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作者： 哈哥、二哥 来源：基建通
经常会听到一些干施工的小老弟们抱怨：“这活咋这么难干，啥时候才能干完啊？”，听到这些话我不禁想起了多年前刚参加工作的自己，耳边禁不住响起一位前辈对我的宽慰：“再难的工程总有干完的时候”。每每忆起这句话，心里顿时就跟某款国产手机一样，“充电5分钟，兴奋俩小时”。
怎么可以遇到点小波折就垂头丧气，通哥选取世界范围内的几大工程建设历程，来震憾下那些不知自己身在福窝的小老弟们。映秀至卧龙公路长45公里，短短一条二级路却整整修了11年，中途两毁三建。映卧路第一次开工建设，即将完工时遭遇了2008年汶川地震，道路全面损毁。 映卧路开始灾后重建，然而，2010年百年不遇的“8.14”特大山洪泥石流再次给映卧路带来了毁灭性破坏。
泥石流后废弃的隧道映卧路第三次开工建设，为保证线路安全，新线路桥隧比较之前增加一倍，线路海拔比老线路平均提高10米，最高处达20米。
新建成的映卧公路起点隧道锡崖沟地处太行山腹地，陵川县最东端晋豫两省交界处，锡崖沟人为走出大山，从1962年开始用双手修筑通往外面世界的道路。第一次修路，村民们在悬崖上抠出一条羊肠小道，只有胆子特别大的人才敢走;第二次，村民换个方向继续修路，引来了狼群；第三次，村民想开凿山洞，开凿了一百多米后发现无法运走石渣排除粉尘，成了一处“羊窖”。改革开放后，锡崖沟的村民在工程技术人员引领下，决定沿着山势修凿一条挂壁公路。 
修路的村民，先从山顶上挂下绳索，把自己悬挂在半山腰间，然后在山腰间开凿出一个供人站立的操作面。有了操作面，再用绳索放入凿洞的村民，凿下的废渣，就从工作面的洞口排下山谷。这样每隔十多米，就有一个工作面，里面的村民背对着分两个方向凿洞，等着十多米的山体被贯通后，再换个工作面开凿。因为不能放炮施工，开凿工作异常艰苦，整个锡崖沟的挂壁公路，就是靠着村民用铁锤加钢钎，一榔头、一凿子地硬生生地从峭壁上抠出来的。7.5公里长的“挂壁公路”，靠自己的一双手，自力更生、艰苦奋斗30年，“锡崖沟精神”让每一个看到这条公路的人都为之动容。清王朝拟修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。川汉铁路由詹天佑主持开建，铁路先期动工宜昌至秭归段。宜昌、小溪塔、黄花等火车站先后落成。清政府宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，出卖路权向外国列强借钱修路，引发了川汉铁路“保路运动”。四川保路风潮进而发展成四川全省武装暴动，清廷仓促调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。同年10月10日，武昌起义趁势爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻了千年帝制。史学界称之为“一条路搞倒了一个王朝”。詹天佑落实孙中山《实业计划》，重新勘测川汉铁路，线路从清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，全长1200公路。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工建设，后因军阀混战，筹款困难，1926年铁路停建。铁道第四勘察设计院多次勘测，编制了全线初步设计方案。三线建设，铁四院3000职工赴川东勘测，在人民大会堂制作了川汉铁路大型立体模型，后因文革停止勘测设计。铁四院受湖北省计委委托，编制了《川汉线枝万段可行性研究报告》宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶段。中国修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路宜万铁路建成通车，前后历时101年。宜万铁路，修建时间超长归根到底是其他铁路难以望其项背的修建难度。377公里的铁路，桥隧总长288公里，比例高达74%，每公里造价高达6000万元，是青藏铁路的2倍以上。铁路沿线24个车站，有8个建在桥上或者隧道里，堪称世界之最。铁路穿过的地质，暗河、湖泊密布，隧道多次打通地下溶洞，涌水、塌方几乎是家常便饭。宜万铁路是迄今为止，我国施工条件最为艰苦的一条铁路。绵茂公路全长56公里，起于绵竹，穿越九顶山，止于茂县。建成后不仅可以结束德阳与阿坝“相邻不相通”的历史，还因其建成后将缩短成都至九寨沟的距离，被认为是一条未来的黄金旅游线。但绵茂公路是一条穿越4条地震断裂带、21个堰塞湖、地质条件相当复杂的路线。每年汛期几乎都会出现山体滑坡、泥石流的地方，它的修建，成了一个期盼了20多年的梦，也是业界公认的世界难题。绵茂公路的修建上个世纪80年代末就被提上日程，到1993年顺利完成工程可行性研究报告，但由于建设资金缺乏等诸多因素，直到2008年汶川大地震后开始灾后重建。武警水电官兵承担起绵茂路段50公里的灾后重建和沿途十几个堰塞湖的排险任务。当月，只差2公里就修到清平乡时，泥石流把85%的路段冲毁。一场大雨造成山体大面积塌方，致使汉旺镇至清平乡的道路中断大约一周。同年9月8日，又是一场暴雨，接连遭遇4次大暴雨、20余万立方米泥石流的考验的绵茂公路一期工程进度受到影响。遭强降雨影响，清平乡凌晨发生特大泥石流地质灾害，汉清路多处被泥石流冲毁埯埋，直接经济损失4.3亿元。
“7·9”洪灾，绵茂公路又遭受严重损失， 被迫停工，直到2014年2月复工。1月19日，天池乡境内小岗剑处高位山体发生垮塌，掩埋老汉清公路（汉旺镇至清平镇段）K10处，整体垮塌方量约1000万立方米左右。3月3日下午，绵茂公路绵竹境内清平至篮家岩隧道施工便道夹皮沟段附近发生山体滑坡，场面堪比灾难大片。据知情人透露，蓝家岩隧道（绵竹段）全长4515米，从2015年10月进场到今年3月，5个月累积进尺才150多米，此外绵茂公路的另一隧道，三年才打了400米！每年6-9月还必须停工，照这个进度下去，绵茂路估计还要再修个18年...这恐怕是地球上最难修的路了吧，愚公要是在世，估计都要急哭了。
地下圣坛开工，建筑师弗朗西斯科·德·比利亚尔设计方案是标准的哥特复兴式教堂，地下圣坛在次年3月18日完工，比利亚尔随后辞职。高迪接手主持工程，融入自己和新艺术运动的风格进行了建设。高迪曾说：“我的客户（上帝）并不着急。”，因此直到高迪1926年去世，大教堂的仅仅完成了15%到25%之间。高迪死后，建筑由首席建筑师苏格拉内主持。西班牙内战爆发，施工被迫暂停，高迪设计的模型和设计工作室在内战期间被毁坏。建筑师弗朗塞斯科·金塔纳、普伊格、路易斯·博奈特和弗朗塞斯科·卡多内依次接手了工作。路易斯·博奈特之子乔迪·博奈特在建筑和设计过程中引入了计算机。首席建筑师乔迪·法利宣布大教堂70%的建设已经完成，建设进入了开工建设6座高塔的最后阶段。高塔和教堂的大部分结构将于2026年，高迪逝世的100周年纪念之时完工；装饰工作将于2030或2032年完工。
圣家族大教堂的建设没有任何政府和官方教会的资金支持，最初的建设得益于个人捐赠，后来门票收入成了建设资金的主要来源。尽管教堂还未竣工，但已被联合国教科文组织选为世界遗产。2010年11月，教皇本笃十六世将教堂封为宗座圣殿。
长城是中国也是世界上修建时间最长、工程量最大的一项古代军事防御工程，自西周时期开始，延续不断修筑了2200多年，分布于中国北部和中部的广大土地上，总计长度达50000多千米。
楚国最早修筑了防御别国入侵的'楚方城'，揭开了中国历史上记载的长城修建的帷幕。
齐、魏、赵、秦、燕和中山等国相继修建了'诸侯互防长城'。秦、赵、燕三国和北方强大的游牧民族匈奴毗邻,在修筑诸侯互防长城同时,又在北部修筑了'拒胡长城'。秦统一后,废弃了隔离各国的长城,将秦、赵、燕北部边境的长城连接起来,并加以扩展和修缮,第一次形成了一条西起临洮,东至辽东万余华里的长城,万里长城由此出现。
汉朝继续对长城进行修建，以抵御北方匈奴的侵袭。从汉文帝到汉宣帝，筑成了一条西起大宛贰师城、东至鸭绿江北岸、全长近一万公里的长城。隋文帝杨坚自建国伊始，为了对付来自漠北突厥的南下袭扰和掠夺，自开皇元年至大业四年的28年中，先后7次调发近200万劳力，在前代北魏和周、齐修筑长城的基础上，将东迄紫河，中经朔方、灵武之境，西至榆谷以东的长城连成一线。唐代长城，建于山西省榆社县，但与传统意义上的“拒胡长城”不同，建筑这条长城是为了统一战争。岢岚境内的长城为北齐、隋、宋三个王朝修筑。这是中国首次发现宋代长城。明代长城的修建过程，大体可以分为三个阶段。明前期（1368年—1447年）是对以前长城的修缮。明中叶（1448年—1566年）大规模新筑长城以抵御瓦剌、鞑靼不断兴兵犯边掳掠。明后期（1567年—1620年）隆庆、万历之际，山海关至嘉峪关之间的开展了大规模的边墙重建工程，以抵御来自东北的女真族。
清朝统治者有感于明长城未能阻挡清军入关和明朝灭亡，康熙下令永不筑长城。但清朝统治者为了防止汉人进入内蒙古和东北，实行种族隔绝，在辽宁和内蒙古修建壕沟，沿壕植柳，称柳条边。清长城与明长城及历代长城不同，是用于对内血腥镇压农民起义和民族起义的工具，对内而不对外。清长城相对粗糙且保存不多，故而很少提及。因此大部分观点认为长城的修建止于明朝。
长城的防御作用不是一般人以为的“不被攻陷”，其真正的用处在于入侵者或许能集中力量偶尔攻破一两个关口、闯入内陆，但只要整段长城还驻守有强劲的军队，入侵者就始终面临被阻击、伏击而无法回家的危险。
尤其是，长城扼住了燕山和太行山北支各个交通要道，游牧民族的骑兵纵然破关而入，但也只能实施骚扰，而他们的后勤根本无法通过关口输送进来，故而无法在内陆立足，从而动摇中华帝国的根基。癣疥之疾再重，也侵入不到膏肓，这是长城存在的根本意义。 看了这些中外的超难工程，还会觉得你所遇到的挫折无解么？登上了珠穆朗玛，回顾世界将是一片坦途。
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