绿道传说︱自行车高速路的三城故事(三则)

编辑团队

原文/ HéLèNE Bauer、Nadja Sayej、Eillie Anzilotti

翻译/ 潘亮   文献/ 丁子晨   校核/ 众山小

编辑/ 众山小   排版/ 解珊珊

译者萌像&导读：近期建设自行车高速路蔚然成风，不仅是法国、美国和德国纷纷推出自己的自行车高速路项目，就连我国的厦门，也建设了一条自行车高架路，那么今天我们就总结三座已经或者即将建设自行车高速路、绿道和自行车专用隔离道网络的世界城市，与其中的点滴故事，和您一起探讨城市为何要建设高效绿道？

则一、为何巴黎要建自行车高速路

原文/HéLèNE BAUER     翻译/ 凹·拓扑  

作为巴黎减少空气污染一系列行动计划的组成部分，第一项基建项目于去年五月闪亮登场，它是什么呢？

图一、在大冬天一位骑行者穿过巴黎的协和广场。(Charles Platiau/ Reuters)

巴黎的第一条自行车高速已经落成。这条2015年5月新开张的全长0.5英里的自行车高速路，位于兵工厂船坞旁边，是整个快速自行车网络（REVe）的一部分，也开启了法国建造（与机动车）隔离式的快速自行车道的先河。而且这也只不过是即将建设的全长28英里自行车高速网络的一期项目，到2020年，巴黎将会拥有一个贯穿全市的自行车高速路网络。

 

在2015年，巴黎市议会一致投票通过花费1.5亿欧元（1.65亿美元）扩建和改进自行车基础设施，包括REVe （这个单词法语中的意思是“梦想”）。骑行者们将从更多的对自行车友好的法规中获益，不仅包括在交叉路口转向时无需等待到红灯，还包括新的自行车停车桩，与单向路上的双向自行车道等。

 

Sandrine Gbaguidi是当地一位有名的自行车博主，绝大部分时间他都是骑自行车出行。不仅骑车做一些生活琐事，还骑车去工作或者去附近公园游玩。但是，也不是一直这样。当Gbaguidi六年前从达喀尔搬到巴黎以后，她首先选择的是乘坐公共交通系统进行观光，因为她那时很害怕骑自行车。直到三年后她才在巴黎买了第一辆自行车，就是因为她对骑行安全的恐惧，对她来说适应巴黎安全骑行的过程是个全新的学习曲线。“你需要不断的自我警示、凝聚注意力，还尽量保持自己不被违规的机动车刺激而路怒”Gbaguidi说“可是骑自行车本应该是充满乐趣和令人放松的出行行为。”

图二、全新的REVe自行车高速路网络规划

（巴黎市长）

Gbaguidi最初的恐惧并不稀奇。2014年自行车出行分担率只占整个巴黎市日常交通量的5%，达到225万人次。虽然这个数字每年还在增长，但还是与每日1550万次的小汽车交通量无法同日而语。而像其它的欧洲城市，例如哥本哈根和阿姆斯特丹，自行车出行分担率已经占到全方式出行量的55%和43%。

 

Charles Maguin 是名为Paris en Selle的自行车协会联合创始人兼主席。他说在法国首都的人们不喜欢自行车的一个主要原因是，他们觉得骑车和路上的机动车竞争非常不安全。Paris en Selle成立于2015年，那时Maguin注意到缺乏一些可以在法律法规和基础设施建设中为骑行者提供安全保障的条文，“对于那些短途通勤者来说，巴黎人更愿意乘坐地铁而不是自行车。”Maguin说。

 

但是尽管地铁很大众化，不过巴黎地铁并不重视舒适度和清洁度，尤其是在高峰时段。Airparif 是一个在大巴黎地区进行大气污染监控的组织。根据它在2009年进行的一项调查发现，相比骑自行车出行，乘客在乘坐地铁时会吸进更多的污染物。

 

而提到地面公共交通，Maguin说自从在20世纪小汽车愈发普及以后，城市对小汽车的关注远远超过了对行人和自行车的关注。时至今日，巴黎普通的骑行者还有一个老掉牙的称呼“bobo”或者低臀，用于讽刺那些在前车篓里摆着一根法国长棍面包，骑着车穿越城市的人。但是Maguin强调这种陈词滥调伴随着越来越多的人考虑用自行车出行而显得不合时宜了。现在巴黎所缺少的只是恰当的基础设施来鼓励更多的人骑车出行。

图三、到2020年，巴黎的的自行车道会达到双倍，从435英里到870英里。(Hélène Bauer)

在巴黎骑车所耗费的脑力支出和体力支出是一样的。虽然，今天巴黎的大部分道路都有自行车道，骑车者仍然会被部分与小汽车共享车道的街道所困扰而放弃骑行出行。和机动车共享道路造成了一种不安全感，Maguin说。

 

因此新的REVe自行车高速路网络就着手解决这个问题。随着这些新自行车道的使用，巴黎每日自行车交通量到2020年会增长5%到15%。这样做的动机并不仅仅是为自行车建造高速，也是为了将自行车道从435英里增加到870英里的，并使整个交通系统运作更具有效性和包容性。并且随着在交叉口近7000条更先进的停车线的设计（在每个交叉路口的优先权都给了自行车），骑车者将越来越少的受到机动车交通的干扰和限制。

图四、巴黎REVe自行车高速路网络

最初，巴黎市长Anne Hidalgo建造更适宜自行车的城市的想法，是其让城市更绿色的长期战略规划中的重要部分，这项规划还包括要减少路面机动车交通量和其造成的空气污染。Hidalgo的计划之一甚至包括了将一些像香榭丽舍大道这样机动车主干道变成完全的步行街。

 

巴黎市民非常欢迎这位市长将骑车者需求纳入城市规划的做法，但也希望这些想法能更进一步落地。“我希望自行车可以成为有效的城市出行的替代工具，而不只是基于环保绿色建议而为巴黎骑行爱好者的工程。”

则二、构建全市域的自行车专用道，只为在柏林打造一个小哥本哈根

原文/ Nadja Sayej   翻译/凹·拓扑

Radbahn是一条5.5英里长的位于地铁桥以下的防护性通道，它将连接德国首都的东西两边。

图五、Radbahn

当哥本哈根因自行车规划不断声名鹊起，而成为欧洲最好的城市时，柏林却因为拥堵的高速公路而被远远地甩在了后面。但是还是有解决方法帮助柏林回归正途：那就是Radbahn，一条5.5英里长，位于地铁桥下的隔离自行车专用道系统，它将会连接起柏林的东西两侧。

 

而这个构想来自于芬兰企业家和骑行者Martti Mela。他希望能于2018年开始这项基建工程。而这个概念最近获得了德国环境部颁发的联邦生态设计奖，有关此项目的可行性研究将于6月30号公布其第一部分。

 

“自行车出行是文化不可分割的部分，但是仍有很多要去做，”Mela说“我们的自行车基础设施需要建设得更好。”

图六、拟建的自行车专用道地图。（Radbahn）

这条自行车专用道的起点将设在夏洛滕堡（Charlottenburg）的 Zoologischer Garten地铁站，蜿蜒穿越申纳贝格（Sch?neberg）和克罗伊茨贝格 （Kreuzberg）区域，终点在弗里德里希斯海因（Friedrichshain）的华沙大街（Warschauer Strasse）桥，沿途设有零食快餐店，自行车修理站，休息站和绿植区域。该项目将命名为“柏林的哥本哈根道”，同时它也将有力证明，德国完全可以坚定的打造一个自行车城市。

 

“柏林需要让在城市里开车变得不那么舒服，那么人们就会选择乘坐公共交通或骑车出行”Mela说“如果自行车始终位于优先考虑的第二位（位于小汽车之后的话），那它就不会成为城市的主流！它需要成为第一优先，尤其是优先于汽车的道路使用权为代价。”

 

这个想法始于2014年，当Mela正骑车去工作，看到U1地铁下方空间正在为停车而画线的时候。“我骑着车经过那里，意识到它的宽度足够了（对于自行车专用道）”他说“我想知道为什么以前柏林从没产生过这个想法？”

 

Mela把这个想法告诉了他的朋友Matthias Heskamp，一位在David Chipperfield柏林办公室工作的建筑师。他对这个想法感到非常兴奋，并将另外三位建筑师带进了团队进行概念的深化。

 

鉴于大概80%的工作已经完成，项目的资金筹措还是很容易操作的，因为大部分路面以沥青铺成。“有些部分需要重铺，但是基础设施，地基都已经完成建设。再做一些小的调整，就可以转变成自行车道，”Mela说。

图七、拟建道路寻常日风貌的效果图 （Radbahn）

一小部分带有台阶的地段，一些可以转做成自行车适宜的坡道；不过更多的需要大动作-改建，比如重新设计施工一些小型机动车道和位于兰德维尔运河（Landwehr Canal）上的桥体。

 

去除地铁下部空间拟建的停车点的决定，取决于地方政府。柏林议会已经接受了Radbahn概念，并已进入了为项目提供资金的拨款议程，包括Stammbahn项目（另一条将连接柏林和邻近城市波兹坦的自行车高速路），接下来两年会获得40万欧元（44.2万美元）的投资以对其进行可行性研究。

 

不过，因为Radbahn团队目前还未看到任何来自政府的资金，所以他们已经自己启动了项目前期可行性研究。负责Radbahn 相关策略的Perttu Ratilainen说，他们期待自己成立一个非营利性组织为这个项目和未来的项目提供资金。期望此项建设可以从2018年开始，但是Radbahn的项目人员并不抱希望。提到永无止境的柏林Brandenburg机场的建设，Mela半开玩笑的解释着，“我们知道在柏林事情的推进是什么速度。”

则三、为整个东海岸而建的自行车道

原文/ Eillie Anzilotti   翻译/凹·拓扑

一家机构正致力于将从缅因州到佛罗里达州的城镇都用保护性的隔离自行车专用道连接起来。

图八、东海岸绿道的一部分，罗德岛。

（东海岸绿道联盟）

从北缅因州到佛罗里达南端，美国的东海岸延绵3000英里。是一个充满多样性的广阔路线，穿过树木繁茂的丘陵和布满岩石的海岸线，到达南部沐浴在阳光中的沙滩。整个路线都可以骑自行车完成。而东海岸联盟自1991年起就致力于研究用保护性自行车道连接起整个大大西洋海岸线地块。截至目前，整个路径中的850英里已经成为指定的绿道。项目的31%已经快完成了，ECGA执行董事Dennis Markatos-Soriano说。到2020年，ECGA希望可以增加另外的200英里（参考文献1，请联系我们索取）。

 

东海岸绿道延海岸顺势而下，穿越了15个州的450个社区。效率不是问题所在：绿道并没有依附州际公路系统，而是大部分随着河道和旧的铁轨将海岸沿线的城镇连接起来。“即使是路途中穿过城镇的非常小的部分，也成就了一段城市的故事，” Greenway Development的主管Eric Weis说，他在联盟工作了18年后将在今年夏天调往ECGA咨询委员会工作。

图九、纽约的哈德逊河绿道。（东海岸绿道联盟）

在被称为东海岸绿道之前，在联盟成立之前，许多组成今天的绿道的道路就已经存在了。在纽约，一条小路沿着整个哈德逊河；在费城，斯库基尔河的小路延伸有25英里左右。它们现在都是绿道的附属物，但是在90年代早期，ECGA的创始人Weis看着这些独特的城市走廊开始想：要连接它们的代价是什么呢？

 

“用自上而下的方式我们是做不成这件事情的，”Markatos-Soriano说。绿道兼顾了联邦、州和当地的利益。当完工的时候，ECGA希望它可以成为一条充满活力的服务性大道-一条为重视健康重视生态的年代服务的州际大道。 Markatos-Soriano说，但要做到这一点是少不了社区层级的合作与支持的。ECGA的地区协调者和志愿者网络正努力让当地政府参与到项目中，确保来自联邦和私人的赞助资金。几乎没有什么阻力：自2010年起，绿道每年的预算已经增长超过一倍，从47万美金增长到去年的接近100万美元（参考文献2，请联系我们索取）。“问题不是绿道何时建成，而是它的进展能有多快，” Markatos-Soriano说。他又补充道，绿道是“那些举世无双的项目之一。”

 

东海岸绿道在某种意义上正搭着一波人口浪潮的顺风车，Markatos-Soriano寄望能推动完成整个路线。依赖汽车的美国人正逐渐减少，更多的人在选择居住地时把安全便捷的自行车和步道来作为最优先选项。还有对健康的影响：多一条可用的小道就多一份积极生活方式的可能性。Weis说，每年远超1千万人在使用绿道，随着全国乃至全球追求更大范围连接的心态转变，以简单通行模式穿越东海岸之旅的吸引力只会不断增长。

图十、马萨诸塞州伍斯特的小道的一部分。（东海岸绿道联盟）

这个“线型社区，”即Markatos-Soriano口中的绿道，吸引着两个用户群体。有一些也许会在日常路线中穿越他们的城市从而接触到小道的一段：骑车上学的孩子们，习惯出来慢跑的跑步者。然后就是那些像ECGA的理事会主席Bob Spiegelman这样的，被小道的完整系统所吸引。2012年，Spiegelman 骑着自行车走完了从缅因州的加莱到佛罗里达基韦斯特的整个绿道。每天骑行50英里，他的整个行程持续了8周。压缩这段时间是可能的，但是那样就破坏了目的，Weis说。低着头在地面上迅速前行，“穿过波士顿而无暇停下去游览任何历史名胜。穿过华盛顿特区却没时间去参观以下任何纪念碑或博物馆。穿过查尔斯顿却未停留坐在树下欣赏哪里的建筑，”Weis补充道。“如果你用一个月的时间完成100英里，你可以骑完整个东海岸绿道，但是你却剥夺了你这次经历的主体所在。”

 

ECGA无法预测整个绿道会在何时完工，但是组织者明白循序渐进的方式对于确保项目的长期成功是非常必要的。“自行车小道规划对那些想在短期内获得投资回报的人来说不是一个好的事业选择，”Weis说。通过缓慢而谨慎的在当地层面的工作，绿道正连接起来成为一个干道，承载起它所穿越的不同社区。每条绿道指定的部分都遵循标准的小路要达到的要求：道路的材料必须足够坚固来支持观光自行车，车道必须足够宽，让人们可以安全的通行——10英尺左右宽是最理想的，Weis说。

 

但是小道的风貌是完全取决于当地社区的。Weis说新泽西州绿道的一个路段是沿着运河的牵道穿过了一个州级历史景点。照此，这条路就是用碎石和挤密碎石构成，就像建于19世纪的小路。那样的话，整个绿道保持了最大的连贯性和特别性。Markatos-Soriano说，这个项目涉及到了很多不同的元素，从环境意识到交通的可替代性。但是从根本上来说，“它是在用适宜的速度来观光美国，你可以在路上吸收到周围文化，”他补充道。“并且在你和社区之间没有挡风玻璃的存在。”

Bonus Time

福/利/时/间

参考资料免费下载

一览众山小-可持续城市与交通

联系我们索取

1、《提升、聚焦、强化 – 东海岸绿道战略规划总结》

2、《东海岸绿道2015年建设年报》