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拥有一辆甲壳虫，是妻成年以来一直不弃的梦想。 但是从学车到买车到换车，甲壳虫总是擦身而过，并没有驶入她的生活，其中有性价比的考量，也有我始终不赞同的坚持。说实话，我没有开过市面上任何一款甲壳虫；中午和同事聊天，他给出的意见是操控一般，我不知道这个是不是基于和他平时开的捷豹的比较。 我不是不喜欢甲壳虫，相反我对甲壳虫也有一种迷恋。但是读过它的传奇历史，了解了半个多世纪的变迁，对我而言，甲壳虫就像是教科书上的一页经典，适合被高高仰望，却没有勇气触碰真实。所以从买车到换车，我的脑海里从来没有闪现过“Beetle”。 · 保时捷发明了第一辆混动车型 · 斯图加特不是汽车的诞生地，却诞生了一群影响到今天的汽车界的大腕，从戴勒姆到奔驰，从迈巴赫到博世。当然，还有今天的主角：保时捷。
费迪南德·保时捷出生于奥匈帝国的波希米亚（现为捷克一部分），保时捷年轻时便显示出对机械的天分和兴趣。因成绩普通又缺乏学费，十八岁时他进入维也纳的一家电机公司Bela Egger（ABB公司的前身）半工半读。工余时保时捷偷偷到大学旁听工程课，这亦是他所接受到的唯一正统工程训练。 五年后，保时捷投身汽车工业。他加入了一家本来以生产马车为主的公司：Jakob Lohner & Co。1898年，首次发展出了一种称为“Lohner –Porsche”的车辆，用电瓶推动马达驱动汽车，这车辆在1900年的巴黎博览会上展出，时速14公里，充足电可跑50公里。为避免使用沉重电瓶，后来又使用内燃机发电，然后以后轮上的电动机推动车辆，是混合动力车（Hybrid）的先驱。之后更以时速35英里（56公里）创下奥地利的汽车速度纪录。1905年，保时捷获颁发给杰出奥地利汽车工程师的Poetting奖项。
但是100年过去后的今天仍然没有得到普及 1906年，保时捷被奥地利－戴姆勒聘请为主任设计师，从事跑车设计，10年之后成为公司的董事经理。次年更是获得维也纳科技大学颁授名誉博士学位。但保时捷仍然继续设计跑车。1922年，他设计的跑车在53项比赛中胜出了43项。 1923年，保时捷因为与公司对汽车发展持不同意见而离开。数月后，他成为斯图加特戴姆勒发动机公司的技术总监。之后再得到斯图加特高等技术学院（斯图加特大学）颁授名誉博士。保时捷为戴姆勒设计的跑车非常成功，一度雄霸了1920年代的赛车。但是最后保时捷因为希望能够开发小型车辆，与戴姆勒车厂董事会意见分歧，而于1929年离开。之后遇上经济大萧条，保时捷一度失业。 1931年，保时捷在斯图加特成立自己的顾问公司。他的雇员中不少人之前已长期与他合作，包括负责律师事务的女婿——安顿·皮耶（他的儿子就是后来大众汽车董事会主席费迪南德·皮耶），儿子费里·费迪南德这段时期除了设计跑车外，亦设计了一款全新的小型车。
这款小型车即二次大战之后行销世界各地的甲壳虫，而发动机方面也使用保时捷所设计的水平对置发动机。保时捷用自己的保险贷款来进行这项计划，但其他的车厂都不感兴趣。
· 产品经理和推广大使希特勒 ·
不过，甲壳虫很快迎来了春天，这要归功于希特勒。1930年代的纳粹德国，阿道夫·希特勒希望能够生产一款可以广泛使用的大众化汽车，于是委任工程师费迪南德·保时捷来完成这项任务。
希特勒对这款车的要求是：可以载两个成人和三个儿童、最高时速100公里/小时、售价不超过1000马克。同时还推出了一项储蓄计划以使普通群众也可以买到汽车。
保时捷在接受这项任务之前几年就已经简明叙述了这款车的最初技术参数，但一直未能形成产品，直到他得到了纳粹政府的支持。
1936年10月12日首三款甲壳虫正式面世。1938年甲壳虫在柏林汽车博览会上参展。
纳粹德国政府为甲壳虫的生产建立了全新的厂房，并且将厂房所在的城市命名为汽车城。该地在战后改称沃尔夫斯堡，即是今日大众汽车的总部所在。
甲壳虫本身是针对经济能力相对不富裕的家庭，然因第二次世界大战，甲壳虫反而大量被投入战事里（约逾五万辆），而只有630部投入民用。
德国投降后，保时捷和他的女婿皮耶、他的儿子费里被法国以战争罪行拘捕。法国更曾要求保时捷到法国继续甲壳虫的设计，并要将沃尔夫斯堡的工厂搬到法国作为战争赔偿。后来因为法国汽车工业的反对，这计划才作罢。1945年12月15日三人被列为战犯。费迪南德的儿子费里不久获释，但费迪南德及皮耶在监狱里未经审判被关了二十个月。这段时间内，费里靠设计新的跑车，和维修旧车、水泵等工作，维持公司的运作。他们根据原来甲壳虫的结构布局，设计了一款新的跑车，名为保时捷356。这是第一辆以保时捷命名的跑车。
战争结束，甲壳虫又再次投入生产。时值战后，欧洲经济百废待举，甲壳虫的经济耐用性正好适应了这种形势，立刻成为欧洲最畅销的车种。并且在其研发过程中，研发者相当注意车子本身制作的水准和日后的维修问题，所以甲壳虫拥有相当坚实的车体结构和底盘发动机，这是它能成为长寿车的原因之一。 · 越来越新的甲壳虫 ·
当年的甲壳虫，正式名称为大众1型（Volkswagen Type 1），虽然“甲壳虫（Beetle）”这个名称很早就被公众所接受，但直到1967年8月，大众汽车才正式在市场上使用这个名字。而在此这前，欧洲市场销售的该款车都是以“Type I”或“1200”、“1300”、“1500”这些发动机排气量来命名的。
1998年，在最初的甲壳虫下线许多年以后，大众汽车正式推出了外形与原先非常相似的新甲壳虫（以大众高尔夫为平台），而甲壳虫则在大众墨西哥厂和其他少数一些国家一直生产到2003年。
如果和1998年推出的新甲壳虫对应，我们姑且把第一代甲壳虫称之为老甲壳虫。老甲壳虫采后置发动机后轮驱动，空出车头较大的空间作行李箱。
发动机为气冷式设计。其散热效率虽不如今日普遍的水冷式，但在严寒冬天不必担心水箱结冻，在二战军用版上更是实用。
另外，老甲壳虫底盘为密封式，掉入水里也不会马上下沉，甚至可以当作船只使用。
而于1998年推出的新甲壳虫与第一代甲壳虫后置引擎后轮驱动不同，本车采用前置引擎前轮驱动，引擎也由气冷式改为水冷式。底盘机械采用1997年大众高尔夫的平台，前轮为麦弗逊悬吊，后轮为扭力梁悬吊，驱动方式为前轮驱动或四轮驱动，有多种引擎可选择，包括少见的V型五气缸VR5引擎。车身外型设计源自大众在美国加州的设计室所推出的甲壳虫车概念车，量产版外型几乎和概念车完全相同。
新甲壳虫的1.8升涡轮增压引擎版在后挡风玻璃上方有一可电动升起的扰流版，增加车辆在高速行驶的稳定性。2003年的车型可配备六速自排变速箱，是全球第一辆配备六速自排的前轮驱动车，车身风阻系数为0.38，比第一代甲壳虫车的0.48优异许多。
但是新甲壳虫很快被更新款的甲壳虫代替，2011年上海车展首发的“新新甲壳虫”替代了“新甲壳虫”，省略繁琐的数据对比，在外型上这款甲壳虫特征性的拱背车顶更趋于扁平化，换来更优的风阻成绩的同时，也渐渐失去了甲壳虫特有的味道，或者说，这更像一辆保时捷了。
“新新甲壳虫”一段时间铺天盖地的广告中“New Beetle”异常醒目，但是经销商不会告诉你史上只有两代甲壳虫，“新新甲壳虫”只是“新甲壳虫”的升级车型而已。 · 渐行渐远的汽车文化 ·
甲壳虫的汽车文化仅属于老款，1938年至2003年间第一代甲壳虫共生产了21,529,464辆，是全球史上各款汽车中的最畅销车，其形象亦深植人心。
第一代甲壳虫民用版适逢战后全球经济复兴的浪潮，也是民主自由思想进一步得到解放的伟大时代，年轻人追求独立解放的个性张扬，一辆价格低廉、性能可靠的甲壳虫成为了欧美青年人生中的第一辆车。
这款车伴随着蒸汽朋克和雅痞文化，见证了这批年轻人的成长，一段时间的迷惘和叛逆之后，曾经青涩的一代逐渐成为社会的主流，也是他们创造了战后的和平环境和经济崛起。
今天，世界汽车工业早已实现井喷式的发展，在挑花眼的选择面前，甲壳虫的定位略显那么一点尴尬。不再是平民车的甲壳虫自然也承载不动甲壳虫的文化。
每天下班，当妻把她和第一代甲壳虫同样后置驱动的BMW X1驶进车库，锁门离开的瞬间，不知道她的心底是否还萦绕着甲壳虫挥之不去的遗憾情结。那份年轻时的憧憬与梦想，经历了岁月，是看得开的洒脱，还是放得下的情怀？
也许若干年后，我会给妻买一辆她的Dearm Car，但彼时的甲壳虫还是此时的甲壳虫吗？或许甲壳虫从来只是一个符号和象征，无关性能参数，无关驾驶体验。
二十岁的梦想不要等到四十岁实现 人生有梦勇敢去追这辈子才不后悔
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