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提加卡车人网原创 作者：cooling 货运行业，多拉快跑高利润是大部分人的所追求的理想状态，随着法规日趋严格，超限、超速等违规行为处罚力度加大，合法的多拉快跑成了当下最主要的问题，特别是如快递这一类货轻体积大的细分领域。今天就先来讲讲“多拉”，这里指的是在车辆外廓尺寸不超过法规限值的前提下最大化货箱容积，货箱容积变大，能拉的货物就更多。重货在这里就不多讨论，还没装满重量就到了法规限值。 最简单增加货箱容积的方法就是降低底盘，加高货箱，一增一减还能保证车辆总高度不超标。半挂牵引车和载货车因车辆特性不一样，在扩大货箱容积的方式上会有所区别，主要从鞍座、悬架、车架、轮胎等几个方面去降低车辆底盘高度。 低位鞍座牵引车详解 一辆半挂牵引车由牵引车头加挂车组成，两者之间靠鞍座连接，鞍座的高度决定了挂车底盘高度，因此牵引车需要一个较低的鞍座高度才能提升货箱容积。牵引车鞍座也有不同型号之分，不同的鞍座高度是不一样的，以重汽HOWO系列牵引车为例，标准配置的车型鞍座空载离地高度1334mm，选装低位鞍座可以降低33mm的离地高度，也就是1301mm高。 除了鞍座本身类型会影响鞍座离地高度，轮胎型号与规格对鞍座高度影响更大。奔驰卡车在国内销售的“快递之星”4x2牵引车鞍座空载离地高度仅有1029mm，可以合法增加12%装载空间。能有如此低的鞍座高度离不开315/60R22.5规格的低扁平比轮胎，如果使用常规的315/80R22.5高扁平比轮胎，鞍座高度将会在1227mm左右。 奔驰“快递之星”4x2牵引车 今年汉诺威车展上许多厂家展示的低鞍座牵引车也不约而同使用了低扁平比轮胎，如荷兰DAF XF卡车，驱动轮装配的就是规格为315/45R22.5的轮胎，扁平比更低，已经和一般的轿车轮胎扁平比相近。正是因为如此低扁平比的轮胎，这辆DAF XF低鞍座卡车的鞍座空载离地高度只有910mm。 可能会有很多人忽略悬挂类型对车辆底盘高度的影响，钢板悬挂、橡胶悬挂、空气悬挂因悬挂物理结构不同，安装上会有差异，对底盘高度影响还是挺大的。同样以重汽HOWO系列车型对比，在其他配置一样的情况下，钢板悬挂的车型鞍座空载离地高度1334mm，HUV橡胶悬架车型鞍座空载离地高度1309mm，空气悬架车型鞍座空载离地高度就只有1289mm，与使用钢板悬架的车型比相差45mm的高度。考虑低鞍座车型底盘离地高度都比较低，车辆通过性会偏弱，而到空气悬挂具有可调节高度的特点，搭配小直径低扁平比轮胎一起使用效果会更好，遇到障碍物可以调节悬架高度来提升车辆通过性。 现在跑高速的物流牵引车基本都实现了标载运输，在车架上也可以下功夫降低底盘高度，例如重汽HOWO车型车架纵梁断面高度是300mm，鞍座空载离地高度是1406mm，换成技术结构更先进的MAN技术车架，纵梁断面高度变成了270mm，鞍座空载离地高度却可以降到1334mm，整整相差72mm，之间的差距巨大。 半挂牵引车讲究的是牵引车与挂车的匹配，低鞍座牵引和普通牵引车比鞍座高度过低，普通的挂车已经不适合做低鞍座牵引车上使用。车的底盘高度也需要对应的降低以适应牵引车，不然会导致挂车前低后高，整车负荷集中在牵引车鞍座上影响车辆行驶安全和寿命。建议挂车也使用小直径的轮胎和空气悬挂等配置降低挂车底盘高度，挂车的支腿等零部件因为底盘高度降低，离地间隙会非常小，在道路上行驶也需要注意刮蹭。 低底盘载货车介绍 载货车主要是由二类底盘和上装（货箱）组成，底盘的离地高度就决定了货箱能做多高。如果底盘只有1米高，在不超4米法规限值的情况下货箱可以做3米高，如果底盘1.2m高，货箱也就只能做2.8米了。和牵引车一样，降低底盘高度也不外乎是改变悬挂类型、轮胎规格、车架纵梁尺寸等，最重要看上装如何制作。 去年武汉国际商用车展陕汽展示的一辆德龙X30006x2箱式载货车货箱尺寸做到了64立方米，当时刷新了国内载货车最大方量的记录。能做到如此大方量的货箱和其底盘设计是离不开的。首先是这辆6x2载货车使用了空气悬挂，因悬挂结构差异，钢板悬挂车型底盘车架与车桥之间的距离会比较大，使用空气悬架可以缩小车桥与车架之间的距离，降低底盘高度，而且空气悬架可以升降改变车身高度。其次是这辆载货车使用了小规格轮胎，常规重型载货车使用的都是295/80R22.5真空胎或者12R22.5真空胎，陕汽用的是直径更小的275/70R22.5轮胎，这个规格的轮胎在不少城市公交车上很常见。空气悬架和小直径轮胎给这里X3000载货车降低了不少底盘高度。 陕汽德龙X3000 6x2箱式载货车 看欧洲载货车的货箱底板与轮胎之间的间隙都非常小，国内的载货车货箱与轮胎之间的间隙足够把头探进去检查底盘结构了，导致这种差异的原因就是上装的制作方法略有区别。在国内载货车超载比例较高，为了保证车辆的承载能力货箱一定要做的结实一点，因此货箱的纵梁、横梁规格都比较粗壮，甚至还有副车架，这样就把底盘与货箱之间的距离给加大了。 标载运输追求装货方量的货箱当然没必要这样过度设计的货箱，柳汽乘龙M5之前一款专为快递运输做的6x2车型上装就非常紧凑，把货箱容积做到了最大化，货箱地板离地高度较低。一般货箱横梁都是叠加在纵梁之上，柳汽把横梁从纵梁之间贯穿，降低了横梁与纵梁的高度，这样就能把货箱做的更高一点。为避免货箱与轮胎干涉，在轮胎上方的货箱还切割了一个圆弧的凹槽加大与轮胎之间的间隙。 柳汽乘龙M5钢板悬架 既然说到低底盘载货车，那就必须要说到邻国日本的“低床车”。在日本非常流行低底盘载货车，日野、五十铃、三菱等本土日系品牌都有低床车产品。低床车货箱地板离地高度一般都在1米左右，和国内动辄1.5米的货箱离地高度比非常低矮。 日式低床卡车 低床车最大的优势在于货箱离地低，搬运货物上下车的时候更轻松省力，较低的地板意味着车辆重心更低，车辆行驶稳定性会更好。最重要是能做更大容积的货箱装载更多货物。缺点也并不是没有，较低的底盘影响了车辆通过性，很多路况偏差的地方无法通行，这类低床车只适合高速公路以及道路状况良好的路面行驶。 日系低床车能够做到这么多低的底盘和使用的轮胎规格也有非常大的关系，一般重型卡车使用的轮胎规格都是295/80R22.5或315/80R22.5等，欧洲车变态一点用的也就是改变了轮胎扁平比，用45或者60扁平比的轮胎，日本低床车是直接连轮毂都用小规格产品，常见的日系低床车轮胎规格是245/70R19.5或265/70R19.5，轮毂直径只有19.5英寸。 小直径的轮胎 正是因为这种近乎变态的轮胎规格才让日系低床车有如此低的底盘，使用这种规格的轮胎注定车辆承载能力先天偏弱，不适合拉太多重物。长途运输使用如此小直径轮胎也容易导致轮胎磨损严重，车辆行驶舒适性也不如大直径轮胎，只适合特殊工况的用户购买使用，比如拉拉重量较轻的快递还是很合适的。 这种日式风格低床车在国内并没有量产车型，只有在2009年上海国际车展上东风商用车展出过一辆基于东风天龙底盘打造的8x4低床载货车，使用了空气悬架和245/70R19.5小规格轮胎，全车底盘被侧裙板包裹，380马力动力输出轴现在看来都不过时，是一款具有前瞻性的车型，可惜后面的车展再也没有出现过类似亮点十足的车型。 长一点 再长一点 上面提及的降低底盘高度只是增加货箱容积的一种方法，除了长高还可以变长。新版GB1589规定6轴半挂牵引车整车长度不能超过17.1米，如何做到整车长度不超标还能充分利用长度空间？聪明的人应该已经想到了，可以缩短挂车与车头之间的空隙，充分利用空间。 欧洲牵引车与挂车之间的距离非常的近，远看还以为挂车和牵引车头是连在一起的，他们的牵引车与挂车间隙配合非常值得国内学习。国内的半挂牵引车主、挂间隙大都很大，这一部分空间就被浪费掉了。只要缩短挂车和车头之间的距离，在同样的整车长度下货箱容积会大很多。可能有人会问，挂车和车头之间离的那么近，转弯的时候不会碰到吗？其实只要留出一定的回转半径，就能保证车辆转弯不会相碰，在高速公路行驶时路面起伏也较小，挂车上下摆动也擦碰不到车头，如果行驶路况稍差，可以多留出一点间隙给挂车摆动。 载货车底盘上主要是驾驶室和货箱，想要把货箱做长只能缩短驾驶室。一般车型驾驶室都会有多种规格，例如中长平顶驾驶室、加长高顶驾驶室、日间驾驶室等，这些不同规格驾驶室长度是不一样的，可以根据使用工况选择适合的驾驶室。经常短途配送，可以选装日间驾驶室或者中长驾驶室，通过缩减驾驶室的空间来增加货箱长度。 想要兼顾空间和驾驶室长度，也可以选择窄体驾驶室，一般这类驾驶室尺寸会比较小，但是又能兼顾内部的空间，如重汽T7H和T5G，窄体驾驶室的T5G内部空间也十分可观，会比平顶T7H拥有更充足的使用空间。 以上提及的合法增加货箱装载量方法，优势就是能最大限度获取合法的装载容积。只是不同方法都有其针对性，需要根据自己的实际情况考虑，只有适合自己的车型才是最合适的，也期待厂家能推出更多细分车型满足市场个性化需求。 |
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