公共交通如何推动经济增长 ——来自35个全球城市的分类比较

rong_nirvana 2017-02-13

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原稿来源：德国西门子公司，伦敦Credo咨询公司《出行的机遇》

编者按：交通体系常被视为城市发展的头号挑战之一：一方面，大容量和高品质的交通系统将有效提升城市的竞争能力，加大投资确有必要，但另一方面，有限的资金和资源又是明显的约束。由于无法量化交通投资对城市整体经济发展带来的实质效益，城市决策者们往往陷入两难境地。为此，西门子公司委托伦敦Credo咨询公司新进开展了一项名为“出行的机遇”的专题研究，第一次量化分析了投资公共交通系统与宏观经济的关系，并选择了35个全球城市，按照成熟城市、高密度紧凑型中心城市和新兴城市三种类别，分别评估了它们在公共交通投资上的表现。研究成果对城市决策者进一步明晰公交投资对宏观经济的带动作用，提升公共交通投资决策的科学性具有重要参考价值。

一、城市公交面临的挑战日趋严重

1、城市公共交通网络的压力越来越大

由于人口的增长和城市流动性的加剧，未来主要城市的交通网络压力将显著加大。测算表明，从现在到2030年，参与调查的35个全球城市利用公共交通的通勤人口将平均增加40%（图1），且发展中国家将面临比在西方更快速的增长。

图1　各城市高峰时段公交通勤客流量增幅预测（当前-2030）

2、不同类型的城市面临的挑战不尽相同

对那些发展成熟的世界级城市，如伦敦或巴黎，基础设施主体架构在一个世纪以前就已建成，当前面临的主要问题是需要升级和补充现有的基础设施，以满足现代化出行要求。对于较近时期富裕起来的高密度紧凑型中心城市，如东京和首尔，他们面临的主要挑战是如何跟上迅速膨胀的运输需求。那些不太富裕的新兴城市，一些面临历史欠账，如开罗或德里，还有一些则因为投资能力受限而威胁到未来增长，如尼日利亚的拉各斯。

二、关于公交投资推动经济增长的六个结论

1、城市公交的经济成本由GDP的9%至28%不等，总体还在不断升高

其中哥本哈根公交的经济成本最低，仅为9%，而尼日利亚拉各斯则是最高的28%。由于缺乏长远的发展规划，至2030年纽约的公交经济成本将由占GDP的15%上升至18%。而同期巴黎由于规划清晰，交通成本反而会下降。

2、投资公交系统确实可以帮助降低经济发展成本，并驱动经济的增长

例如巴黎，投资新建200公里的轨道交通线路，其城市发展的公交经济成本[1]由占GDP比重将从14%降至13%，约合每年27亿美元。如果按照轨道交通30年的使用寿命计算，扣除建设成本可带来约550亿美元的经济效益。

3、高效率的公交系统将带来巨大的经济效益

如果35个城市都充分提升其公交系统运行效率的话，这些城市目前就会获得额外的1190亿美元的经济效益，到2030年将达2380亿美元。其中增幅最大的几个城市是东京（154亿美元/每年），莫斯科（141亿美元/每年），伦敦（119亿美元/每年），巴黎（106亿美元/每年）和纽约（98亿美元/每年）。

4、全球所有城市都持续投资改善其公交系统的话，将大约创造每年8000亿美元的经济效益，约占全球GDP的1%

如果将改善公交系统的推论扩大至全球所有城市的话，考虑直接经济效益和社会环境效益，到2030年将创造每年近8000亿美元的潜在机遇（图2），如果折算到未来30年的话，总收益将超过15万亿美元。

图2　投资公交的经济效益预估（亿美元）

5、所有城市中哥本哈根是公交系统表现最好的城市，而新加坡（高密度紧凑型中心城市）和圣地亚哥（新兴城市）分别在各自类别摘得头筹

哥本哈根交通的经济成本仅占GDP的8.6%，新加坡占8.9%，圣地亚哥占10.8%。而香港和北京分别以占9.2%、11.0%位居高密度紧凑型中心城市的二、三名（表1-即图3）。

表1　当前各类城市公交经济成本排名（占GDP比重）

成熟城市		高密度紧凑型中心城市		新兴城市
哥本哈根	8.6%	新加坡	8.9%	圣地亚哥	10.8%
马德里	8.7%	香港	9.2%	墨西哥城	12.2%
维也纳	9.7%	北京	11.0%	曼谷	12.6%
范围	9-19%	范围	9-16%	范围	11-28%

6、效率最高的城市都受惠于其公交系统的高效率、高覆盖率、一体化运营和长远而清晰的规划。

例如哥本哈根和新加坡，他们都提供了与客流需求相匹配的公共交通供给能力，同时确保最小的拥挤和最高的可靠性与可达性。同时高度一体化的运营，确保了乘客可以采用相同的支付系统完成多模式联运过程。同时，他们也都为于未来的需求制定了清晰的长期规划。

三、对几个中国城市的表现评估和建议

研究选取了四个中国城市：香港、北京、上海和广州，都属于高密度紧凑型中心城市（表2）。

表2　中国城市公交表现与机遇指标对比

指标	单位	香港	北京	上海	广州
早高峰通勤流量负荷
当前	万人次	155.5	107.0	239.7	99.2
2030年	万人次	156.6	158.8	345.2	145.5
公交经济成本
当前	%GDP	9.2%	11.0%	12.6%	14.3%
2030年	%GDP	9.4%	10.4%	12.3%	13.8%
改善公交创造的经济价值
当前	亿美元/年	7	10	42	28
2030年	亿美元/年	-	19	125	89

研究对上述几个城市的公交发展优势、机遇和挑战进行了分析，并提出改善策略（表3）。

表3　对中国代表性城市公交发展的评估与建议

城市	香港	北京
优势	n大容量、高水平的公共交通网络 n成功通过捆绑房地产开发权为轨道交通筹集投资基金 n城市公交未来规划清晰，并具有长远的投资计划	n公交网络便捷友好（如一卡通支付系统和实时信息系统）。 n广泛使用的公交优先措施和交通管理技术有效挖掘了系统潜能。 n有竞争力的价格体系。
机遇	n2030年，香港将成为高密度紧凑型中心城市中表现最好的城市	n至2020年公交总投资200亿美元。 n到2030年改善公交系统可创造的直接和间接经济效益将分别占GDP的0.2%和0.3%. n到生命周期结束，将创造70亿美元的经济增长。
挑战	n道路系统仍然拥挤 n轨道交通和公交网络设施老化	n人口的增加将加剧网络容量问题，尤其是轨道交通。 n国家和地方责任之间缺乏清晰的划分，限制资金保障能力
建议	n重视既有规划的有效实施 n强化用以改善车辆系统服务质量的额外投资	n创造清晰和有弹性的规划 n聚焦公交服务能力提升重点投资项目，除了轨道交通扩张外还应考虑配套体系的建设。

表3　对中国代表性城市公交发展的评估与建议（续）

城市	上海	广州
优势	n广泛使用现代技术（如轨交列车自控系统，交通管理和实时信息系统。） n公交服务水平较高（如轨道系统高达99%的准点率）。 n对公交未来增加的份额十分关注，并制定了明确目标。	n在建和规划轨道线网密集，且自控系统的科技水平较高，可有效解决当前的运能问题。 n重视同周边城市的线网联系，这将使交通投资获得更广泛的经济收益。
机遇	n到2030年可创造125亿美元经济效益。 n到2030年改善公交系统的直接和间接经济效益将分别占GDP的0.6%和1.0%。	n到2030年可创造89亿美元经济效益。 n到2030年改善公交系统的直接和间接经济效益将分别占GDP的0.7%和1.2%。
挑战	n由于人口的增长，即使公交分担率达到50%，公交仍将面临容量的压力，道路拥挤状况也不太可能缓解。 n直接面向用户的信息服务，如出行计划制定等，仍然是初级水平。	n轨道和常规公交网络到2030年需要进一步扩张需求以应对流量激增的压力 n如何应对汽车出行率的提升 n地方和国家政府责任架构不够合理。
建议	n到2030年的大规模投资规划是合理的，如何确保投资能力是关键。	n合理预估并构建满足未来需求的公交投资计划。

四、给予决策者的四点建议

1、经济收益的规模决定投资水平

对于那些较富裕的城市，低效运输的成本相对较高，因此采取大规模、高投入的模式是合理的——如巴黎投资约270亿美元用于改善轨道交通网络。而对于不太富裕的城市，则应专注于那些能够使当前系统通行能力最大化的低成本投资选择——如圣保罗整合公交票务系统，推出公交优先举措。

2、使用技术手段来提升公交质量是最好的选择

大规模扩建公交系统可能并不是最有效的实现方式，除非公交网络稀缺确实是发展的瓶颈，如开罗。对于那些已有足够基础的城市，如斯德哥尔摩或柏林，通过技术手段提升公交运行质量应是更好的选择。这些技术可以最大化现有系统的潜力，如构建基于通信的列车自控系统（CBTC）可以大大提升发车频率和可靠性，或整合支付系统鼓励乘客多模式换乘来减轻干线拥堵，还可以通过WiFi和移动互联查询软件提高客户体验度。