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我们通过一个视频了解下蝶式马达发明者通力电梯的介绍视频
当时吸引了不少眼球！ 看下对通力蝶式马达的评论： 通力碟式马达之所以可以称为是革命性的方案，就在于它完美地实现了无齿轮的驱动。要实现无齿轮驱动，必须设法增大电机的转矩约30倍，这一“登天”技术是如何实现的呢？下面从技术角度估算该系统的实现途径。 （1） 该马达采用碟式扁平结构，可以达到一箭三雕的效果。首先可以增大电机的等效直径，在同样的电磁力下也就增大了电机的输出转矩；其次扁平结构也是能将曳引机置于井道中导轨后面的必要条件；再次扁平结构的采用有利于电机的散热，这就为尽量增加电机中的电流创造了条件。这个设计方案可以增加的转矩倍数接近2.0。 （2） 设法将曳引轮的直径降至最小，这样所需的电机的输出转矩也小可以减。但是曳引轮直径减小后，钢丝绳的起码径也应相应减小，以满足两者直径之比大于40。这一措施相当于增大电机转矩的倍数也接近2.0。 （3） 采用2：1的绕绳方式，在不增加曳引轮绳槽数量的情况下，这是保证钢丝绳安全系数的必要措施，这也相当于增大电机转矩2.0倍。 （4） 使用同步电动机驱动，电机转子中采用最新的稀土永磁材料取代励磁系统。大家知道同步电机的功率因数可以接近甚至达到1.0，而功率因数的提高意味着在其它电参数不变的情况下，电机有效转矩的提高。功率因数的提高以及励磁系统的取消也大大提高了电机的运行效率，同时如前所述同步电机中的磁场也可以比异步电机中的更强。综合磁场和功率因数两个方面使得电机转矩可增加的倍数约为2.0。 （5） 设法用足马达的承载能力。众所周知，不管是直流电机还是交流电机，其额定转矩与最大转矩之间都还有一定的裕量，也就是所谓的电机转矩过载倍数。 一般情况下，直流电机的过载倍数为1.5-2.0，笼型感应电机的为1.8-2.0，绕线型感应电机为2.0-2.5,而同步电机为2.0-2.5。如果采取某些特殊措施，转矩过载倍数还可更高。在满足电梯起制动的要求和电机发热两个前提下，尽量使电机的额定转矩接近其最大转矩，以充分利用电机产生转矩的能力。人们不禁要问，同步电机在过载倍数太小的情况下，不是容易发生振荡和失稳吗？这个问题要由调速系统来解决。由于在电梯中同步电机的供电并非恒定频率的交流电，而是闭环控制的通自动根据电机转速进行变频的电源，因此同步电机在运行过程中始终保持稳定的同步，完全不会发生失步的问题。通过这一措施电机转矩可以挖掘的倍数约为2.0。 通过估算，以上5条措施的综合采用使得电机的转矩相当于增大了约30倍，显然这已使得无齿轮的驱动变成了现实的可能。 通过分析我们也可以看出，这些措施实际上是互相关联而不是彼此独立的，正是它们的完美才造就了EcoDisk系统这一伟大的成就，它是电梯技术进步中的一个里程碑。同样难能可贵的是该稀土永磁材料制成的同步电机，其价格也仅同功率异步电机的3-4倍，因此是完全可以让人接受的。KONE公司的这一产品不仅对液压电梯带来了挑战，同时因为其对大楼高度不是十分敏感，在进行适当变动的情况下它可以用于30层以下的大楼，因此对速度为2.5m/s以下的电梯市场也将产生极其巨大的影响。 通力KONE公司研发的碟式马达技术，不仅是一种实用的方案，而且由于它采用了众多综合技术，还实现了无齿轮驱动，无论从节能经济性、结构紧凑性、坚固可靠性、低成本可扩充性，还是从安全性等方面来看它都是目前最好的方案。对电机的调速控制其实质是对电机转矩的控制，而对转矩的控制归根到底是对电流的控制。电流的控制包含两个方面，即大小和相位，矢量控制的高明之处就是增加了对电流相位的控制。根据电机的统一理论，在电机的转矩（电流）进行控制时，变压变频（VVVF）只不过是自然产生的附加结果，是表面而不是核心。因此不管是直流电机、直线电机、交流异步电机，还是交流同步电机，最终都必须采用“变压变频”的调速方式。对于同步电机来说，这一技术还从根本上解决了其振荡和失稳的问题，并为进一步提高其承载能力开辟了道路。 PS：从蝶式马达自1996年推出，为通力电梯公司的发展立下了汗马功劳，成就了通力电梯全球最大的无机房供应商，20年的发明专利有效期看来已经完全过去了。下面碟式马达正式进入了其他电梯公司的舞台！ |
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