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有关移动荷载的答疑 字数 1322 预计阅读时间4min Q10 移动荷载工况定义中单独与组合的应用 A10 选择“单独”时，程序以多个子荷载工况的包络结果作为移动荷载工况的计算结果。例如定义了汽车和挂车两个子荷载分析工况，程序会分别计算汽车和挂车子荷载工况的结果，然后对两个子荷载工况结果进行比较，取最不利的结果作为整个移动荷载工况最终的计算结果。选择“单独”时，各个子荷载工况既可以针对相同的移动荷载类型也可以针对不同的移动荷载类型。选择“组合”时，程序以多个子荷载工况的相加结果作为移动荷载工况的计算结果。而且各个子荷载工况必须针对不同的移动荷载类型，例如人群荷载和车道荷载。相同的移动荷载类型，“组合”不起作用，程序默认“单独”起作用。 无论是选择“单独”还是“组合”，程序都会根据子荷载工况的加载车道数选择对应的车道横向折减系数进行计算。无论哪种作用方式，都可以通过移动荷载追踪功能得到荷载的实际布置形式。
Q11 移动荷载分析控制选项 A11 影响线：公路常用影响线加载方式；而铁路、轻轨、地铁常用所有点加载方式，加载数量决定移动荷载分析的精度。结果输出内容：仅输出最大值和最小值，或输出所有内力结果；是否输出应力。计算选项：选择输出指定结构组的分析结果，默认输出所有构件的分析结果。在较大模型分析时，通过此功能可节省计算求解时间和所用空间。冲击系数计算方法：可选基频法和其他常用冲击系数计算方法； Q12 移动荷载分析时如何得到同时发生反力情况 A12 将支座节点（一般支撑和节点弹性支承）定义为一个反力组，然后在移动荷载分析数据中定义并发反力，将刚刚定义的反力组作为并发反力组。然后再执行移动荷载分析。在后处理，分析结果表格中选择查看并发反力，得到某支座发生最大/小反力时其他支座同时发生的反力情况。
Q13 公路 QC 移动荷载分析时的 QC 加载方法 A13 规范 JTJ001-97 中的QC荷载由于包含重车和主车，因此程序中分两个步骤对重车和主车分别进行分析。 重车分析——根据影响线分析结果，对于影响线的最大位置布置重车，之后对于重车所在的同号影响线区域，按照最小车辆间距布置主车。 主车分析——对于其它的同号影响线区域同样需要布置主车，但此时的算法与重车所在区域的布置原则有所不同。分为影响线长度较小的情形和影响线长度较大的情形（大于4倍的最小车辆间距）两种情况。对于影响线长度较小的情形其布置方法与重车相同（如下图所示）。 对于影响线长度较长的情形，如果同样按重车的方式加载，对于某些状况会发生找不到最不利加载方式的情形。如下图所示，第一个图为按重车方式加载的方法，可以发现并非最不利的加载方式。因此 MIDAS中对于影响线长度较长的情形采取划分区域来进行加载的算法，如下面的第二个图所示。
Q14 移动荷载分析时不能使用的其他功能 A14 在移动荷载分析时，以下功能不能同时进行：只受拉/压桁架单元、只受拉/压弹性 连接、只受拉/压节点弹性支撑。对以上非线性因素，程序自动将其转为线性单元或支承进行线性分析。在移动荷载分析工况下，使用局部方向内力合力得到的剖断面内力结果不可用，使用的是各个节点发生的最大/小节点内力累计得到，显然不能作为剖断面的内力合力。
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