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移动荷载操作流程 part 3 字数 1760 预计阅读时间10min 四、移动荷载分析控制 4.1 几个参数概念 ①冲击系数 老规范计算：按定义车道时输入的跨度，则程序调取的是定义车道“跨度”数据，而跨度起始点不起作用；按影响线加载长度，则程序自动依据定义车道的跨度起始点，按影响线长度，自动计算“计算跨径”，而跨度数据不起作用。 D60-2004规范计算：则定义车道时“跨度”与“跨度起始点”均不起作用，程序按有限元计算基频，自动计算冲击系数。 ② 04规范计算车道荷载集中力： 按《公路桥梁设计规范答疑汇编》的说法，对于多跨的连续梁，为了方便电算，可采用最大跨径计算集中荷载的大小，偏安全设计。因此在midas中，定义车道时，跨度只要输入多跨中的最大计算跨径，跨度起始不需要定义。 车道定义的时候，就可以直接输入跨度（建议改成最大计算跨径），直接拖拉即可生成车道。 ③ 04规范计算汽车荷载的纵向折减： 《规范》规定，对于计算跨径大于150m的桥梁结构，需要考虑纵向折减系数，在midas中，程序根据“桥梁跨度”的数值大小，自动考虑纵向折减，不需要单独在比例系数进行定义纵向折减系数。 4.2 移动荷载分析控制设置 首先“荷载控制选项”选择加载位置，其中“影响线加载”适合于公路城市桥梁，移动荷载只加载在同号影响线或影响面区域，将移动荷载中的集中荷载依次添加在同号影响线（面）区域中的峰值节点上；“生成影响点”有两种方法，主要是选择影响线的分析和加载位置，可以指定每个线单元上影响线点数量，也可以输入影响点之间距离来确定影响点。“所有点”适合于铁路、轨道交通等桥梁，此类桥梁移动荷载较大且跨越长度也较大，需要将移动荷载的各个集中荷载按顺序沿着车道移动方向依次加载在各节点上（而并非只加在同号影响线、影响面区域峰值节点上），如果其他车轴的集中荷载没有处于节点时使用内插方法计算影响线或影响面值，所以计算时间也较长。 “计算位置”主要是指定移动荷载分析结果输出内容和单元输出位置。 板单元将输出单位宽度上的构件内力； 内力(中心)：计算单元中心点处单位长度上的构件内力，并作为整个单元的结果； 内力(中心+节点)：计算和输出单元中心点和节点处单位长度上的构件内力； 应力：勾选决定是否计算板的应力。 杆系单元默认输出5点处（单元四等分点+起始点） 的构件内力； 内力(最大值)：输出每个梁单元 5 点处的构件的最大最小内力，但不输出对应的其他内力，该项主要为了提高计算速度和减少输出量； 内力(最大值+其他内力值)：输出每个梁单元5点处的构件内力，并输出各位置发生最 大最小轴力时，其对应的弯矩，同样可以输出各位置处发生最大和最小弯矩时相应的轴力，建议选择内力(最大值+其他内力值)； 应力：勾选决定是否计算梁单元的应力。 “计算选项”选择输出反力、位移和内力的节点和单元。 默认是输出全部节点的结果，也可以选择相应组的节点输出其结果。 “桥梁等级”，当在移动荷载中定义车道荷载时，需要在此确定是公路 I 级，还是公路 II 级， 其中公路 II 级车道荷载中的均布荷载标准值和集中荷载标准值按公路 I 级的 0.75 倍选用。 “冲击系数”在选择规范 JTG D60-2004 时，结合公式4.3.2通过结构基频计算得到冲击系数，结构基频方法包括两种，可以通过用户输入的方式输入结构基频，可通过有限元分析的方法进行特征值分析计算，从而得到结构基频；也可以通过规范JTG D60-2004 条文说明 4.3.2 中各桥型基频计算公式计算得到。另外移动荷载分析控制中只有选择 JTG D60-2004 规范计算冲击系数时，程序才会在自动生成的正常使用极限状态长短期效应组合中扣除汽车荷载工况的冲击效应，当选择“其他规范”时，程序不会自动扣除冲击效应的影响，需要自己手动修改组合系数，系数调整方法为 0.7/(1+μ )和0.4/(1+μ )，μ表示冲击系数。 当选择“其他规范”时，跨度计算方法包括“按定义车道时输入的跨度”和“按影响线加载长度”，其中“ 按定义车道时输入的跨度”表示直接以车道定义中输入的跨度计算冲击系数；“按影响线加载长度”表示程序根据每跨的影响线加载长度自动计算 L，再根据 L 计算冲击系数。跨度的识别通过定义车道或者车道面时定义的跨度始点确定。 有关桥梁类型的选择的设置及最后的分析和结果查看，明天内容会奉上。 |
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