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福船，是我国帆船航海时期三大船型之一，指福建船匠或用福建造船工艺打造的一种帆船的泛称。福船有广义与狭义之分，广义之福船，指福建籍船匠建造的一种尖底面阔，首尾高昂，具有水密隔舱，适于远航的商贸用帆船，一般称福建船。古代，在江浙一带采用福建造船工艺建造的同类帆船，亦可归属此中；狭义之福船，则指在明嘉靖倭乱以后，依托福建船优良的船型改造成为能适应各种海洋环境作战并能发挥最大效能的各类战船，这种船一般都在福州建造，故以“福船”命名。明清文献中，福船则多指此种福船。本文为叙述方便，凡具有那种尖底阔面且首尾高昂特征的帆船均视作福船，而不论其建造于何地、取材于何处、应用于何时。 海上丝绸之路历史悠久，福建位于我国海岸的中南部，是海上丝绸之路的主要海区。福船正是由福建船匠发明创造的海上丝绸之路上的最重要的运载工具，可以说，正是因为有了适航性良好的福船，才有可能开辟航路，通达中外，才有所谓的海上丝绸之路。福船在我国海上丝绸之路的历史中扮演着如此重要的角色，但学术界似乎对它的研究却较为缺乏，有关的资料整理也较普遍欠缺。专门史中，席龙飞《中国造船通史》的第九章《明代造船业的繁盛与衰败》第四节“中国古代的三大船型”中虽设有“福船”一节，但文字所及，实为狭义福船即明代中后期作为战船的福船的简单介绍。孙光圻的《中国古代航海史》，也没有专门的文字阐述在航海史中发挥极为重要作用的福船。唐志拔《中国舰船史》，述及民船的福船，百字不到。在“明代的战船”一节中，将源自《武备志》中的有关福船资料作了转述。陈希育《中国帆船与海外贸易》是专门研究我国古代帆船建造和航海贸易的著作，虽屡有述及福建船舶的建造与特点，但也没有专门的研究篇章。至于研究文章，仅有高宇的《论福船船型演变及历史影响》和许路的《清初福建赶繒船复原研究》两篇。前者对狭义福船的船型及其演变过程有较为详细的叙述，后者则仅对清代福船演变为赶繒船的复原进行了资料的整理与研究，二文均未对福船的历史与演变过程展开全面的阐述。一些报刊杂志上虽有福船的介绍性文章，但往往都是对明代战船的演绎，可谓众说纷纭。
本文将从福建造船的历史渊源起始，指出，在有着深厚积淀的基础上，福建的船匠汲取了南北海船的优点，并充分利用福建的地域优势，制造出了具有优异航海性能的船舶——福船。作为我国帆船的三大船型之一，福船还是一种多变的船型，历史上，福船可作为外交使节乘坐的官船进出东西两洋，从北宋开始，中经明朝永乐初年的郑和下西洋到清代的中琉册封使航海，福船为中外文化交流，贡献极巨。作为商贸船，更是海上丝绸之路的主要船舶，海上丝绸之路的拓展与延伸，福船功不可没。明代嘉靖后期，为了适应抗倭战争的需要，将福建商贸船舶发展成大小不等，适于各种海况作战的战船，为祖国海疆的稳定做出了特殊的贡献。 两宋之际，曾在宋徽宗与宋高宗朝历任转运使等职的吕颐浩给宋高宗上了一个名为《论舟楫之利》的折子，分析了当时我国海上船舶的优劣，他的结论是：“南方木性与水相宜，故海舟以福建船为上，广东、西船次之，温、明州船又次之。北方之木与水不相宜，海水咸苦，能害木性，故舟船入海不能耐久，又不能御风涛，往往有覆溺之患。”吕颐浩的“海舟以福建船为上”的判断很大程度上是基于当年宋高宗避敌入海，多赖福建船舶之故。从此，南宋以来，福建所造之船为性能最优良之船舶便成为定论。但这时的福建船仍然只是一个笼统的称谓，并非特指某种特定的船型。或者说，此时福建建造的这种利于航海的船舶还没有成熟到一种船型。
福建造船历史悠久，经过长期的积淀，到北宋时才有了吕颐浩的这种评价。福建在《山海经》中有“闽在海中”的称谓，可见其作为具有海洋属性的地域特征传承已久。闽越人山行水处，以船为车，以楫为马，舟船之利，是他们的传统。《后汉书》载，东汉“建初八年（公元83年），（郑弘）代郑众为大司农。旧交趾七郡贡献转运，皆从东冶（今福州），泛海而至，风波艰阻，沉溺相系。弘奏开零陵、桂阳峤道，自是遂为通路。”可知从秦到西汉，数百年间，今天中南半岛的越南中南部地区与中央王朝的交通，都是通过以福州为主要转运站进行的。作为中转站的福州，显然不仅有港口的优势，还具有建造船舶的能力。三国、魏晋时期，曾在福州地区设“温麻船屯”，由“典船校尉”督造舟船。致有左思的“槁工楫师，选自闽禺。习御长风，狎玩灵胥。责千里于寸阴，聊先期而须臾”的感叹。 发展到两宋之际的福船是一种什么样的船只才能得到如此的评赞呢？与吕颐浩几乎同时间的北宋末宋徽宗宣和年间，于宋徽宗宣和五年（1123年）跟随路允迪出使高丽的徐兢，在他出访报告书《宣和奉使高丽图经》中留下了一段略显简单，但却是历史上第一份最为详细的福船船舶结构的文字：
旧例，每因朝廷遣使，先期委福建、两浙监司顾募客舟。复令明州装饰，略如神舟，具体而微。其长十余丈、深三丈、阔二丈五尺，可载二千斛粟。其制，皆以全木巨枋搀迭而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也。其中分为三处，前一仓不安艎板，惟于底安灶与水柜，正当两樯之间也，其下即兵甲宿棚。其次一仓装作四室，又其后一仓谓之?屋，高及丈余，四壁施窗户如房屋之制，上施栏楯，采绘华焕，而用帟幕增饰，使者官属各以阶序分居之。上有竹篷，平时积迭，遇雨则铺盖周密。然舟人极畏?高，以其拒风，不若仍旧为便也。船首两颊柱中有车轮，上绾藤索，其大如椽，长五百尺，下垂矴石，石两旁夹以二木钩船，未入洋近山抛泊，则放矴著水底，如维缆之属，舟乃不行。若风涛紧急，则加游矴，其用如大矴，而在其两旁，遇行则卷其轮而收之。后有正柂，大小二等，随水浅深更易。当?之后，从上插下二棹，谓之三副柂，惟入洋则用之。又于舟腹两旁，縳大竹为槖以拒浪。装载之法，水不得过槖，以为轻重之度。水棚在竹槖之上，每舟十橹，开山入港，随潮过门皆鸣橹而行。篙师跳踯号呌，用力甚至，而舟行终不若驾风之快也。大樯高十丈，头樯高八丈，风正则张布颿五十幅，稍偏则用利篷，左右翼张，以便风势。大樯之巅，更加小颿十幅，谓之野狐颿，风息则用之。然风有八面，唯当头不可行。其立竿以鸟羽候风所向，谓之五两。大抵难得正风，故布帆之用，不若利篷，翕张之能顺人意也。海行不畏深，惟惧浅阁，以舟底不平，若潮落则倾覆不可救，故常以绳垂鈆硾以试之，每舟篙师水手可六十人，惟恃首领熟识海道，善料天时、人事而得众情。故若一有仓卒之虞，首尾相应如一人，则能济矣。若夫神舟之长阔、高大，什物、器用、人数，皆三倍于客舟也。
我们注意到，北宋时，由于与朝鲜半岛的交通先后被辽、金阻隔，宋朝前往高丽国的交通主要走海道。路允迪出使前，已有多次的海上往返，所以，才会出现“旧例”的说法。由此可知，北宋时期，使节船只除了正使乘坐的“神舟”需要单独建造外，其他随从人员的乘坐的船只都是临时“顾募”而来的，即雇佣民间船只充当使船。宣和五年（1123年）出使时，正使路允迪和副使傅墨卿是在旧船基础上“更造”，因此，不管徐兢记载的“神舟”和“客舟”，从形制上看都是一致的。由于其顾募自福建，在被改造成客舟之前，作为商船，应该都是在福建建造的，故本文将其视作“福船”。这些充作客舟的官船源自福建的另外一个更有力的证据是船员均来自福建的福州地区。徐兢在船过“黄水洋”遇险时记载：“第二舟至黄水洋中，三柂并折，而臣适在其中，与同舟之人断发哀恳，祥光示现，然福州演屿神亦前期显异，故是日舟虽危犹能易他柂”。徐兢在海难中与“舟人”共同祈祷的航海保护神是福州演屿神。福州演屿神乃唐朝末年福建观察使陈岩的长子陈延晦。据《淳熙三山志》记载：“昭利庙，东渎，越王山之麓。故唐福建观察使陈岩之长子。乾符中，黄巢陷闽。公观唐衰微，愤己力弱，莫能兴复。慨然为人曰：‘吾生不鼎食以济朝廷之急，死当庙食以慰生人之望。’即殁，果获祀连江演屿。本朝宣和二年始降于州，民遂置祠今所。五年，路允迪使三韩，涉海遇风，祷而获济。归以闻。诏赐庙额昭利。”由此可见，这些船上水手应该都是福州籍。一般说来，顾募来的船舶是连同水手一起雇佣的，因而判断宣和时期出使高丽国的船只乃顾募自福建福州地区，是典型意义上的福船。
解决了神舟和客舟的籍贯，我们再来看徐兢介绍的这些福船的形制。它们都是双桅帆船，船型“上平如衡，下侧如刃”，具有福船的典型特征。船用“全木巨枋搀迭而成”，其工艺可从泉州出土的宋代沉船和广东“南海一号”沉船上得到验证。由于被改为官船，原来的舱室结构被改造成按官员等级居住的格式而不可考，但显然有隔舱样式。全船舱室被分成大的三个隔舱，“一仓装作四室”，则每一大的舱室又被分隔成四个小舱室，只是无法判断其分隔法，如果进行横向分隔的话，则全船有13个隔舱，与泉州宋代沉船一致。因为是官船，主要是出使官员及护送的战士乘坐，成了真正的客船，为了安排大量人员乘坐，客舟的甲板有上下两层，下层甲板为随行的战士住宿舱，上层甲板则为官员级别的住宿舱，舱室按等级逐级加高增大并进行了装潢，显得富丽堂皇，但高大的上层建筑不利于航海，所以徐兢认为“不若仍旧为便”。船上备有有三幅舵，正舵为大舵，副舵是两只长桨，在船进入大洋后，视需要从正舵的两旁插入海中，以增加舵效。船帆有布帆和竹帆（篷），主桅高八丈，可张50幅布帆，顺风时用布帆，侧风时升“利篷”调整航向，这个“利篷”应该就是竹帆。风力较小时，加野狐帆10幅，以增加驱动力。徐兢强调“然风有八面，唯当头不可行”，显然，在大海航行时，尖底的福船不能如沙船那样可以逆风航行，即用所谓的“调戗”航行技术。总之，从徐兢对福船结构、装备的描述情况看，这些从福建顾募而来的商船，虽被改造成官船，但除上层结构外，基本保留了福船的形制，因此，北宋时期福船的基本结构及其形制徐兢都进行较为详细的描述，为我们保留了一份十分珍贵的福船档案资料。这种情况在我国历史文献中及其少见，唯有因为被征调作官船，或如明清时期作为琉球册封使乘坐的官船，才能留下如此详细的资料。
福船的这种“上平如衡，下侧如刃”的船型，本就源自福建，在北宋乐史（930－1007年）《太平寰宇记》中所记载的了鸟船上，可以看到它的原型。该书记载，在福建泉州沿海有“泉郎，即州之夷户，亦曰游艇子，即卢循之余。晋末，卢循寇暴，为刘裕所灭，遗种逃叛，散居山海至今，种类尚繁……其居止常在船上，结兼庐海畔，随时移徙，不常厥所。船头、尾尖高，当中平阔，冲波逆浪，都无畏惧，名曰了鸟船。”这些以船为家的泉郎，又称白水郎，来自东晋时卢循、孙恩的残部，他们在失败后散入海中，以船为居所，所以对船的适航性及抗沉性都有较高的要求，他们使用的这种了鸟船，大约与卢循发明创造的八艚舰有承继的关系。史载：卢循（？―411年）曾经在与朝廷的征战中，发明过一种抗沉性极佳的八艚舰，卢循“别有八艚舰九枚，起四层，高十二丈”，学术界对八艚舰是一种最早具有水密隔舱的船只几无疑义。因此，推断卢循的残部因为拥有这种性能优良的八艚舰而得以依海为生，以船为家。而在福建生活的这些白水郎，在八艚舰的基础上，结合福建的造船传统，建造出了这种底尖面阔的福船。了鸟船首尾尖高与福船的首尾高昂一致，而可以“冲波逆浪”，显然已经具有尖底船型所具有的功能。了鸟船与后来如宣和的“客舟”在形制上有很多相似之处，它底尖善于破浪航行，面阔便于居住和贩运。拥有水密隔舱的结构，又使之成为适于远洋航行的大船。因此，从福船的源头上考察，白水郎的了鸟船或是其原型，而了鸟船大概又出自卢循的八艚舰。先有卢循发明的八艚舰，继而有白水郎的了鸟船，然后发展成适于远洋航行的福船。有了如此优异的性能，到南宋初年时，才有了吕颐浩的“海舟以福建为上”的评价。福建之所以在海上丝绸之路中扮演重要角色，与发明福船有莫大的关系。 从路允迪出使高丽需要到福建顾募民船来看，福船主要的用途仍然是商船，它与仅适于我国北方海区航行的沙船不同，可以通航于当时可以通航的各个海区，也就是在传统的东西两洋，福船都是主要的商贸船。北宋以后，海上丝绸之路中的主要船舶，应该都是福船。所以，福船作为性能优异的海船，首先是商船，至今能够从残存的船体中清楚获悉船型的两艘沉船——泉州后渚港宋代沉船和广东海陵岛“南海一号”宋代沉船，它们都是典型的尖底船，都是福船船型，它们也与其他沉船一样，都证明我国古代海上丝绸之路上的主要船只大部分都是福船。作为航海性能优异的福船，从一开始就是作为商船使用，一直到帆船时代的结束，福船都是海上丝绸之路中主要的船型。清末，航行到世界各大洋的几艘中国帆船如“耆英”号帆船，也是福船船型。
正因为福船的优越性，所以往往也承担着朝廷执行外交使命乘坐的官船，上述所引的徐兢著述，“旧例”就是指在北宋徽宗时期更早的北宋时期，前往高丽的使节都是乘坐相同的船只即福船出使的，这是发生在黄海上的故事，而在东海，从明朝洪武年间开始，琉球作为藩属国，与明清两朝都保持着封贡关系，中琉之间，明清两朝仅册封使往返就达二十多次，每次册封使出访，都要在福建或如宋朝故事，顾募民间商船临时充作册封舟，或在福州闽江的南台建造册封舟。这种册封舟的建造和使用，因为有历次册封使留下的出使记录，为我们保留了一份十分宝贵的册封舟即福船建造的文献资料。
嘉靖十二年，陈侃奉命册封琉球，在福州建造册封舟，此前历次之册封，皆有造舟或顾募客舟于福州的情况，但陈侃之前的资料大都散失，唯从陈侃始，有较明确的记载。陈侃说，“洪武、永乐时，出使琉球等国者，给事中、行人各一员；假以玉带、蟒衣，极品服色。预于临海之处，经年造二巨舟”，“福建造船，船大而费亦巨”，“一舟所费，已及二千五百两有奇”，为陈侃出使琉球所造册封舟形制及结构如下：
越甲午（按，嘉靖十三年，1534年）三月，舟始毕工。其舟之形制，与江河间座船不同。座船上下适均，出入甚便；坐其中者，八窗玲珑、开爽明霁，真若浮屋然，不觉其为舟也。此则舱口与船面平，官舱亦止高二尺；深入其中，上下以梯，艰于出入。面虽启牖，亦若穴之隙；所以然者，海中风涛甚巨，高则冲、低则避也。放前后舱外，犹护以遮波板，高四尺许；虽不雅于观美，而实可以济险。因地异制，造作之巧也。长一十五丈、阔二丈六尺、深一丈三尺，分为二十三舱；前后竖以五桅，大桅长七丈二尺、围六尺五寸，余者以次而短。舟后作黄屋二层，上安诏敕，尊君命也；中供天妃，顺民心也。舟之器具，舵用四副，用其一、置其三，防不虞也；橹用三十六枝，风微逆，或求以人力胜，备急用也；大铁锚四，约重五千斤。大棕?八，每条围尺许、长百丈；惟舟大，故运舟者不可得而小也。小（舟华）船二，不用则载以行，用则藉以登岸也；水四十柜，海中惟甘泉为难得，勺水不以惠人，多备以防久泊也；通船以红布为围幔，五色旗大小三十余面，刀枪、弓箭之数，多多益办；佛郎机，亦设二架，凡可以资戎事者，靡不周具，所以壮国威而寒外丑之胆也。
册封舟的形制，亦即作为官船的福船形制，明清两朝都大约如此。但据陈侃副使高澄所作《操舟记》描述，即便是福船，在福州与漳州之间仍然存在较大差异。按高澄之说，陈侃册封舟在福州南台造好后，因为请来了是漳州的船工，这些闽南船工认为在福州建造的册封舟不太适合远洋航海之用，他们对册封舟进行了改造：“此舟不善者有三：盖海舶之底板不贵厚，而层必用双；每层计木三寸五分，各锢以铁钉、艌以麻灰。不幸而遇礁石，庶乎一层敝而一层存也。今板虽七寸而钉止尺余，恐不能钩连；而巨涛复冲撼之，则钉豁板裂，虽班师弗能救矣：此一不善也。闻前使二舟，则舱阔人稀，可免疫痢之患。今共一舟，则舱止二十有四，除官府饮食、器用所占，计三十人共处一舱；恐炎蒸抑郁，则疫痢者多，虽卢医弗能疗矣：此二不善也。海涛巨而有力，舵杆虽劲木为之，然未免不坏，亦不免不换也。今舵孔狭隘，移易必难；仓卒之际，谁能下海开凿以易之！舵不得易，则舟不得行。”漳州船工对福州造册封舟主要的改造就是将单层船底板改造成双层底板，以加强抗沉性。此后的册封舟如万历年间的萧崇业册封舟，大概都是采取了双层重底结构的册封舟，故明人特别提到：“封琉球之舟，大如五间屋，重底牢固。其桅皆合抱坚木，上下铁箍。”在实际的航海过程中，这种双层底板的册封舟确实起到了作用。但是否福船都是重底结构，尚不清楚。明嘉靖倭乱期间，“倭人至福建，乃福人买舟至海外贴造重底，往而载之”。闽人谢杰说得更明白：“（日本）船大者容三百人，中者一二百人，小者七八十人或四五十人，其形卑扁，遇巨舰难于仰攻，苦于犁沉。故广、福船皆其所畏，而广船旁陡如垣，尤其所畏。底平不能破浪，桅滞不能转戗。每过洋，非月余不可。今若易然者，乃沿海奸民买舟于外海，贴造重底，渡之而来，非彼之能也。”此后，茅元仪亦持相同的看法：“倭船过洋，非月余不可。今若易然者，乃福、浙沿海奸民，买舟于外海，贴造重底，渡之而来。其船底尖能破浪，不畏横风、斗风。行使便易，数日即至也。”福建、浙江的船工将日本的平底船改造成尖底船，使其航速加快，便于破浪远航。显然，改造船舶的技术显然不止于官船改造，在原福船的尖底上增加一重底板，甚至可以将平底船改成尖底船，茅元仪等都认为，日本船舶建造的这种“进步”是嘉靖朝倭寇突然泛滥的技术因素，这是船舶建造史上极为意外的现象。
清朝出使琉球用的册封舟，一如明朝之制。如图所示，为清朝乾隆二十一（1756年）册封副使周煌绘制的册封舟，此为仅见之彩色册封舟。作为册封舟的福船，其形制应是如此，作为商船的福船形制，也于此相近。 图一、清乾隆二十一年绘制的册封舟
福船充作官船出使，当然不仅中琉航海如此，著名的明初郑和下西洋时期，各路出使东西洋的使节乘坐的船只，应该也是就便征用的福船。如明永乐年间，张谦多次出使东西洋，期间于永乐十五年（1417年），“内官张谦及指挥千百户等官使西洋诸番还，至浙江金乡卫海上猝遇倭寇，时官军在船者才百六十余人，贼可四千，鏖战七十余合，大败贼徒，杀死无算，余众遁去。朝廷闻而嘉之，赐敕奖劳，升赏有差。”张谦以一艘使节船敢于迎战四千倭寇，就是依赖福船高大势沉，得以全胜。足见福船之彪悍。
福船作为官船，虽是临时性的，看重的是福船可提供的安全保障。福船到明代中叶以后，即明嘉靖倭乱以后，又被在海上抗倭的将军们看上，将其改造成保卫海疆的利器——福船。也就是从16世纪中叶开始，福船几乎成了战船的代名词。
明代从洪武年间开始，在沿海构筑了相当严密的海防体系，虽时有倭寇袭扰，但直到嘉靖初年的150年间，海上相对平静，海防也随之松弛，原设立在沿海及岛屿上的水寨或废弃，或撤离到大陆上，水师形同虚设，故倭乱一起，如入无人之境。等到有识之士提出御敌于海上主张的时候，海上已无船可用。为了抗倭，为了巩固海防，也为了御敌于国门之外，军事家开始将明初建造的战船如大青、风尖、八桨船等不适出洋作战的旧式战船放弃，开始征调福船和广船作战，经过战火的洗礼，何种战船更适合海上作战？明王鹤鸣在其《水战说》中，专论福船各种形制、结构和优势：“福船有六：一号、二号俱名福船；三号哨船，又名草船；四号冬船，又名海沧船；五号鸟船，亦名开浪船；六号快船。福船高大如楼，耐风涛，且御火，可容百人。底尖，上阔，首昂尾髙，柁楼三层，帆桅二，傍护以板，设木女墙及砲床，中为四层，最下实土石；次寝息所；次左右六门，中置水柜，扬帆、炊?皆在是；最上如露台，穴梯而登，傍置翼板，可凭以战。矢石、火器皆俯瞰而发，敌舟小者，相遇即犂沉之。而敌又难仰攻。戚继光云：倭船矮小，福船乘风下压，如车碾螳螂，斗船力而不斗人力，是以每每取胜。但无风不可使。海沧船视福船稍小，风小亦可动；苍山船首尾皆快，帆、橹兼用。橹设船旁近后，毎傍五枝，毎枝二跳，毎跳二人，以板闸跳上，露首于外。其制上下三层，下实土石，上为战场，中层寝处，张帆、下柁，皆在上层，隘于广福船，而阔于沙船。戚继光云：倭舟一入里海，大福船、海沧不能入，必用苍船逐之。冲敌便捷，温州人谓苍山铁也。艟侨（舟旁）即改苍船为之，其制稍大，比海沧小而无立壁，最为得中。”这是明朝文献中论述福船最全面的，包括后来的《明史》，述及福船，大约都采用了王鹤鸣的说法与评价。郑若曾在其编撰的《筹海图编》中，对福船的描述也大同小异：“福船高大如楼，可容百人。其底尖，其上阔，其首昂而口张，其尾高耸。设柁楼三重于上，其旁皆护板，裼以茅竹，坚立如垣。其帆桅二道，中为四层：最下一层不可居，惟实土石以防轻飘之患；第二层乃兵士寝息之所；地板隐之，须从上蹑梯而下；第三层左右各护六门，中置水柜，乃扬帆炊爨之处也，其前后各设木椗，系以综榄，下椗起椗，皆于此层用力；最上一层如露台，须从第三层穴梯而上，两旁板翼如栏，人倚之以攻敌，矢石、火炮，皆俯瞰而发。敌舟小者，相遇即犁沉之。而敌又难于仰攻，诚海战之利器也。”郑若曾所言，可与王鹤鸣的论述相互补充。作为战船之用的福船，具有压倒性的优势，对抗倭战争的胜利起到了重要的作用，抗倭名将戚继光对此有十分准确的总结：
夫福船高大如城，非人力可驱，全仗风势；倭舟自来矮小，如我之小苍船，故福船乘风下压，如车碾螳螂，斗船力而不斗人力，是以每每取胜。设使贼船亦如我福船大，则吾未见其必济之策也。但吃水一丈一二尺，惟利大洋，不然多胶于浅，无风不可使，是以贼舟一入里海，沿浅而行，则福舟为无用矣，故又有海沧之设。……夫海沧稍小福船耳，吃水七八尺，风小亦可动，但其力功皆非福船比。设贼舟大而相并我舟，非人力十分胆勇死斗，不可胜之。然二项船皆只可犁沈贼舟，而不能捞取首级，故又有苍船之设。……夫苍船最小，旧时太平县地方捕鱼者多用之，海洋中遇贼战胜，遂以着名。殊不知彼时各渔人为命负极之势，亦如贼之入我地是也；今应官役，便知爱命。然此船小，而上高不过五尺，就加以木打棚架，亦不过五尺，贼舟与之相等，既势均，不能冲犁。若使径逼贼舟，两艘相联，以短兵斗力，我兵决非长策，多见误事。但若贼舟甚小，一入里海，其我大福、海沧不能入，必用苍船以追之。此船吃水六七尺，与贼舟等耳，其捞取首级水潮中，可以摇驰而快便。三色之中，又此为利近者。改制为艟（舟乔），比苍船稍大，比海沧更小，而无立壁，最为得其中制。遇倭舟或小或矮，皆可施功。但水兵人技皆次于陆兵，设使将水兵教练遴选亦如陆兵，而后登之舟中，则比陆战加一舟险，其功倍于陆兵必矣，司寄者何惮而不为哉！……大端天若风动势顺，则沧不如福，苍不如沧；若风小势逆，则福不如沧，沧不如苍。其开浪、网船之类皆可备哨探而不可战者，开浪以其头尖，故名，吃水三四尺，四桨一橹，其形如飞，内可容三五十人，不拘风潮顺逆者也。又不如八桨船，左右十六桨，后一橹，更为飞迅，但坐卧处不冠冕耳。网船形似织梭，内容二人，前后用二人，以罩罩之，风波大又可拖之涂上，且不能覆，吃水七八寸耳。此可走报或用之里港窄河，动以百数，每只内用鸟铳二三人，蜂集蚁附，沿浅沿途而打之，甚妙。如贼追逼，就可弃走，一舟不过一金之费耳。
“贼所忌者，福船也”，此为抗倭名将俞大猷在实战中对福船的又一个评价。明代嘉靖以后，为了抗倭需要，大量建造战船式福船，而这些战船式福船都在福州闽江边上建造：“闽中造船，俱在省城西门外二十里之地，名曰洪塘。……盖福州商、盐海船，一向俱在此打造。福建兵船数百号，原俱在此造。分各水寨，每年六月，俱集于此地修整。”俞大猷在他的《洗海近事》中记载了大小“大福船”和“冬仔船”数种福船的建造工料和船上属具、战具的配置以及造船经费，为后人提供了战船式福船宝贵的资料。洪塘处于建造册封舟的南台造船厂上游不远处，足见这一段闽江江段是明代南京之外又一个造船中心。到明万历年间，有“船制至福建备矣！余所用者，与福建同，不能胜之也”的感叹。此时的福船，亦如南宋之初吕颐浩所言，“海船以福建船为上”！大约有“战船以福船为上”的感叹。过往福建船并无“福船”的专名，明嘉靖后，由于这些在福建建造的攻无不克，战无不胜的战船为巩固海防，打击海盗立下汗马功劳，为民之福祉保障，于是美其名曰“福船”。当然，也有因为这种战船如俞大猷所说，都是在福州建造而被命名的可能。
作为战船的福船，进入清朝以后，已经不称福船而改称“赶繒船”了。“战船，旧制各省不一。其在前明，福建有福船、哨船、冬船、鸟船、快船。冲犁外洋，福船为最。战攻哨操，以次各有所宜。国朝改鸟船，制加长大，次为赶缯，为双篷艍、哨船，整利轻矫，皆过前人，是以出入左右，趋避莫不惟意。澎湖八罩，犁沈贼艘，实藉辅车之力焉。海波既恬，当事者以各港水浅，海船急难摇动，且修理估计不赀，节浮费而资实用，尽改鸟船为大赶缯。”由此可见，清朝水师的主要战船——赶繒船是从福船之一的鸟船改制而来的。至今见有《水师辑要》、《闽省水师各标镇协营战哨船只图说》、《钦定福建外海战船则例》和《钦定江苏省外海战船则例》等有关清朝水师建设和战船建造的专门著述，为我们提供了赶繒船等清代战船制造用料及装备的详细资料。清朝水师以沿海防务为主，弃用大型福船，仅用小型福船中的鸟船为战船标配，导致其战力急剧下降，为后来海战失败，海疆失守埋下伏笔。 从福建所造船舶的流变情况看，“海舟以福建船为上”显然并非浪得虚名。在作为主要的通商海船外，被选作官船和改造成战船，足见其船型的优异性。 福船的典型特征是尖底、阔面、水密，是我国古代帆船三大船型之一。我们从魏晋以后出现在福建沿海的“了鸟船”身上看到了这种后来福船的影子，因此认为这种源自卢循八艚舰的了鸟船就是后来化身百变的福船原型。由于它是一种优异的船型，可谓用途广泛，我国其他两种船型——沙船和广船都难以与其比肩。作为商船，能够破浪远航，其装载力和适航性都毋庸置疑，是我国海上丝绸之路中的主力船型之一，至今出水的能够提供船型结构的沉船如泉州宋代沉船和广东“南海一号”沉船，都是福船船型，证明了这一点；因为它的安全性，所以从北宋开始，就被顾募或改造为出访使节们乘坐的官船，其典型的前有北宋路允迪使团乘坐的“鼎新利涉怀远康济神舟”和“循流安逸通济神舟”，后有明清时期朝廷册封使出使琉球国时乘坐的册封舟。无论是雇佣、改造或建造出使用的官船，都是看上了福船能够提供相当高的安全保障系数。到明嘉靖朝中叶即16世纪中叶以后，沿海被倭寇袭扰，生灵涂炭，为了剿灭倭寇，御敌于海洋之上，明朝的军事家们又看上了福船，他们将福船改造成各式战船，以适应于各种复杂的海洋环境，明朝抗倭战争的胜利与福船的卓越表现有很大的关系。也就是在那时，因为福建建造的这些战船能给沿海人民带来福音，而且这些战船还都是在福州建造，故有了“福船”的美名。清朝的水师战船虽然改名为赶缯船等名目，但也是属于福船船型，是按福船中较小的鸟船改制而成的。福船能够大量建造和被广泛应用，还有它取材方便的缘故。我国长江以南，尤其是建造福船最多的闽浙沿海一带，使得以松木、杉木和樟木为主要船材的福船可以就近取材，建造和维修都很方便，福船因此得以大行其道。
当然，得以在帆船航海时期成为主要的航海船舶，能在海上丝绸之路中畅航数千年之久，得益于福船优良的船型，本文只是试图厘清福船的诞生与流变，从造船技术和航海技术的角度来探索福船，是笔者力不能胜之处，企望有这方面的专家学者来进一步地解构。 本文原刊于《海交史研究》2016年第2期。注释请参考原文。 |
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