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了解快递/物流/电商领域最新研究成果 在济南泉胜物流园，坐落着大大小小的专线物流公司。他们租着仓库改建的办公室，通过电话、手机、QQ、微信忙碌着周旋于货、车和司机之间。这是我国中小物流专线企业最常见到的情形。 这些专线从何而来，走过哪些路？通过讨论这些问题，我们希望可以管中窥豹专线未来可能的发展。通过双壹的调查研究，我们发现，国内专线的发展是一个由野战队升级成长为正规军的漫长过程，现已经历四个阶段。 一个人，一辆车，一块写着“A城到B城专线”的牌子。A城或B城，其中之一是司机的老家。这是国内早些年最常见的公路零担专线运输形式。 供给是伴随需求存在的。改革开放后，各地经济贸易快速发展，尤其是个体户、中小微企业等经济群体迅速壮大。产业的相对聚集和全国范围内增长的物质消费，使得市场累积了大量的高频次的商品运输需求。单人单车单干的运输模式，能很好的契合这种需求。 个体司机把车停在批发市场的马路边上，货主“吼一嗓子”就把人叫来了，会来事的司机还会帮忙装货。相比把货运到邮局、排队、买包装、称重等等一系列流程，这种方式既快又方便，还省事。那会儿买一辆车要花不少钱，一般家庭消费不起。市场供不应求，司机议价能力很强。挣了钱的司机开始带着全家去跑运输，一人跑一条线。口口相传，同乡、同窗，都跟着出去了。 后来出现很多司机携货跑路事件（一车货价值几十万甚至上百万），货主无法信任个体司机。除少数小货主图方便找熟人外，个人单干的都开始买门脸。
买档口或者买门脸其实是告诉货主：“我是要长久做的，没想捞一票就跑。”货主的信任能稍提高一些，实在不行付点保证金也可以。档口一般都注册为个体户，保持灵活和便捷。因为有档口了，和同行也熟，因此也会做些货代的生意。在专线目的地城市也设点，让父母照顾。家族出来干的会小范围地抱团，相互分享资源，这是专线联盟的雏形。现在全国范围内还有很多的中小微商贸企业和个体户，他们对发票的需求不高，并且习惯同熟人合作。 然而档口经营的局限性仍然明显。首先没有企业法人的身份，绝对不可能入围稍有规模的厂家供应商名单。另外，不能开增值税发票是硬伤。 档口其实还是野战军形式。随着实体经济的规范化发展，市场需要规范的运输服务与之匹配。
政府为推进物流行业发展，交通运输服务企业工商注册的门槛已经由原来的5辆车降到了2辆。专线野战部队升级成正规军变得更容易了，但市场大环境开始发生变化。 首先是市场运输供给迅速提升，达到甚至超出了总需求，价格主导权开始倾向卖方市场。而由于采用公司化运作，对比以前增加了税收等公司管理成本和费用，专线企业经营状况恶化。一些公司开始通过价格战来争夺新市场，而在新市场又面临本土企业的价格战竞争，整体行业陷入恶性竞争循环。不但价格越走越低，还导致了运输资源的严重浪费。 在全国经济增速下调的大环境下，期待运费上涨已经不现实，公路专线运输集约化发展成为唯一出路。
所谓公路专线集约化发展，主要是指专线企业之间共享物流资源（人、车、货和场站），共同分担品牌推广、信息建设等费用，集体向第三方服务提供商（如保险、车辆购置、汽车维修、人员培训等）争取性价比产品和服务等。由小个体演变成抗风险更强的大集团，而这种演变的形式，可能温和，比如联盟；也可能血腥，比如兼并。 在公路专线领域，更多是在发生联盟。目前国内的联盟主要发生在长三角和珠三角等物流业发达的地区，在中原经济区以郑州和武汉为代表，也有一些知名的联盟组织，如中中物流联盟（以河南郑州为中心辐射周边六省）和华中大道快运联盟（湖北本土的公路零担专线企业联盟）。其中零担专线领域，数卡行天下和安能的整合效果最为突出，发展最快。 观察现有的专线联盟，聚焦到产品上，双壹咨询发现大家都做同一件事，推“五定班列”，定点、定线、定时、定车次、定价格。 为什么要做五定班列？ 因为整治小散差的市场环境，我们需要抓住一个“线头”，然后才能顺藤摸瓜、层层递进去梳理一系列流程，从而达到整合资源提升效率的目的。比如，明确了“五定班列”的产品政策，那么联盟拥有的所有车辆资源，就可以按照既定的车次排班顺序投入工作，车辆冗余或运力不足，可以按运输计划多退少补；联盟企业之间的收益分配可以参考车辆投入和产出情况结算。还有路由优化、服务标准化等，都能做到有章可循。
大联盟和小联盟，我们看到了开始，经历着发展，不能不想到结局。产品标准化以外，还有很多问题，比如控制权的争夺、优势资源的共享、更精细化的利益分配机制等。专线联盟之中，必然有好差之分，有生死之别。我们期待，中国的专线物流整合，能尽快走过这段动荡的岁月。
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来自： gugupdacwy > 《快递物流供应链》
