 中国经常嘲笑印度人的“不靠谱”，根据统计在过去的10年中印度空军损失的各种类型的飞机（飞行器）超过了200架，平均每年超过了20架，这一数量大大超过了美国、俄罗斯和中国的数量，所以印度空军有一个不太好听的外号叫做“寡妇制造者”。 军事专家谷火平介绍，其实不能仅仅嘲笑印度战机事故频发，在一个特定的时段中国空军也好不到哪里去。1952年至1983年，在中国空军发生的战机等级事故中发动机质量问题要占到48.3%，几乎达到了一半。而世界飞行事故中，由于航空发动机造成的仅占4.5%，等于说那30年中国航空发动机事故率是世界平均水平的10倍多。 中国发动机工业其实起步很早，但是由于战略发展方向出现了选择性错误，导致中国航空发动机事业可以说被耽误了20年。这20年的宝贵时间使中国付出了大量的人力、物力与财力，但是收获却不是很大，最关键的是进一步拉大了中国与先进国家航空发动机技术的差距。 回顾中国航空发动机研发的艰辛历程，就不能不提到涡扇6。20世纪60年代，中国开始进行涡扇发动机的研发。涡扇6的研制项目代号为910工程，于1965年完成方案论证。历经三次上马，五次转移加工生产地，并最终因为歼9和强6相继下马而夭折。截至1983年，20多年的时间里总共生产四批10台试验机，完成300项零部件试验，试验时间3万2千多小时，整机试车334.1小时。  20多年的时间里，涡扇6最终没有形成成果原因自然是多方面的，首先是研发经费严重不足，由于这段时间中国可以说是“一穷二白”，所以投入的研究经费实在是过于有限。美国F100研发耗资11亿美元，法国M53研发花了7亿美元，英国RB199发动机研发花了6.6亿元；而涡扇6在将近20年的时间里累计使用研发资金1.2亿元人民币，按当时官方汇率计算不过才0.6亿美元。  但是研发经费投入不足不是最主要的原因，最主要的原因是过高的目标和相对薄弱的工业基础使涡扇6的研制困难重重。当时的技术指标就像“橡皮泥”一样变来变去，一会儿要求装备涡扇6的战机具有非常好的高空高速性能，实现速度3马赫，升限3万米；一会儿又要求突出亚音速、跨音速性能，要拥有很强中低空狗斗能力，这种可以说“截然相反”的技术指标要求也让工程师们无所适从。（谷火平）
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