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交通安全技术交流会议整理稿 第三部分 路侧安全
主讲人：徐耀赐博士 逢甲大学 整理人：金梦媛、刘拥辉、梁宇钟 浙江省交通规划设计研究院 2016年11月7日 邮箱：Job_judithjin@163.com
（整理稿根据录音整理，未经徐耀赐老师审定，可能会有错漏，仅供参考。转载请告知，并应保留主讲人、整理人名字。）
一、讲座部分 接下来为大家介绍路侧安全设计，它有很大的上升空间，我们来看路侧安全的定义，如果按照美国的标准，在路面边线的外围一直到路权线的范围都是路侧。那么这就是路侧净区。这是AASHTO最早的定义，国内的定义是属于狭义的定义。 那么，把它换成广义的定义就是，凡是行车道范围之外的，路权线范围之内的，这就是广义的。这是行车道，行车道外围，这是槽化线，然后行车道在这个地方，这个就是路侧。所以路侧按照早期的定义都太狭隘了，那么我们现在都用广义的。那么这个是台湾的高速公路，台湾的高速公路以前的中央护栏用的都是双波型钢板护栏，重车撞上的话，会冲到对向车道上去，养护维修很麻烦，后来将钢板护栏改为混凝土，更加经济。
那么路侧的危险障碍物我们给各位参考一下，这个是台湾的例子，这边有个人行天桥，如果把桥墩放在里面，不要放在这里，差个一两米，是不是会比较安全？现在桥墩的位置虽然在边线外侧，可是它比较危险。年轻人骑摩托车，不小心的话很容易撞到。路侧安全在台湾不受重视。 像这种情况，在美国现在已经完全没有了，但是大陆还有，从护栏穿过去，驾驶员是很危险的。
再来看这个，这是一个实际案例，路面边线在这里，这边有信号杆，还有电线设施，一个人开车过去，撞上去翻车了。现在的很多设施如果可以地下化就地下化了。如果不能地下化就远离路面边线，越远越好。 这是机车优先道，路面边线在这边，不小心的话很容易撞到。这个就是比较粗犷，电信设施。
这个是消防栓，现在新设的消防栓一定地下化，这是早期的，它就在路面边线外面。
那么这个也是一样的，路面边线外侧直接种树，它也没有错，可是按照现在的标准，它就没有容错空间。右边表示桥梁。桥梁与旁边的结构物有高低差，这不行，万一发生交通事故撞到的话，这是不对的。
这个有高低差，这个不对的。这些都是路侧的问题。
左边图是国外的案例，过大的行道树应及时修剪。右图是台湾的案例，在交叉路口，信号杆立在车道上是非常危险的。我也一直对这种障碍物问题提出反对。
美国在道路设计的几何设计上，把高速公路（highway）和城市街道（street）结合在一起考虑的，公路系统跟城市道路是合在一起的。而在大陆是分两个系统考虑，所以相对比较混乱。无论是公路还是城市街道，除了线形设计之外我们要注意到路侧安全，右图中的文献是美国2011年最新版的路侧设计手册和道路几何设计规范，里面很多内容是可以借鉴参考。
路侧安全设计的核心理念是宽容设计(forgiven design)。上图左侧是美国道路案例，该路段高低差大，既没有警告设施，也没有护栏，结果一个人开车就掉下去了，最终导致道路机关赔钱，因为这条路违反了路侧安全设计的规则。上图中间是台湾的案例，这是一个分向岛，这个地方有必要做的那么粗吗？这是标记，早期我们台湾用的都是这种金属标记（上图右侧图），可是后来发现这种金属标记它会破，车子一压过去会爆胎，摩托车压过去也危险。
车辆翻覆种类在第一部分讲到这里不再赘述。
宽容设计是非常重要的。驾驶者行车速度越高，驾驶困难度就越高，对驾驶人的能力要求就越高，这时容错空间就要高。举个例子，高速公路旁边为什么要有路肩，因为高速公路一定要有容错空间，没有容错空间的话，容易发生事故。所以路肩其实就是容错设计最基本的代表。如果车辆都可以保证完全开在车道内的话，其实根本就不需要路侧设施，桥梁也不需要护栏。但是事实上这是不可能完全做到的，所以道路需要容错设计。因为驾驶者会犯一些无心之过，设计者一定要给驾驶者自救的空间。如果说设计者的容错设计越落实，道路事故数一定会越低。以上就是容错设计（forgiven design）的核心了。
路侧事故的防范重点就是所谓的ROADWAY DEPARTURE，也就是开车时偏离车道，包括防止对撞、防止驶入路侧而翻车或撞击障碍物、路侧软硬点设施，最重要的就是护栏，护栏最重要。 上图左侧的设计是错误的，红圈处是排水设施，车子如果稍微一偏的话，撞到方形的一个角就会很危险，排水设施其实可以做的更精致一点，而这个设施会造成交通事故。 上图中间。路面边线里面都有树，这样的设计是不对的，不安全的。 上图右侧，护栏的内部有信号杆，还有树木，这些都是违反路侧设计的原则的。护栏的内侧一定要保持绝对净空。
接下来。我们来讨论分向跟分隔。两边车道是不同方向的，这个时候中央带是防止对撞，这是分向。如果是分隔的话，这个设施的严谨度一定比它低，因为它是侧撞，它是同方向，所以说分向跟分隔是不一样的。在大陆的规范里都叫分隔，实际上用中文来看，分向跟分隔意义是不一样的。 如果分向跟分隔能分清楚的话。比如说在高速公路分向，使用护栏;如果是区域性的干道，可以使用低型护栏;或者像市区的话，可以用障碍式缘石，或者是双黄线。分隔的话，就没有必要用护栏或者低型护栏。所以分向跟分隔分开是有意义的。
可跨越式缘石跟不可跨越式缘石差别是什么？在台湾地区，都做得太高，为什么做太高，因为车辆撞到之后，我们希望不要轮胎去撞，而是车身去撞。护栏，如果是钢板护栏的话，我希望车子去撞，轮子绝对不能碰到，如果是新泽西的话，先车身撞到，再是轮胎。那是不一样的事故。所以说你看，凡是不可跨越式缘石，最高就是15公分，这是世界趋势。如果是可跨越式，那更低，10公分左右。台湾地区的尺寸都偏大了，大陆有这种现象。那你如果看看AASHTO的缘石，AASHTO缘石最高就是15cm，其他的最多10cm。缘石的尺寸是可以变化的，但是不能太高。
那你如果看看AASHTO的缘石，AASHTO缘石最高就是15cm，其他的最多10cm。缘石的尺寸是可以变化的，但是不能太高。
路缘石的使用原则，如果是障碍式，你可以用垂直面，但不要超过15cm。那么如果是可跨越式，可以用斜坡面，不要超过10cm。15cm跟10cm是一个界限。如果是速限低，你就用可跨越式，高度最高10cm，如果是速限比较高，那么屏障式，可以用15cm。所以说15cm大概就是一个门槛。
高速公路的话，你的缘石就不能独立的存在，什么意思？车辆从这边过来，如果偏的话它会翻车，这是所谓的CURB TRIP EFFECT.
高速公路旁边的缘石都很危险，这些都是安全隐患。高速公路主线旁边不能有缘石单独存在，你可以有护栏。
如果是w型钢板护栏，你们叫波形栏。这个是错误的，这个是对的。顺车行方向搭接过去。
还有这个铝制反光导引板，台湾有很多，后来发觉到，它只要一脱落以后，骑自行车或者摩托车过去，会被刮伤。这铝板，高速公路以前可以用，但是摩托车可以到的地方一用就有危险。
像这个就是台湾高速公路错误的设计，这个是钢板护栏，这个是缘石，缘石不能比护栏不能更靠近路面。为什么？如果车辆行偏的话，车子就撞到缘石，根本就不会撞到护栏，那就错误了。
那么像这个钢板护栏，是在现场挤压的。这个钢板护栏要在工厂里面把它弄好，拿到工地装好。你不能在现场硬凹硬扯，硬拉硬转你这个钢板就失去功能。你看这个交通桶只有警示功能，无防护功能。
好，还有呢。如果是早期的新泽西护栏，为了排水，可以开孔，但是不能超过这个垂直面，一旦超过垂直面之后，这边是不是有一个锐角？车子一过来，划到这里的话会翻车。还有你看这个，混凝土护栏表面突然没有连续性，像这是错误的。
我跟各位解释一下这些混凝土护栏的名称，最左边是NJtype，是美国通用汽车刚开始做研究的时候，把这个形状做出来之后，做实验，后来发觉到小汽车低角度撞上去的话，翻车比例很高。后来演变成新泽西护栏，角度是一样的，但是底下这个下坡面比较缓，它的小汽车翻车率降低了。已经明显降低了。后来发觉到，小汽车翻车率降低了，可是还是有，后来就变成了ftype，它更低了，只有18cm，小汽车撞上去之后，它的翻车比例就非常差非常小了。这三种护栏它有一个共同的特性，都是用能量转换，就是车辆如果低角度撞过来，速度很慢的话，这个地方就解决掉了，如果速度稍微快一点的话，它爬上去，但是因为重力的关系啊，车子会滑下来。如果速度更高的话，你这个角度怎么爬都爬不过去。所以早期的这些护栏绝对可以防止车辆跑到对向车道上去，它是用能量转换原理。后来美国德州觉得这种护栏虽然是有它的功能，如果路面刨除AC重筑之后的话这个垂直面会改变，没法控制这个垂直面了。所以说干脆变成固定斜率，它这个角度是10.8，这里是79.2。后来加州又发展了另一种，跟这种类似，可是它这个角度是9.1，更直了。所以说你要记得，现在左边这两个已经没有了，在美国，在1970年代已经没有了。现在在美国，混凝土护栏就剩下这两种。
那么我们思考下为什么要7.5cm呢？在台湾地区，因为施工问题，把它提升到10cm，也可以。不过不管是7.5或者10cm，我们必须知道，这个高度很重要，车子撞上之后，是可以爬上去，才有办法保证把冲击能变成位能。这个值如果太大的话，车子一撞上去变成笔直撞上去，就很危险。
混凝土护栏还有另外一个问题，这个对汽车是可以的，对机车呢？ 机车撞到，人是要飞出去的。所以这个护栏对机车没有用。
所以说你看，车辆分向、分隔的三种不同高度位阶：护栏、低型护栏、以及缘石。护栏用在速度比较高的快速路。低型护栏就是一般的民道路，比如说60。那么这个可能就是市区道路。它有不同位阶。
这个就是低型护栏，也就是低型护栏，所以切面才可以是斜边。如果是高速公路，那不能切斜边。它这个就是45cm高，这是低型护栏。我看到低型护栏，我就想到中国大陆很多隔离栏，我就很纳闷，当你四车道的时候用隔离栏，只有预警功能，但是它没有防护功能。所以你们可以研究，看看能不能用低型护栏。
这个叫做rumble strip，大陆叫做停车带。这种东西在大陆地区是不是很常见？不过台湾地区是不用的，因为台湾地区雨量很多，下雨之后它会积水，更容易破坏路面，而且台湾地区摩托车很多，所以台湾不用。在大陆的话也不可能一概适用。这个在美国的确是有，它的主要作用就是提醒驾驶人已越界。
台湾地区，公路工程都面临一个很严重的问题，混凝土黑化问题。健康的混凝土应该是灰白色，如果时间比较久之后它会变暗，但是灰的变暗跟变黑是不一样的。可是它那个混凝土会变黑，因为我们用黑灰和炉石去取代水泥。黑灰是火力发电厂烧煤之后的残留物，废物利用。听起来是环保的，可是它有后遗症，会变黑，虽然不影响结构功能，可是不好看，桥梁刚通车就全部变黑色了。可是没办法，这种现象非常普遍。这是一个台湾学者做的实验，他发现黑灰和炉石可以取代水泥，道路机关也不明就里，节能减排，就用。所以说黑灰和炉石的比例不能太高。
我们看这种消能式杆柱，目的是车子如果开过来，如果不是这种设计的话，车子跟人都会受伤，甚至于死亡。现在你看，如果车子撞过来，它这个杆子就会断掉，这样只会伤到车子不会伤到人。这就是消能式杆柱原来的设计初衷。
可是在台湾高速公路上，连休息区都装上消能式杆柱，是非常浪费的。台湾经常有台风，台风一来，消能式杆柱不耐风，极可能断掉。所以消能式杆柱重点是设置的位置，图上这个，车辆撞上，如果是消能是杆柱，是可以的。
如果是在曲线路段的话，我的公共设施是要放在曲线内侧还是外侧？答案一定是在内侧，为什么放内测？
它的道理就是，如果车子在曲线发生事故的，车子冲出外侧的几率是高于内侧的。所以我们把公共设施放内侧。这样被撞击的概率就会小。
这个路侧安全分级，欧洲、美国、日本都有，大陆也有，但是我不知道有没有变成规范。你如果要做路侧安全分级，你可以按照这个去评估，你就可以得到它是第几级。路侧安全分级是有帮助的，如果级数越高的，你的做法就不一样。
下面我们看什么是回复区，它的定义是：凡行车道范围外的路面，车辆即使无心驶入亦有机会可安稳停妥或返回行车道的空间。这个叫做回复区，比如说路肩，尖角区，所以说，人不能随便在尖角区做工程，这是回复区。还有呢，槽化线区，也一样，里面不能随便放东西。
下面我们看W型钢板护栏，你们看这是双波型护栏。那么双波栏最早的就是这个weak post,那么这个是strong post。差别在哪里？差别在这个柱子，还有这个垫块，大陆很多这个垫块用钢管。不见得好。现在进展到用这个thrie beam,三波梁。那么如果要拦校车或者游览车，还有一种，modified
那么，这个护栏端末如果你处理不好，它会穿过车辆，这个案例太多太多了。
这个是台湾的例子，护栏太短，间距太小，端末处理错误。
我们举个例子，这是高速公路的出口匝道，此时设计者可以用弱柱，弱柱被撞之后，至少可以挡一下再撞向强柱。所以说弱柱跟强柱可以并着做设计。
下面我们看护栏端末处理，你看护栏的端末处理有两种，一个是GATING，另外一个是NON-GATING。GATING就是车子可以撞进去，然后车子卡在里面。NON-GATING就是车子撞了不会破，但是车子必须能够被引导。
上图就是GATING，旁边很宽敞，撞到的话，这个断掉了，前面这几根是木头的，折掉了，车子的动能被它吸收了，车子就停下来了。
那么各位注意看，有三个规范可以参考，这个NCHRP 350，它早期做过撞击实验，用这些车型，TL1-6，撞击速度和撞击角度和适用的车辆都有限制。那么高速公路早期的都只有到TL3，现在美国很多州都提升到TL4,甚至于某些特别道路都已经到TL6，所以说你要看看你这条道路上到底是什么样的车辆。
后来变成MATH，这是最新的，2016年的。这里面有一些更新，包括车辆的重量还有角度。像这些大陆可以跟着改。
在看这个，这是欧洲的。有些国家采用，有些国家不采用，这个也是可以参考。什么样的设施通过什么样的撞击实验。
这是另外一种。
下面我们来看，如何来选择这个GATING和NON-GATING？重点在路侧净区，GATING的话，净空区比较宽，长度够，车辆撞击到鼻端，尾部会弯，车子就进入净空区，就停下来了，人会OK的。如果是NON-GATING的，那么车辆撞击，你必须使车辆减速停车。他的概念就是这样。
下面我们看路侧护栏，正常的话，这个是半刚性的，双波形护栏，这边是混凝土，中间一定要有渐变段。像这个就是半刚性直接接的刚性就很危险。大陆很多地方都有这个问题，可以去修正的。
这个就是所谓的POCKETING现象，什么意思？车辆撞击护栏之后，这里就没有功能了，它就像一个口袋一样，车子就卡在这里，POCKETING现象。
再看，这个路侧很多排水设施你要加盖，你要不加盖的话，车辆如果跑出来，会产生一些事故。加盖的话，一般都会有防盗设施。
路侧的护栏跟缘石不连续，设计不对。
这是大陆的例子，路侧跟路边的土地高程差太大，设计不对。
再看左侧图这条路，桥墩保护不足，被货车撞断了。右侧图路侧排水设施像这样凸出来，是很危险的。车辆只要一偏移，就很容易撞到。路侧排水设施也需要谨慎处理。
上图左侧两幅也是一样，路侧电线杆，如果实在是不能移动的话，至少反光设施要足够。你看这个就有反光设施。这个是边坡凸出物，这个是地锚，这些都不对。
种类5（上图左侧）是标志杆，路侧的标志杆。行道树也是路侧危险障碍物一种，刚刚提出过，台湾地区尤为多。
路侧排水，虽然有护栏，可是这个都是断掉的，这是塑胶护栏。上面右图两幅是大陆例子，道路的横断面是可以变的，但是要渐变，不能不变，而且可以突然变宽，不能突然变窄。这里就是突然变窄。
左侧图，路侧照明杆被摩托车直接撞断了，因为晚上没有反光设施。所以说交通设施一定要将心比心。我们再看，右侧两幅图，车辆撞击路侧护栏端头，情况很多，这些都要处理。
这个灯光太亮，车辆撞到这个，整个车辆都解体了。
我们看，车辆如果对护栏端头低角度撞击会怎么样？如果没有变形的话，它会穿过去，现在新的设施，你撞得话，它会往前移动。车子停下来，车子的车头虽然会受损，但它不会穿透，车子就安全了。这个是新的端头设计。
比如说这些，如果没有端头处理，那就变成这个样子。
这个是另外一种，车子撞到了，前面有个板，会一直往这边缩，一个缩，然后这个波形钢板挤压变成薄薄的，然后往另外一个方向抛出来。这是它的设计原理。
你看车子撞到，它就往这边缩，然后往外变成这样子。这在国外很多。
再另外一种，以小角度自撞。如果没有端头处理的话，会很惨。
像这种，如果可以折断的话，你看这个，这个折断的话是不是就会消能？我这个设施坏掉，把你拦下来。
那么接下来也是一样，端头会变形，然后车辆停下来。等下可以看到一些例子。
那么如果你没有做端头处理的话，你看这个图，车子失控了，一直往这边来撞到这个端头，到最后变向，就变成这样子，你的护栏如果可以往内缩，会变形就好了。如果不能往内缩的话，它就直接刺穿你的侧面。
类似像这种，它就直接穿过了。
你看这种就是我们刚刚讲的那种，你撞上去，它挤压之后，弄出来。
那么另外一种呢，让你撞，但是它是有开口的，一撞上去的话，它会往里面缩然后就折断。
那么下面这些设计原理都很简单，可是都卖的很贵。但是这种东西，中国大陆可以自己研发。 这个是州政府跟民间合作开发的，你看这个是一个BUTTON,一直缩小，外面比较宽，里面比较小，一直挤下去，把你能量消耗掉。
这个是另外一种，车辆被撞之后，它往前延伸，可是，前面这个设施，会保证你这个护栏往底下压，所以说就不会伤到车子。这个对车子会有损伤，但人可以保住。所以说重点就是为了救人，不是为了救车子。
那么这是欧洲式，地下这边有个钢管，很重的钢管，这里冲上去它会吸能。它这种往往就是通过变形去吸收能量。
另外一个就是用塑料桶里面装沙或者装水，可是它这个只用在施工区，因为如果是在现有道路上的话，它的体积很庞大，不好看，而且撞到的话，它会四处飞散。所以一般只用在施工区。
二、问答部分 1、 问：F型护栏命名的来源？ 答：美国对不同的护栏断面用A，B，C，D，E，F依次编号。经检验，F型护栏断面的尺寸设计最为合理。此外，相比于直接进口护栏，研发并自生产护栏更为经济。所研发出来的护栏必须满足碰撞试验的要求，满足国家相关规范标准的要求。
2、 问：行道树的种植问题？ 答：我国对公路行道树的种植是有明确规定的。但实际设计中，经常将城市道路设计与公路设计混为一谈，不满足公路设计规定的情况较为常见，例如公路旁栽种25~35公分的行道树，这会对行车安全产生一定程度的威胁。
3、 问：如何理解美国在加速道与快行线之间设置的隆起坡问题？ 答：隆起坡可视为一种可跨越式障碍，允许驾驶员通过但并不鼓励通过，在通过时对车辆对路面不产生伤害。
4、 问：目标物高度定为10~15厘米概念的理解？高度设定与物体原始高度有关系吗？ 答：目标物高度定为10~15厘米时较为合理，当目标物高度超过15厘米时，不能说立即会对车辆安全产生威胁，但是当碰撞发生时，会对车辆产生一定程度的伤害。
5、 问：关于高速公路路侧隔离护栏的设置？ 答：隔离护栏在中国大陆的设置有些不合理。在美国，当车速超过45英里/小时时，一般都会设置实体隔离栅栏，对车辆具有警示、缓冲的作用。而相比于美国，国内的隔离栅栏的主要作用则为防止行人横穿马路、车辆违章停车及行驶车辆任意掉头问题。
6、 问：台湾省关于公路及城市道路安全性评价的现状及其侧重点？ 答：与大陆一样，台湾省将安全性评价亦分为公路系统和非公路系统。但是台湾省至今并未有类似于大陆《公路项目安全性评价规范》的明确规定，其公路安全性都是基于学者专家的相关经验。大陆现仅颁布了《公路项目安全性评价规范》，而对城郊主干道的如何进行安全性评价也仅仅是处于研究阶段。城郊主干道的安全性评价应重点关注道路的功能。 ———————————— 分享最新交通资讯 交流互动热点话题 关注啸谈阡陌 关注交通·科技·人·生活 |
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