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说到CVT变速箱技术，不得不提到日本，日本的CVT变速箱产业已经将其推到一个又一个高度，其中丰田与日产最具代表性！
CVT变速箱 丰田的汽车制造技术在业内是认可的，不成熟的技术是不会拿出来上市的，所有丰田车小毛病很少。作为汽车动力系统的重要组成部分，丰田的CVT技术还是很牛的!，变速箱的重要性丝毫不逊于发动机，因为再优秀的发动机功率和扭矩，也要通过变速箱才能将其转化为动力传递给车轮。而且对于行驶舒适性而言，变速箱比发动机要更为重要。 当各个汽车厂商加大马力研究发动机技术的时候，对于变速箱的钻研丝毫没有松懈。这才使我们在选购汽车是，有更多形形色色的变速箱供我们参考，6MT、6AT、6速手自一体、DSG、CVT等等，其中，CVT变速箱是其中的佼佼者。一向以先进技术著称的丰田汽车，在CVT技术领域处于全球领先地位。 丰田是最早把CVT变速箱应用在量产车型中的汽车品牌之一。目前采用CVT无级变速箱的豪华轿车有：丰田普锐斯PRUIS和雷克萨斯LS600hL。
雷克萨斯LS600hL 丰田CVT变速箱四大特点 丰田CVT无级变速箱有以下四大特点： 一、绝佳燃油经济性。CVT无级变速器与双VVT-I引擎完美匹配，使引擎始终在经济油耗状态下工作，油耗比传统的AT自动变速箱或DSG变速箱节省约15%。 二、零换挡冲击、零时差加速感。通过“无级的”速比转换，实现敏锐、顺畅的换挡及快速、有效的加速，带来更大的驾驶愉悦感。 三、智能化控制，实现人车合一的理想状态。CVT无级变速器能根据驾驶者的意图和不同路况，切换至适当的速比，使驾驶更加顺畅、迅捷。 四、耐用性。独特的高抗拉强度钢带结构及变速箱油终生免更换，带来极佳的耐久可靠性，CVT无级变速器由高抗拉强度钢片打造，并采用独特的带状结构，实现了极佳的耐久性。变速箱油终生免更换，确保变速箱的可靠性，同时大幅降低使用成本。 丰田汽车在雷克萨斯LS600hL和普锐斯PRUIS上使用的CVT变速箱，不仅代表着目前CVT无级变速箱的最新技术，还代表了这一技术在不同驱动形式、不同市场定位车型中最新的应用情况。更重要的是反映了CVT无级变速箱技术在提升汽车节能、环保、低碳三方面性能上，有着更好的发展前景。 再来说说日产 日产近年来对于CVT变速器的研发也是加大投资，日产最新一代的CVT7和CVT8变速器（这两种变速器分别对应不同的发动机排量）在新车上面已有使用，例如新势代奇骏、新天籁等。
最新款天籁的CVT版本 相比日产上一代CVT，新的CVT主要改进方面有下面三点： 一、提高传动比范围，CVT7达到了7.3，CVT8达到了7.0。这样做的好处不言而喻，高速工况下可以获得更低的发动机转速，而起步时也能实现更大的传动比，让车辆更“有劲”。可以说提高传动比范围，是CVT变速器同时实现降低油耗和提升动力感受的最根本途径。 二、驱动带轮与变速器油之间的距离增加，从而降低搅拌阻力，使得其摩擦损失减少30%。显而易见，为了降低变速器的能量损耗。 三、CVT8普通版与高扭矩版分别可以承受250Nm和380Nm的扭矩，对大排量自然吸气车型的适应性更强。大概三四年前，还有一种说法，说CVT太鸡肋，2.5L以上的自然吸气发动机的峰值扭矩输出就扛不住了，日产现在已经做到了380Nm，理论上讲（注意是理论，人家会不会这么做是人家的事），英菲尼迪Q50豪华运动版的3.7L发动机也是能Hold住的。 近几年我们看日产的CVT技术，不难发现日产最重视的还是CVT核心实力的提升——增大传动比范围、提升扭矩承受能力。这两点也是传统CVT一直以来受人诟病的三条原因之二（第三条就是没有驾驶乐趣……）。可以说哪块骨头难啃，日产就在啃哪块。奥迪已经放弃了CVT，我想原因不外乎奥迪认为CVT对高扭的承受能力不足，又难有驾驶乐趣，考虑到奥迪自身的车型定位，CVT确实不合适，因此放弃。而丰田的CVT呢，多是在细枝末节上动动手术刀，通过个别零部件的研发升级，来让自家的CVT更经济、更节能。而为了解决CVT没有驾驶乐趣的问题，通过软件层面强制CVT去模拟出换挡动作，可你CVT骨子里就没法完全达到AT的换挡感受。 所以，小编认为，日产的CVT还是颇有硬实力的，而我们也不能否认丰田CVT，因为CVT对两家公司的意义不同，日产甚至雷诺日产，把自己的命都赌在CVT上了，他能不玩儿命搞吗？ END
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