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对于电动汽车，现在大家首谈就是续驶里程。从市场上看，续驶里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但是它的实现并不是由简单的增加车载的电池量能够解决的。从技术发展上来讲，提高续驶里程最有效的途径还是通过技术创新，提高动力电池的能量密度、功率密度和整车的轻量化。
我国汽车产品形态和生产方式在发生深刻变化：产品形态加快向“新能源、轻量化、智能化和网联”方向发展，个性化的定制生产模式可能成为未来趋势；新兴需求和商业模式在不断涌现，消费需求的多元化特征日趋明显，共享出行、个性化服务成为今后方向；产业格局和生态体系发生深刻调整，互联网等新兴汽车企业大举进入，传统企业和新兴企业竞合发展，价值链等将发生深刻变化。
目前我们国家污染物的排放量量大面广，已经超过或者接近上限，电动汽车在行驶过程当中不排放污染物，可以有效控制机动车的污染排放。无论是从终端能耗、温室气体排放占比和人均交通用能来看，还是从我国实现自主贡献目标的紧迫性来看，如果不采取积极的创新性减排政策和措施，我国交通运输能耗将会成倍增加。能否做到存量结构调整，增量在满足经济社会发展和民生需求的前提之下，实现低碳增长，甚至是零碳增长，这对于我国绿色低碳发展，特别是落实2030年前尽快达峰这种自主贡献的目标至关重要。 2016年全国公共充电桩从年初的不到5万个，增长到年底的15万个，同比增长200%，私人充电桩安装比例超过80%。但是充电桩依然存在居民区充电设施建设进展缓慢等现象，北京新能源汽车摇号过程中，有20%中签者弃号，无法安装私人充电桩是重要原因。2017年，我国将力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。同时，将引导行业探索合理商业模式，严格执行优惠电价，补贴方向将从购车补贴向充电补贴倾斜。
我国新能源汽车产业还没有实现从政策拉动型向市场驱动型的转变，内生发展动力依然不足。探索建立市场化的长效机制，既是国际通行的做法，也是未来政策调整的方向。对此，业界已达成共识，目前相关部门也提出了具体的思路方案。现在关键的问题是要加快建立实现与财政补贴退坡的平稳接续，确保补贴退出后扶持力度不断档。 2016年中国新能源汽车是技术质量提升的理性增长年，全年新能源增长50%，销量占比达到1.8%，保有量超过100万辆，这意味着我国电动汽车出现了不可逆转的拐点，即导入期基本结束，进入成长期，不大可能从“1”再退回到“0”。但他同时指出，现在也并不表示进入了快速增长期，只是说政府“扶上马”了，可能还要“送一程”，才有可能进入真正的、正规的常规发展期。
21世纪的竞争，不再是产品的竞争，也不再是渠道的竞争，而是资源整合能力的竞争。新能源汽车全产业链更长、体量大，包括整车、充电基础设施、智能网联、无人驾驶以及下游应用在内，整体的市场规模在10万亿元以上。然而资源是有限的，优质的资源更为稀缺，新能源产业资源的布局与传统车完全不同，因此必须要瞄准核心资源和稀缺资源，提前布局，将其纳入到我们的生态圈之中。
目前新能源汽车的成本高，传统汽车的成本低。但是随着环境要求的不断提高，传统汽车成本在不断提高，现在是“欧洲6号”，接下来是“欧洲7号”标准，发动机越来越复杂，成本也会越来越高。而电动汽车产量不断增加后，电池、电控、电机相关配套各个成本都会降下来，总有一天电动汽车会比传统汽车便宜。 淘宝连接了所有的商品，百度连接了所有的信息，微信连接了所有的人，滴滴的使命就是连接所有的车，提高车和整个城市交通的效率。根据麦肯锡最新的报告：因为滴滴、优步在全球的出现，90后购买新车的意愿下降了20%。未来的汽车商业模式，将从现在的家庭拥有汽车、个人买车模式变为运营商拥有和运营汽车、个人付费用车模式。共享汽车和共享汽车推动的新能源汽车将是未来的市场机遇。 编辑/王琳 来源/经济日报（记者杨忠阳、袁勇、刘辛未）
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