院驳回了船舶所有人的上诉。最高法院支持联邦上诉法院的观点，认为船舶检查官关于不适航和滞留船舶的决定是正确的。船舶所有人不能就滞留造成的损失获得赔偿。 加拿大联邦法院在Grenier诉加拿大一案中回答了本案中没有回答的问题，指出当一个决定在司法审查中没有被宣布为无效或非法时，原告不能同时在法院提起损害赔偿诉讼。因此，尽管船舶所有人仍然可以自由地因检查和滞留船舶造成的损害而起诉政府和船舶检查官，但是，他们必须首先对检查官的决定用尽法定救济。正如上面所述，法定救济包括提交主席审查、向运输部部长申请复议、向联邦法院申请司法审查。 船舶所有人可能会在司法审查中胜出，获得联邦法院关于决定是无效的或非法的裁决。若没有联邦法院的裁决，船舶所有人对政府或船舶检查官的损害赔偿诉讼将会被驳回或被放在一边等待司法审查的结果。由此可见，这种通过行政诉讼程序寻求港口国国家赔偿的救济途径，耗时耗力，而且最终结果往往得不偿失。 （五）船旗国海事当局协助船东成功申诉的实例 2009年，广州海事局成功协助“粤电6”轮撤销滞留。据了解，这是AMSA首次撤销对中国籍船舶的滞留。在国内海事局的协助下，滞留申诉取得成功，保护了中国航运企业在国外的合法权益，维护了中国船旗的良好声誉。 2008年12月29日，广东粤电航运公司（简称“粤电公司”）所属中国籍“粤电6”轮在澳大利亚纽卡斯尔港接受了PSC检查。由于发现应急蓄电池故障，被AMSA实施滞留并强制修理。修理完成后，该轮经AMSA复查合格并解除滞留离港。澳大利亚PSC检查官随即将该轮被滞留的信息录入亚太地区港口国控制电脑信息系统并予以公布，这意味着该轮进入PSC“黑名单”，将受到亚太港口连续的严格的检查。 该公司借助广州地区港口国控制服务平台，向广州海事局船舶安检站（简称“安检站”）报告了情况。鉴于该轮船籍港是深圳，安检站提醒船东按照中国籍船舶被国外PSC滞留报告程序，及时向船籍港海事主管机关报告，并指示船东立即传送PSC报告、现场图片、船员陈述等资料，之后组织有关人员对滞留缺陷进行了分析，并对《国际海上人命安全公约》（SOLAS）中有关应急电源的要求进行详细研究。 在与公司管理人员商讨后，安检站初步认定，故障电瓶非公约强制要求，按照PSC缺陷处理原则，不应该作为滞留缺陷处理。鉴于该轮已被解除“禁止离港”，并在预定的时间开航，未造成实质性的船期损失，安检站建议船东在该船抵达国内第一个港口后立即展开详细调查。安检站认为，船东应积极维护自身利益和中国船旗的质量声誉，若确属不当滞留，安检站将支持并协助该公司向AMSA申诉，甚至申请亚太地区港口国控制备忘录（即东京备忘录）秘书处予以复评，安检站会指派专人跟踪此滞留事件。 “粤电6”轮返航途中，按照服务平台的运行措施，安检站与CCS广州分社入级处之间进行了多次沟通，查阅了该轮初次检验的图纸，并对初次检验情况进行了复核。1月16日，“粤电6”轮停靠东莞沙角电厂码头，现场调查立即展开，最后由CCS出具了临时检验报告，确认了该轮应急电源布置及其状况满足SOLAS公约要求，认定了发生故障的电瓶为高于公约要求配置的不间断电源，不属于应急电源，不应作为滞留缺陷处理。由于“粤电6”轮有关船员当时没有清楚地向PSC检查官表述该项电池的功用，导致检查官误以为该项电池支持应急电源供电，并将其按照滞留缺陷进行了判定和处理。 弄清滞留原因后，粤电公司担心继续申诉可能引起澳方报复性检查，使后果更严重。2009年1月20日，安检站召集粤电公司商讨处置对策。鉴于AMSA对“粤电6”轮的滞留，已经造成对中国船旗声誉的实质影响，安检站建议采取四项措施：一是船东应打消顾虑，积极申诉，争取撤销滞留。AMSA在东京备忘录成员中声誉较高，而且与中国海事局双边合作良好，应该不会出现由于船东申诉造成不愉快的情况。二是收集、整理现有证据，由船东直接向AMSA的PSC总部提出申诉，明确提出要求撤销滞留，更改缺陷处理代码。三是寻求中国海事局支持，在提交的申诉文件中明确表达中国海事局支持船东申诉的立场，请求中国海事局有关部门予以关注和支持。四是广州海事局船舶安检站指派专人，指导船东撰写申诉信件，协助船东准备申诉材料。 2009年2月13日至24日期间，安检站与粤电公司就拟提交AMSA的申述信件进行了仔细斟酌和研究，既体现了对澳大利亚海事当局的理解和尊重，也强烈表达了船东请求复核滞留案件并要求更改滞留缺陷处理代码的诉求。安检站对提交复核的证据材料进行了反复整理和审核，同时建议船东将最终的文件提交船籍港海事主管机关有关部门征求意见。2009年3月2日，申述文件正式以船东名义向AMSA的PSC总部发出，同时抄送给中国海事局以及纽卡斯尔PSC检查官。 2009年3月4日，AMSA对申述信件给予了及时回复，表示可以考虑将该缺陷不作为滞留缺陷，但同时表示提交的证据材料由于格式不同无法打开阅读，要求粤电公司再次提交证据材料以便于复核。收到该信息后，安检站建议粤电公司在再次提交材料的同时，积极联络当地代理直接向AMSA官员提交，并马上联络CCS广州分社入级处，建议CCS通过其自身渠道直接与AMSA沟通。 2009年3月12日，AMSA的PSC首席检查官通过电子邮件回复粤电公司：鉴于提供的申述资料详尽、清晰，AMSA复核后认为该轮有关应急电源的设计符合SOLAS要求，导致滞留的电池缺陷属于超出公约要求的设备，AMSA决定删除有关该项缺陷“30/10”的处理意见，修改为“17/10”，并立即消除滞留影响。 当天下午，AMSA在亚太地区港口国控制电脑信息系统中正式删除了有关该轮的检查记录和滞留信息。至此，可谓大获全胜。此外，还有许多通过国内海事局与滞留港口国成功交涉的案例。例如，2008年3月27日中远航运股份有限公司所属船舶“桃江”轮在智利PSC检查中被不当滞留，后通过广州海事局与智利交涉，最终撤销了对“桃江”轮的滞留决定，并通过亚太地区港口国控制秘书处消除了APCIS网络上“桃江”轮的滞留信息。 四、结语 根据上述分析，笔者列出以下几种可行的救济途径。 港口国国内救济途径，即行政复议、行政诉讼。最终可能导致国家赔偿，但一般需要用尽国内救济，程序复杂冗长，成本高，目前鲜有成功案例。 多边救济途径，即船旗国或认可的组织向备忘录组织秘书处要求复审，但审查小组的裁决不具有约束力，滞留港口国仍可自行决定继续滞留船舶。 笔者比较推荐的途径是，当发生可能滞留的情况后，船长或船东第一时间联络船旗国海事部门，船旗国相关政府部门积极协助船东，及时向港口国检查机构进行交涉，尽量配合港口国当局。这种途径不仅能够有效地解决滞留，而且即使最终决定滞留，也能将损失尽量降低，前述的“粤电6”轮案值得借鉴，在此不再赘述。因此，号召中国船舶回国登记还是大有裨益的，否则，一旦出现问题，中国政府相关部门即使想要以“船旗国”身份给予协助，在现有的船舶国籍制度下，也很难找到法律依据。 |
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