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最近“无车承运人”概念一词，在货运行业中出现机率颇高；加之国家相关政策的出台以及各方的解读与宣传，大家从不同层次不同角度进行了广泛探讨。基本概括以下几个观点： 一、'无车承运人'概念是舶来品，源于美国，鲁滨逊物流可以奉为经典案例； 二、无车承运人法律地位的明确。明确了，无需拥有实际车辆，具有组织货源和协调监控运输能力的企业亦可从事货物运输业务，与实际承运人获有同样市场法律地位； 三、强调互联网和信息化是无车承运人运营的必备条件； 至于，其他譬如结算方式、赔付能力、体制建设、税务创新等问题，基本还是处于非认知重点探讨范围。 笔者据此也撰写一文，发表下个人的看法，欢迎大家拍砖。 笔者认为：无车承运人出现仅仅是种体制创新，对货运市场一种规范，行业引导，但绝非行业运营模式的变革。受众对象包括货代、车队、货运中介、黄牛、网络平台等类似于行业经纪人角色的非实际承运人。 无车承运人定语在于“无车”，主语落脚点却还是“承运人”，无车又是承运人，矛盾综合体。按理没有车辆是不能从事实际的货物运输，但是在现实运输运营中，揽货和组织协调者与拥有实际承运车辆的机构和个人，多数并非集于一身，二者经常分离运营且又相互协作完成整个运输工作。 那么为什么会出现这种情况呢？这是由货运市场自身发展和资本社会化决定的。 随着资本社会化及现有车辆载重满足了市场需求，各方为追求利益的最大化，在市场供需平衡的作用下，逐步出现了大量的个体车；企业内部岗位联动机制开始逐步分解，组织运营与运输作业实现了分离操作。某些地区因当地法律法规要求，从事货运运输还必须得以企业名义对外承接业务，这样就出现了大量的个体车挂靠车队的现象；没有限定企业主体的地区，又因个体车时间及能力限制，需要专业的组织货源和协调运营的机构或个人协助处理业务内容，结果又产生了大量中间商企业和最底层的黄牛。大家所公认的小、散、乱运输市场就是在这种社会分工下逐渐形成。 不言而喻，这种生产力细化分工以及诸多关系方的出现，在没有原先可规范体制下，导致市场乱象丛生：经营次序杂乱野蛮发展，违规失信现象时有发生，市场恶性竞争现象严重，物流信息虚假或不及时又增加了行业交易成本等。现有法律法规无法调控业已形成的市场运营机制，行业出现诸多弊端也无法及时得到解决，物流主管部门对此束手无策，体制改革呼声也越发强烈。 在国家推行互联网+战略背景下，无车承运人体制最终酝酿而生。2016年8月29日交通部发布了《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》（以下简称《意见》，明确规定无车承运存在的条件和法律地位，为促进物流货运行业的转型升级和提质增效创造了政策环境。 即：规范货运组织者或黄牛等中介经纪人服务类非实际承运人，将此类市场主体可定义为法律意义上的承运人，承担与实际承运人相同的法律责任。确定市场主体地位，有的放矢的规范市场，引导行业转型升级，这才是无车承运人最大意义所在！至于其他条条框框要求及特点，都不是本次行业意见改革的亮点。 有关无车承运人其他观点探讨： 一、无车承运人与无船承运人及有车承运人的关系！ 以上是百度定义。笔者认为，这是二个不同性质的概念，无车并非无船可延伸。无船与实际海运承运人，无车与实际陆运承运人，从字面上有着异曲同工之妙。 但是，其一，无船承运人签发的'TO ORDER'提单具有物权凭证性，可以流转买卖；其二，无船承运人可以承担任何阶段的物流承运，包括陆运，海运，多试联运，从这个意义上说，无船承运人包含了无车承运人概念；其三，以宁波为例子，宁波大部份真正的一代都具有无船承运人资质，这个源于船公司对一代的订舱要求，本质上就是让一代更具承运人属性，或将部份责任风险转嫁给了一代。而无车承运人根本没什么太多的故事，二者不可同日而语，因此无车承运人并非无船承运人在陆地上的延伸。 至于与实际承运人的关系，目前市场里有二种实际承运人存在：车队组织和个体车。散货车以个体购买存在为主，集装箱以车队名义为主，而大部份车队基本也以个体车挂靠为主。业务类挂靠及经营则八仙过海各显神通。车辆企业名义挂靠与实际业务挂靠结构参差不齐，合作方式也是大相径庭；个体车基本也以承接有揽货能力及组织协调配货能力经营者所属业务为主。可以看出，目前所谓有车承运人，多数也都是无车方式在运营，本质上就是无车承运人！ 生产力决定生产关系。构成生产力的基本要素是：以生产工具为主的劳动资料，引入生产过程的劳动对象，具有一定生产经验与劳动技能的劳动者。如今个体车，除了生产对象不变外，其他二大要素已结合一起，这就决定了生产关系结构性改变。车队与个体车，货源运输控制人与个体车之间产生了委托和被委托的关系。在实际操作中，这种关系动摇了原运输企业与员工之间的雇佣关系，法律责任也应将予以转移。 但是现实中，往往市场需要物流企业和货源运输控制方承担相关承运人责任（合同物流为主），这种内容与形式不匹配导致问题具体表现在责任事故的划分及承担错位上，影响了货运市场的良性有序的发展，为改变这一现状，才有了无车承运人制度。 二、无车承运人对互联网及信息化的要求。 根据《意见》要求，试点单位必须：具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理。 那么互联网及信息化对于无车承运人真有那么重要吗？我们先分析下，互联网与信息化在整个物流环节中的体现和作用： 目前互联网和信息化实现载体软硬件表现在： 1、行业软件：行业操作系统（客户端、WEB版）、移动端操作系统（专业APP，WEBAPP）、沟通工具（QQ、微信、邮件）等 2、服务系统：定位系统（北斗、GPS）、移动通讯网络、有限互联网、国家机关信息接口（国税、运管等）等； 3、信息查询服务：譬如EDI，电子口岸，路况天气查询窗口，国家交通信息交互平台，各关系方如船公司货代货主网站信息查询窗口等； 4、硬件类：服务器（包括云服务），移动端设备（手机、专业配置设备、定位终端、车载设备）等 通过以上软件与硬件可以实现以下功能： 1、货源与车辆匹配 2、调度与监控业务 3、实时的信息沟通 4、车辆定位与轨迹 5、货单跟踪与查询 6、在线收款与支付 7、财务管理与申报 8、数据分析与利用 9、客户维护与开发 10、其他行业应用服务 这些功能目前市场许多经营者都已经部份或者全部实现。当然，还有很多经营者因为培训教育、操作习惯、业务体量、重视程度等因素并未很好在业务经营和实际操作中予以应用。理由很简单，这些工具类的产品并不是运输行业的核心要素；实际运输操作人员（司机）基本都是社会底层劳动工人，粗旷的认为，车辆的马力和载重量及使用维护成本才是最重要的，一辆车修饰的再好看有个卵用；而企业主基本以建立渠道开拓业务为重点，并非特别关心此类产品。 所以无车承运人将互联网和信息化视为核心竞争力并不现实也没有太多的市场响应，从最近国家试点申请审批无车承运人资质数量情况看就是这样的状况。物流公司经营的好坏，除了选择使用工具是否有利外，还有企业战略、技术革新、业务渠道、业务结构、运营模式，内部管理、资金投入、产业背景等一系列因素影响。“互联网+“重点不在互联网，而在于”+“之后的物流。将互联网工具完美结合，从技术革新落脚点出发，从节省成本，开拓业务渠道，提质增效入手才是正确的发展方向。 当然，笔者并不因为之上的观点认为'互联网+物流'是个伪命题，互联网确实是个好的工具，在不同时代背景下，鸟枪换大炮绝对是有竞争力的，工欲善其事，必先利其器，说的就是这个道理。 三、无车承运人互联网工具的具体实践 随着4G移动互联网普及，互联网从机构内部及机构之间的外部办公互联发展到了内外部资源信息化移动互联。另外5G时代即将到来，可以预见，互联互通，实现物联及智能将是未来趋势，这就是科技的力量，物流将发生改变。 互联网+信息化，二个功能，一个是互联互通，一个是信息分享，二者缺一不可，相辅相成。通过网络平台和信息化建设，提升业务处理能力，减少中间流转环节比如“黄牛”的存在，提高物流运转效率，降低物流GDP的成本，这是国家对产业改革的一次导向，也是供给侧改革的具体落实一种体现。 互联互通，可以将物流供应和需求从无序冗繁的环节中达到合理和低成本匹配；联网互通又可以解决人工录入繁琐问题，降低人工成本的问题；而信息数据的快速精准流转，使得业务流程更加顺畅及有效；操作人员移动互联，进一步提升了信息集成处理能力，能动性和增效性快速提高，产能进一步得以释放。 信息化。通过数据处理，可优化物流方案；通过程序管控，形成智能操作，极大的提高了运输效率，从而改变行业运营模式带来新的价值。 譬如美国罗宾逊物流（世界500强），其信息平台上两条互联互通的信息高速路，能给承运商和货主带来最大化的商业价值。（以下内容摘取网络文章）第一条高速路是TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；第二条高速公路是Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。 海量的运力和高度整合的运输服务，使罗宾逊在服务与价格方面有着极大的掌控力和时效性。同时，罗宾逊不向平台上的用户收取加盟费，通过服务费盈利。向货主企业承诺服务、向供应商承诺价格，赚取运费差价。此外，罗宾逊还能够基于其大数据和分析工具，帮助用户优化供应链管理，获取增值服务收入。这就是鲁滨逊物流互联网及信息化具体实践。 从二和三分析，得出一个结论：无车承运人肩负起了推进先进理念，重用互联网工具，以科技尝试改变物流的责任。 另一方面，从现有市场角度分析，无车承运人制度落实也有可能产生一些负面影响。如果政策落实恰当到位，体制革新及技术革命增值发挥作用，引导行业成本下降或者促进行业深度拓展，那大家都乐见其成。反之，如是被逼以降低运价，提供劣质服务为立足点，加剧行业竞争，压制行业利润，侵害行业利益，大肆搅局，那就是我们大不幸。 所以无车承运人对互联网和信息化要求是把双刃剑，出现UBER一般冲击市场现象，可能出现行业不利因素，引发当地大规模群众性事件，导致社会动荡。（货运与出租车不同，出租车只是出行是否方便明生问题，而货运是物资流通国家经济问题。）这些都需当局者在推行新政落地开花时要权衡利弊实施得当。 四、无车承运人与轻资产 无车意味着承运人无需购买运输车辆，从而有了轻资产运营一说。网络上流行：无车承运人具备的轻资产一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节，扩大无车承运业务的辐射范围，增强企业的核心竞争力之说。笔者认为，这完全是扯淡！ 不购车，能减少企业资金压力不假，但是要说降低了企业规模扩张成本那是不懂行业和企业经营了。企业组织模式及规模是由产业性质、市场发展规律、国家产业政策及经营管理和资本投入综合决定。目前为什么大部份车队越做越小？难道这些企业没资本投入了？ 至于将互联网和信息化投入只是为了获取信息资源一说，也是过于片面，现在市场上大多数货车匹配平台获取信息资源的手段无外乎：1、补贴；2、地推；3、亲临市场找信息录入。而这些获取得碎片化信息数据的真实性及时有效性都是有待商榷的。要是说这些都是企业核心竞争力，不是扯淡是什么？ 轻资产特点，并非无车承运人最大优势，只是给承运人经营企业带来了某些便利，比如无需投入更多的资本和时间在资产运营管理和税务方面处理繁琐事务。 五、行业标杆：罗宾逊物流 一个误解要说明。大家都认为，鲁滨逊作为北美最大的第三方物流公司，却没有一辆货车的现象，定义为无车承运人固有天生属性。真实情况并非如此，我们应好好研究下其成长的历程和现行的业务结构。 摘录网络上的信息了解下：
在经营模式逐渐转变的过程中，鲁滨逊积极拓展业务网络。是全球最大的第三方物流公司(3PL)之一，拥有超过11,500位专业员工，在北美，欧洲， 亚洲，南美，及中东等世界各地为超过46,000位客户提供专业服务。在全球拥有超过66,000个运输服务供货商，涵盖 卡车运输，铁路运输，空运运输和海运运输。
在1905年创立后的漫长过程中，罗宾逊在美国物流市场大部分时间是无名小卒。而如今却成了一家物流巨无霸，百年行业深耕，资本的力作，重资转轻也非一朝一夕，一蹴而就。最大的特点在于80年代后发展轻资产的业务，手段就是资本运作，收购有价值的行业经纪人。业务结构中无船承运人业务收入占比也不小，是供应链综合物流发展结模式，并非全是无车承运人这个宝典秘籍的功劳。 值得一提事：“罗宾逊”去年在信息化上的最大的亮点就是收购了Freightquote的物流经纪人互联网平台。这个互联网平台类似于现在国内比较流行的车货匹配平台，也预示了他看好互联网平台，认可互联网平台的价值。
据不完全统计，目前中国类似于这类平台已有上千家，其中散货市场以运满满、物流小秘、罗计物流、美泰物流、58速运、传化物流、卡行天下等较为热门。集装箱货车匹配除上海的一拼通外目前还没有出现比较有影响力的平台。那么这类货车匹配平台到底哪一家可以脱颖而出？我们不得而知。所知道的就是大部份刚开始投入，不盈利，而与之有关融资，风投，兼并，上市等新闻却不绝与耳！可以预见，互联网+物流是今后资本青睐的一大投资热点。大中国要是培育出国产“罗宾逊”，现今及未来很多的无车承运人都将意味着被淘汰，之前发展无车承运人投入的几百上千亿资本也将打水漂！一将功成名万骨枯！百度中有太多货车匹配的探讨文章，不妨大家自个浏览，研究一二。 六、无车承运人和货代、及税务发票问题 一 目前货代物流公司一般分为以下几类： 1、国际货运代理（一般包含国内代理营业范围） 2、国内货运代理（譬如所谓干线、专线公司、国内物流代理、拖运站、黄牛个体工商户） 3、无船承运人（本质就是货运代理） 二 行业税票分类 1、营改增之后，国际货代有二种税票，一种是6%专用增值税发票（小额纳税人规模3%）和零税普通增值税发票。宁波地区的货代是可以同时使用二种发票，零税普票可用于开具国际运费享受零税优惠，出口企业无抵扣；而国内部份产生的费用则可以开具6%专票，出口企业可以凭专票抵扣6%税值。至于其他地区当地税务政策不同，有些只能在专票和普票中选其一使用。 2、实际承运人（目前的车队）发票是11%专票，出口企业如获得此类发票可获得11%进项抵扣税额。 3、个体车如要开票，可通过营业证挂靠企业或者个人注册工商户或者委托国税机关开具0～11%不等的专票和普票。 4、那么如果无车承运人出现后，无车承运人又如何处理税票问题系呢？根据《意见》规定，无车承运人也可以开具11%的专票！ 三 税票开具的一些要点 1、货代与出口企业之间，实际承运人与出口企业之间，实际承运人之间，如有真实业务来往发生，产生了实际委托关系，签订了承运人责任关系的，都可以开具专票给对方。 2、目前业务委托关系流程是：货主（企业）委托货代或者车队，货代和车队再委托或者分配自己的车子或者转卖给其他车队与市场散车进行实际拖运。 3、从税务看，出口企业和货代是喜欢车队开具11%的专票。货代如是开具6%专票出去，车队开具11%的专票进来，如果进出项抵扣运作的好，完全可免交税金，甚至出现税务倒挂现象。而不少出口企业要求货代开具11%的车队发票，也是出于可以多抵扣进项税，这也就出现了不少车队帮关联业务货代代开发票的现象。 4、实际承运人开具的发票总额度与承运人企业是受所属车辆数量和吨位限制，并不能无限开具运输发票。当然如果有外包给合作车队拖运，如有进项发票亦是可以无限知开票，只要这种业务是实际发生。 四 无车承运人税票影响 因此具有开具11%专票资质的有车承运人和无车承运人，在国内业务托运市场的竞争力要远大于货代公司。无车承运人制度落实后，最想去审批无车承运人可能是货代，对于业务挂靠车过多的车队亦可通过无车承运人资质减少企业运营成本以及方便开票。 有意思的事还出现了另外一个情况，据说宁波有些货代公司已收到税务机关要求补税的通知。税务机关某些老师认为，企业，货代，和车队三方在国内运输段达成了实际承运业务，货代与车队属于联运合作关系，货代从运价差获得利润需要承担与实际承运人对应的法律责任，也应跟实际承运人车队一样缴纳11%的增值税，对于原已开具只需缴纳6%税金发票的需要补交5%的增值税。 假如这事儿成为事实，那么货代国内运输段开具的专票也理应让出口企业享受11%的抵扣。这样一来，无车承运人对于货代而言已没有多大意义，因为市场法律地位国际货代完全可以通过审批无船承运人得以实现。
来源：99路 文 | 梁三博 |
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