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特斯拉和比亚迪，这两个世界新能源汽车领域冉冉升起的新星，经常会成为业界茶余饭后的谈资。无论是比亚迪秦100和唐100的上市的“大事”还是特斯拉Model3 生产车间的供电设备故障的“小事”，都会引起媒体的关注，进而影响到资本市场的涨跌。两家企业各有优劣，谁能成为未来新能源汽车市场上的“执牛耳者”？本文试图通过对两家公司的对比分析为大家提供一点思考。 市值对比 2016年比亚迪以7.8万的实际销量（交强险数）位居世界新能源汽车榜首的行列，而世界新能源新贵特斯拉以7.6万的交付量屈居次席。但从资本市场来说，特斯拉以近400亿美元（折合人民币越2700亿）的市值，比比亚迪近1400亿的市值差不多高出整整一倍。 市值虽然是一种度量公司资产规模的有效方式之一，也是公司综合价值的集中体现。但市值并不代表全部，因其受国家宏观层面、公司业绩、行业的可持续性、特别容易受炒作等方面的影响，因而需要综合判断其他因素才能得出公司是否优质的结论来。特斯拉如果哪天收购比亚迪，大家从市值角度可能觉得顺理成章，但反过来比亚迪如果收购特斯拉的话，也不是绝不可能。 发展历程对比 特斯拉的发展历程和比亚迪新能源业务的发展历程有诸多相似的特点。从时间上看，特斯拉和比亚迪都是基于对未来能源和汽车市场发展趋势的判断，做出了进军新能源汽车业务的决定。两者几乎同时起步，都是在2003年成立公司（比亚迪2003年通过收购陕西秦川进入汽车业），新能源产品都是在2008年左右开始推向市场，此后几年里新能源业务都短暂遭遇挫折，都差点光荣地成为世界新能源汽车领域的“先烈”，但此后都咬牙坚持了下来。虽然特斯拉新能源产品坚持纯电、定位高端，而比亚迪新能源产品定位中低端，坚持纯电和插电两条腿走路，但两者的年销量的数量级和复合增长率也基本相同，反映了中美两国新能源汽车市场的发展基本规律和逐渐发展的客户接受度；目前在世界新能源汽车领域的销量排行分列第一和第二位，都成为了世界新能源领域的“先驱”。 业务范围对比 特斯拉目前的业务范围主要覆盖新能源汽车生产和销售、充电基础设施的建设和运营，收购Solar City后，业务拓展到太阳能发电和家庭能源存储领域。特斯拉也在近期正式由特斯拉汽车公司（TeslaMotors）更名为特斯拉有限公司（Tesla Inc.），标志着特斯拉从单纯的汽车公司转变为一家覆盖能源生产-储存-消费一条龙的全产业链能源公司。 比亚迪目前的业务范围主要覆盖新能源及其产品的生产和销售（太阳能发电、电动汽车、电动叉车、云轨，储能设备、节能灯、碳酸锂矿等）、传统汽车生产和销售、IT部件生产和销售三大领域。 两者都不约而同地把未来能源判断集中到了太阳能身上，都试图打通发电、储能和电动汽车应用的整个新能源产业链。而比亚迪云轨和特斯拉马斯克的Hyperloop 超级高铁都是双方为未来改善交通提供的一个相似的思考之一。 特斯拉和比亚迪产品策略不同。特斯拉定位高端，高举高打，技术路线始终聚焦在纯电动，产品策略上从高往低，目标市场是本国市场起步，全球并重，目前产品销售到40多个国家；而比亚迪产品从中低端开始做起，定位主流人群，技术路线上插电与纯电并举，产品策略上是从低到高，目标市场是本国市场为主，出口市场为辅。 销量对比 根据特斯拉2016年四季报，特斯拉第四季度生产了24,882 台ModelS 和 Model X电动车，同比增长了 77%，虽然比第三季度的25,185辆产量略有下滑，但产量仍然几乎达到了第一季度的1.6倍，并且每个季度都以平均环比60%以上的速度增长。 2016年全年特斯拉总产量达到83,922辆, 同比2015年增加了64%，虽然交付量并没有达到了年初设立的8-9万台左右的小目标，但产量超过8万台为2017年20万的目标奠定了部分基础。
2016年全年特斯拉交付量为76,230台，同比提升了 51% 。在这7.6万台销量中，Model S共交付约5.1台，占比67%左右，Model X交付了2.5万台，占比33%左右。Model X从去年年底交付206台猛增到今年交付2.5万台，也是SUV产品持续火爆在新能源领域的一个反映。
从2008年2月特斯拉首款电动超跑Roadster交付消费者到2012年停产为止，特斯拉共交付了2400台左右。第二款产品Model S 2012年 6月交付消费者，第三款产品Model X于2015年9月29日开始交付消费者。从2012年至2016年的五年间，特斯拉年销量从2700台增加到7.6万台，年复合增长率为130%左右。从2008年至2016年，特斯拉共累计交付了18.6万台电动汽车。
在中国市场上，特斯拉自2014年4月22日向第一批中国用户正式交付Model S、2016年6月份正式交付Model X以来，累计向中国用户交付了1.66万台车，其中Model S 累计交付1.25万，Model X累计交付超过4000台。特别是2016年，特斯拉在中国首次交付超过了1万台，比2015年猛增了180%左右，Model X功不可没，并且续航里程489公里、价格超过100万的90D的ModelX在中国最受欢迎。 虽然Model X在中国平均价格在110万人民币左右，比ModelS平均价格94万贵了差不多16万，但Model X 自交付以来，销量迅速上升，自2016年10月以来月度销量便超过了Model S,并且这种趋势一直持续到2017年，一月份的数据显示，Model X的销量再次超过了Model S。
比亚迪作为中国和世界新能源汽车的“一哥”，已连续雄霸中国新能源汽车榜首位置多年，其插电式混合动力唐和秦更是至今无人能敌，从海南天涯海角到西藏雪域高原再到新疆天山南北都曾看到过唐的身影。 从2008年至今，比亚迪新能源乘用车的累计实际销量超过14万台（未包括少量出口），年复合增长率128%左右，占中国新能源乘用车总累计销量的20%以上。随着后续更多王朝车型宋 PHEV/BEV、元PHEV/BEV等的相继投放市场，预计比亚迪的领先优势仍将持续。 积分对比
比亚迪2016年新能源汽车总销量7.8万台，包括4.5万台插电式混合动力汽车（PHEV）和3.2万台纯电动汽车（BEV），按照目前《CAFC+ZEV办法》规定的新能源单车积分分值计算（以销代产），比亚迪2016年共产生约22万分的新能源正积分。由于有了新能源汽车的良好表现，比亚迪目前的油耗方面没有负积分，油耗正积分据测算有大约170万分。
特斯拉2016年在中国销量达到1.04万台，按照每台5分计算，特斯拉2016年共可产生5.2万的新能源积分。 最近关于中国油耗与新能源积分交易的政策推迟或降低要求的呼声越来越大。 2017年2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开记者发布会，呼吁将2018-2020新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%分别修改为5%、8%和12%。 基于上述中汽协的呼吁，假设比亚迪2018-2020年汽车总产量为65万、80万和100万，新能源产量为20万、30万和45万来计算，如果其按照目前的插电与纯电产品60%：40%来计算，则其2018-2020年插电混合动力产量可达12万、18万和27万，纯电动车产量分别为8万、12万和18万，则其可产生的新能源积分分别为+53.75万、+79万和+119.4万。
假设特斯拉全球销量真能达到马斯克同志预测的那样在2018年达到50万台，2019年达到80万台，2020年达到100万台的话，中国销量目前占到其全球销量的14%左右，假设2018-2020年特斯拉中国销量占全球销量分别为15%、18%和20%，则2018-2020年特斯拉在中国的销量将达到7.5万、14.4万和20万台，那么特斯拉在中国将产生37.5万、72万和100万的新能源正积分 收入对比 根据比亚迪财报，2016年比亚迪营业总收入1039.74亿人民币，折合150.58亿美元。 根据特斯拉提交给美国证监会的10-K表，2016年特斯拉全球总营收70亿美元，折合人民币其中中国总营收10.65亿美元，占全球总收入的15.2%，略高于其销量的中国14%的占比。
正文开篇市值对比中所提到的那样，比亚迪市值差不多相当于特斯拉市值的一半，但比亚迪的总营收却相当于特斯拉的2倍多。市值容易受各种因素影响而不断波动，而营业收入却是确实实打实的东西。所以，如果未来某个时间节点各种条件成熟，比亚迪收购特斯拉也不是不可能出现的事情。
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