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中国作为一个汽车历史不过数十年的国家，到今天却有着比德国、美国等这些拥有百年造车经验国家都多的汽车品牌厂商。除去吉利、传祺、比亚迪、长城、奇瑞等等等等这些大家已经耳熟能详的自主品牌，国内还有一大票大家不认识甚至是我们这些业内人士也不熟悉的汽车品牌。比如美国，这个此前世界上最大的汽车市场，本土品牌也不过福特、雪佛兰、别克、凯迪拉克、林肯、道奇、克莱斯勒、Jeep等十余个，也远不及中国汽车品牌之多。你说中国汽车市场大吗？大！但你要问中国汽车强吗？结果恐怕就是否定的了。 东南汽车未来会消失？ 一个市场要养活这么多自主品牌，现阶段或许尚能支持。可随着中国车市整体进入微增长时代，自主品牌在技术发展、品牌调性上的差异和差距逐渐显现，目前我们看到的名目繁多的自主品牌必将重新洗牌。自主品牌之间的合作和并购应该会变的更加频繁，或者我们换一种更为残酷的说法——自主品牌中一大半的品牌都会消失。比如今天我们要谈的东南汽车，或许几年、十几年之后便会从我们视线中淡出了。 首先我们想说的是，关于自主品牌大部分品牌将要死掉的这种说并非是我们一家之言，也绝非危言耸听，实际上近两年已经有众多自主品牌的领头人多次谈到了中国自主品牌在未来大部分会逐渐消亡的可能。而事实上根据德国、美国这些国家汽车品牌发展的历史来看，这种趋势也必将是最终市场选择的结果。 中国自主品牌太多，未来市场养不活 那么为什么我们认为东南汽车可能在这次狂欢的盛筵中黯然离场呢？原因无外乎两个：没有核心技术、没有品牌积淀。 其实没有核心技术这点不仅仅是东南汽车的硬伤，也是众多自主品牌的痛点所在。东南汽车旗下的车型发动机均来自三菱，变速箱则由日本爱信、韩国现代、德国格特拉克等外资零部件供应商提供。像东南这种核心部件需要靠买的自主品牌都面临着两个问题，一是买别人的比自己造的贵，二是买来的东西还不见得好。 东南缺乏核心技术 典型的就是发动机，尽管东南与三菱之间有合作关系，成本控制上相对来说会比其他一些实用三菱发动机的自主品牌要低一些。但从车价的角度来看，东南依旧要比主流自主品牌略高一些。打开DX7的价格配置表与吉利博越、哈弗H6等这些热门车型相比，你就会发现DX7的性价比要明显弱于它们。 刨除成本不谈，东南这些自主品牌用到的三菱的发动机或者是什么大厂的变速箱其技术参数和实际表现非但比不上合资品牌，就连很多自主品牌自行研发的都不如。DX7上搭载的1.5T发动机最大功率不过115kW，最大扭矩为215N·m，2.0T为143kW,最大扭矩265N·m。而荣威RX5上拥有自主知识产权的1.5T发动机最大动力已经达到了124kW、250N·m，而2.0T则达到了162kW，350N·m。不过参数倒是次要的（宝马官方标定的参数就很低，但实际动力表现却远胜对手），关键是实际的动力表现也很一般，完全赶不上自主一线主流品牌的实力。知道为什么很多国产车在配置表上不会把自己0-100公里加速时间标出来吗？因为太慢了！ 没有发动机变速箱等核心技术就一定存活不下去吗？不一定，但是很艰难。成本技术专利上的额外花销对于以性价比著称的国产车而言都是竞争力杀手，用“百家货”确实可以组装出一台质量优良的车型出来，不过没有了价格上的优势，就需要品牌力来支撑了。东南有吗？并没有。 东南品牌力羸弱逐渐被边缘化 东南起步的时间堪称大部分自主品牌的老大哥，可这位老大哥发展的步伐却异常迟缓。不管是合资三菱还是自主的东南旗下车型的市场表现都很低迷，除了DX7和DX3以外，销量榜单上难觅东南车。按理来说，拥有三菱合资背景的东南汽车品牌形象和影响力应当要在后来成军的长城、比亚迪等自主品牌之上的，可到东南却一步步滑落，结果到今天不说自主一线，两二线位置也摇摇欲坠。东南品牌逐渐被边缘化的问题，很可能就会成为压死东南汽车的最后一根稻草。 所谓人往高处走水往低处流，品牌一旦走低，想要挽回的难度和成本都极大，要么投入巨大成本研发强有力的新产品，要么花费数额不菲的金钱用于品牌推广和营销。可于东南而言，目前产品单一品牌羸弱的情况很可能让其陷入品牌影响力下跌产品销量下滑的死局。 东南汽车没有核心亮点和卖点，不转变消失或只是时间问题 没有品牌、也缺少关键技术，处于东南这种境地的自主品牌不可谓不多，甚至还有越来越多的这种新品牌成立。短期来看，这类自主品牌存活尚不成问题，趁着国产车市场和品牌集体崛起的红利也能捞上一票。可五年以后、十年以后呢？ 有句话叫做“学我者生，像我者死”，东南的问题，就是太像其他自主品牌了，它没有自己的闪光点，与人芸芸，你找不出它的核心卖点在哪。即便在车型设计上选择与宾法合作，其设计呈现出来的结果也远不及上汽、传祺，这一点也颇为值得我们玩味。不过无论怎么说，谨以此现状来看，东南汽车或终将随时间的推移消失在中国汽车发展的进程中。 |
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