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呼吁统一规划湘赣,闽赣,浙赣,粤赣,湘桂运河，打造现代化内河航运网和对台大通道 近几年来长江，珠江和京杭大运河等内河航运量迅猛增长，长江2008年货运量已达12亿吨，已超过美国密西西比河，成为世界最繁忙内河航运大通道，并预计到2020年可达20亿吨。 如此高密度的航运量，航道安全比货运量的增长更必须引起相关部门和航运界的关注，必须尽早采取应对措施。 那么有效解决航运密度的办法就是增加航运通道，通过合理规划南方内河水路通道，结合部分路段人工运河，连接长江，珠江，湘江，赣江，闽江，钱塘江，充分发挥南方水量充沛，河流纵横交错的有利条件，形成四通八达，支流纵深散射的现代化的，高效环保的内河航运网络。从而减轻长江下游航道压力，同时通过东西互连，南北贯通，缩短航运行程，降低运输成本，提高经济效益，有利于加快资源节约型社会的建设步伐。 更为重要的是，把闽江纳入这个航运网络，直通台湾海峡，对两岸关系的发展促进作用是不言而喻的。使整个网络不仅具有良好的社会和经济效益，而且具备无可替代的政治意义，台湾无可避免地被纳入祖国大陆的内河航运体系，成为一个重要节点，而不是游离于祖国大陆之外被国际主航道隔离相对独立的海港，使其与闽江的关系如同香港与珠江关系一样密不可分。 1）从我国南方水系分布图来看，长江和珠江两大水系是不难通过湘江和赣江，建立南北联系通道，从而大大减少了两广与中西部省份的运输成本，相关省份已经规划粤赣和湘桂运河。 但是两大水系出海口海岸线相距1500公里，中间的东西横向大通道仅有沪昆铁路。虽有高速公路，但对于大规模长距离的货物运输，公路显然是没有竞争力的，更不符合国家大力转变经济增长方式和促进低碳经济发展的战略部署。 沪昆铁路最繁忙的路段是湘赣和浙赣段，该段铁路运输已处于严重饱和状态，使沿线的萍乡，新余，贵溪，衢州等重化工业受原料和产成品运输的限制，难以扩大生产规模，提高经济效益。因此在湘赣线和浙赣线上规划运河，是非常必要的，也是有条件的。 在浙赣交界，江西信江与浙江的衢江（即富春江支流）最近相距大约20公里，该处地势平坦，容易开凿人工运河。浙赣两省相关城市已经多次讨论，并已规划了浙赣运河。浙赣运河不仅打通了浙赣之间便捷通道，而且可以北连京杭大运河和新建的杭甬运河。 在湘赣之间，赣江支流袁河与湘江支流渌水在萍乡市芦溪县南坑镇渌水支流南坑河附近直线距离12公里左右， 在该处袁河海拔170米，南坑河海拔120米，之间没有山脉阻挡，建议采用双线斜面升船轨道，实现两条河流通航对接而无需跨领域调水。 2）大家应该清楚地看到，从长江口到珠江口漫长的东南沿海海岸线上，福建的闽江口处于中点位置，不仅直接面对台湾本岛和其经济中心台北以及重要港口基隆，距高雄仅400公里，而且台湾海峡是国际主航道。所以规划闽赣运河，在两岸大三通的良好形势下，是十分重要和深具战略意义。 该运河走向：在南昌市南郊，从赣江经赣抚运渠到抚河，沿抚河逆流而上到达南城县洪门水库，在江西黎川县严和乡转资福河到达黎川县厚村乡，然后利用山谷地形，避开武夷山高峰，在厚村乡与福建光泽县止马镇之间，开凿人工运河，其中需要开挖的人工河路段约11公里，即从光泽县止马镇（海拔280米）到江西黎川县厚村乡（海拔170米），沿途最高海拔350米，280米以上路段仅7公里，为此人工河最高点应该在海拔280米位置。由于人工河两端海拔落差达110米，建议也采用双线斜面升船轨道，连接黎川县资福河和光泽县止马溪，然后经光泽县西溪，在县城转富屯溪，沿富屯溪及闽江顺流而下，直通台湾海峡。 那么从四川，重庆，武汉，九江，安庆等长江沿岸地区到台湾可减少700公里左右路程；从南昌及赣江流域，湘赣铁路沿线以及长株潭等湘江流域到台湾水路距离缩短了900公里以上。对加速扩大两岸大三通的航运规模意义十分重大。 3）从我国资源分布情况来看，南方诸省严重缺乏矿石，煤炭，原油等重化工业原料，原料内运的格局在可预见的未来难以改变，目前主要依靠宁波港和湛江港来调配工业原料。宁波港紧靠在长江口，所以吞吐量大幅增长。但是如果大规模的原料过多集中在长江口，大大增加了长江航运压力，所以近年来国家大力支持湛江等北部湾港口发展大型散货储运，但是这些北部湾港口与内陆省份的联系只能依靠铁路运输，因此难以改善货运成本， 仍然无法减轻长江航运压力。 随着两岸关系的大幅改善，充分利用东南沿海的深水岸线，建设各类储运基地，已经受到了大型国企的高度重视。 尤其福建沿海可供开发的深水岸线资源极为丰富，可供建20--50万吨级码头的深水岸线达42公里，可开发20--50万吨级码头达80个，非常适合设立大型散货储运基地。目前华能，国投，大唐，中海油，中石化，中化集团，中铝，鲁能等大型集团，已在湄洲湾，兴化湾，罗源湾，三都澳等深水港湾规划大型石化和煤炭，矿石储运基地。根据有关资料显示，2007年京杭运河苏南段的货运量达2亿吨，是当时沪宁铁路的3倍多，因此这些储运基地如果没有便捷的大运力的水路通道与内陆省份直接连接，仅靠在建的向莆铁路（规划2000万吨/年）和规划的衢宁铁路及九景衢铁路，是根本无法承担大规模的货运量，是不可持续发展的。 4）根据有关资料显示，粤赣和湘桂运河是按1000吨级航道规划，而浙赣运河是按500吨级航道规划。 那么湘赣运河如果可行的话，建议湘赣运河按1000吨级航道规划，因为其是湘江与赣江，闽江，钱塘江的便捷联系通道，而且沿途是江西主要重工业城市，水路货运需求相当可观。 由于闽赣运河是台湾海峡直通长江中上游地区最便捷通道。结合湘赣运河，其又是湘赣铁路沿线以及湘江流域最便捷出海通道，同时考虑跨台湾海峡航行安全。因此，建议闽赣运河至少应该按能通航1000吨级江海直达轮的航道以及年货运量远期至少按5000万吨以上规模规划（参考湘江改造规划，远期 2.6亿吨，集装箱200万TEU）。 5) 在所有人工运河的工程中，水源是最大问题。而在通航建筑物中，船闸是最大耗水建筑物，因此在船闸设计时，可以借鉴乌江银盘水利枢纽省水船闸的工程经验，采用省水船闸技术，大量减少船闸的耗水量。同时在缺水路段，应该尽可能采用无耗水的垂直升船机或斜面升船轨道，避免大规模跨流域调水而造成的生态问题以及增加航道维护成本的问题。 通过采用节水措施，可以有效提高运河的通航能力和梯级水电站的发电量，从而使运河能够取得更好的经济和社会效益。 由此可见，只要科学规划，合理设计，充分利用和调配水力资源，建立我国南方大规模现代化的内河水运网络是可行的，而且通过湘赣和闽赣运河，一条北接长江，南通珠江，西连巴蜀，中贯湘赣，东出闽台，重要的对台大通道即湘台大运河水到渠成，把宝岛台湾纳入祖国内河航运版图，台湾必将成为祖国内河水运体系一个重要的不可割裂的节点和亮点。比我国规划的对台高速公路通道和铁路通道更具可操作性和现实意义，因为把台湾纳入这样大规模的水运网络，不仅经济利益明显，而且根本无需台湾当局作任何政治决定，也不会受台湾任何政治势力的干扰。 为此呼吁福建省政府尽早与国家相关部委以及相关各省协调规划，统一布局，加快推进。为加速推进资源节约型社会建设和两岸关系发展创造更为有利的条件。 1）南方内河航运网络：  2）闽赣运河：闽赣交界人工河路段： 从光泽县止马镇经杉关到江西南城县洪门水库， 其中最困难路段为止马镇到江西黎川县厚村乡，大约11公里必须开挖人工河， 沿途最高海拔350米，其中海拔在300米以上仅3公里，在280米以上仅7公里； 止马镇海拔280米，厚村乡海拔170米，光泽县城海拔236米，南城洪门水库海拔100米。   广西热盼开通平陆运河拉近南宁“海港梦”560公里 “开通平陆运河，可让南宁出海距离‘缩短’５６０公里，千吨级别海轮直达南宁，南宁将成为真正意义上的沿海城市”，１１月３０日，广西壮族自治区港航管理局欧诚副局长在对记者谈起平陆运河时，仍难以抑制激动的心情。 这条可以使南宁等地出海通道“缩短”５６０公里的平陆运河究竟是一条怎样的人工运河呢？ 欧诚副局长告诉记者，根据广西交通厅编写的《平陆运河工程建设前期工作立项报告》，平陆运河北起南宁市下游１５１公里横县境内西津水电站库区平塘江口，南至至钦江出海口沙井港，长约１２２公里，运河开挖长约３０公里，海路延伸１８公里可达钦州港，从平塘江口至广州港７０３公里，到钦州港１４０公里；近期规划为Ⅲ级（１０００吨级）航道，通航２×１０００吨级分节驳顶推船队，航道水深３．２米，底宽５０米，弯曲半径４８０米，船闸有效尺度为１８０×２３× ３．５米，桥梁净跨５０米，净高１０米；远期规划为Ⅰ级航道，通航３０００吨级船舶。 平陆运河通航后，可沟通西江航运干线与广西北部湾三大海港，通过平陆运河和西江航运干线内河骨干航道连通华南地区主要沿海港口，进一步形成河海相通、水路联运的综合运输网络。如此一来，广西南宁、贵港等地物资外运没必要绕道广东肇庆等，直接由钦州港出海，直达北部湾，它比现在经梧州出海的出海通道缩短航道里程５６０公里，运营成本也大大降低。 同时平陆运河将与交通运输部规划的湘桂运河以及南水北调中线相衔接，从而形成全长4500多公里，与京杭大运河平行的京（津）桂大运河。  |
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